Як 130 вооружение. Авиация россии

Коли возникло так много вопросов по этим самолетам,то хотелось бы рассмотреть их сходство и различие поближе.

Каждый по отдельности самолет можно посмотреть тут:

Не пинайте пианиста: он играет как умеет:-)))
Буду рад поправкам,дополнениям,ссылкам.

Приборная панель самолетов:
Авионика самолетов включает в себя:
Як-130 : Интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Як-130 с открытой архитектурой включает две цифровые вычислительные машины (интересно каких производителей)и трехканальную систему мультиплексного информационного обмена. Для решения навигационных задач используются бесплатформенная система на лазерных гироскопах и приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/НАВСТАР. На Як-130 предусмотрена установка радара (наиболее вероятна РЛС "Оса"), способного одновременно сопровождать 8 целей и вести стрельбу по 4 из них во всей угловой зоне.
Информационно-управляющее поле каждой кабины сформировано с использованием трех многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов форматом 6х8 дюймов. Член экипажа, находящийся в передней кабине, имеет возможность пользоваться индикатором на лобовом стекле и нашлемной системой целеуказания. Таким образом, по составу вооружения и авионики Як-130 соответствует требованиям к "борту" пятого поколения.
Самолет оснащен электродистанционной комплексной системой управления, позволяющей, в учебных целях, изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от имитируемого самолета и выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета.
Самолет в обеих кабинах имеет электронную индикацию, построенную на трех жидкокристаллических МФЦИ размером 6_8 дюймов без электромеханических приборов.
летно-технические характеристики, позволяющих выполнять основные маневры, присущие боевым самолетам 4 и 5 поколения;
L-15 : Учебно-боевая машина имеет цифровую ЭДСУ, а также современную авионику (в частности - информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использование многофункциональных экранных индикаторов) . В носовой части фюзеляжа может располагаться БРЛС (внешне там хорошо смотрелась бы НИИПовская станция "Оса"). Самолет оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов (в том числе и управляемое), обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.
M-346 :В состав оборудования входят три цветные дисплея в кабине пилотов, комплект БРЭО Alenia Difesa,
цифровая система управления полетом Teleavio/Marconi в сотрудничестве с Системами BAE, Dowty и Microtecnica для приводов.
Кабина является аналогичной для истребителя последнего поколения, и каждое рабочее место экипажа оборудовано коллиматорным дисплеем, тремя ЖК дисплеями, дисплеем на шлеме с системой ночного видения (NVG) система управления двигателем и вооружением (HOTAS) .
Архитектура бортового радиоэлектронного оборудования основана на двойной избыточной МИЛ-СТД-1553Б цифровой шине данных, у которой есть способность подключения дополнительных систем. Набор коммуникации включает приемопередатчик УКВ/УВЧ и ответчик IFF. Навигационный набор включает лазерный гироскоп и инерционную навигационную систему с встроенным приемником GPS, и тактическая аэронавигация (РАДИОНАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА "ТАКАН") и УКВ всенаправленное радио, (VOR/IIS/MB).
Система управления полетом (FCS) является полностью цифровой электро-дистанционной с четырехкратной избыточностью, которая включает четыре BAE компьютера управления полетом.

Резюме: видим,что Наши и Китай используют похожую авионику,а итальянский самолет построен полностью на западной элементной базе.

Все фотографии разбиты по три и расположены в следующем порядке: Як-130, L-15, M-346.
Большая часть фотографий мои,они отмечены адресом журнала в левом нижнем углу.Остальные взяты мною из интернета.
Вид спереди



Вид снизу: Посмотрим на летные ТТХ: Як-130 L-15 M-346 * Максимальная скорость: 1060 1.4M 1255 км\ч * Дальность: 1850 3100 1890 км * Боевой радиус: 1315 550+ хххх км * Потолок высоты: 12500 16000 13715 м * Скороподъемность: хххх >200(форсаж) 100 м\сек * Предельные перегрузки: +8\-3 +8\-3 +8\-3 g * Скорость отрыва\посадочная 210\180 ххххх \166 км\ч * Длина разбега\пробега 380\670 ххххх 320\470 м Как видим данные сильно разнятся и это связано с двумя аспектами: разные двигателя и не очень точные данные в инете:-(((



Вид слева:
Построено самолетов: Як-130 :В настоящее время принято решение о производстве головной серии из 10 самолётов для проведения войсковых испытаний в ВВС РФ. Планы: Россия - заказано 62 самолёта. Самолёты производятся на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
Алжир - заказано 16 самолётов. Самолёты для Алжира производятся на Иркутском авиационном заводе, поставки начнутся в 2010 году.
Ливия - заказано 6 самолётов.
Рассматривают возможность приобретения:
Малайзия - Як-130 включен в тендер на поставку учебных истребителей. Его конкурентами будут британский самолёт Hawk и итальянский Aermacchi.
L-15 :В настоящее время построено пять самолетов L-15.Планы дальнейшие пока не ясны.Хотя Украина хочет организовать совместное производство для своих нужд.
M-346 :Построено 3 самолета: 2 опытных и 1 предсерийный.Планы: 15 машин для ввс италии и 48 для ввс ОАЭ. В этих странах включен в короткий список:Сингапур, Саудовская Аравия, Индонезия, Эквадор, Катар, Греция и Чили.



Вид сверху Сравним размеры и веса: Як-130 L-15 M-346 * Длина: 11.49 12.27 11.49 * Размах крыла: 9.72 9.48 9.72 * Высота: 4.76 4.81 4.76 * Площадь крыла: 23.52 хххх 23.52 * Сухой вес: 4500 4960 4610 * Вес с полной нагрузкой: 6350 6500 6700 * Максимальный взлетный вес: 9000 9500 9500 Видно,что размеры Як-130 и M-346 совпадают,а китайский самолет отличается. По весам: возможно для М-346 указаны данные не для серийного самолета,который легче опытных на 780 килограмм?



Вид сзади
Як-130 :Силовая установка включала два словацких ТРДД "Поважске Строярне" DV-2S тягой по 2200 кгс. Воздухозаборники двигателей оснащены устройствами защиты от попадания в них посторонних предметов. Однако на серийных самолетах предусмотрена установка экономичных ТРДД АИ-225-2,5 с тягой по 2500 кгс совместной российско-украинской разработки ("Мотор Сич", ЗМКБ "Прогресс" и ММПП "Салют"). Экспортный вариант Як-130 может быть оснащен двигателем DV-2SM. Есть вспомогательной силовой установки с генератором переменного тока.
Тяговооруженность: 0,85
L-15 :Каждый из первых двух самолетов (#01 & #02) оснащен двумя ZMKB-Прогресс (Лотарев) двигателями DV-2, у которых нет форсажных камер, и у этих двух самолетов таким образом нет возможности достигнуть сверхзвуковой скорости. Третий самолет (#03) оснащен парой двигателей улучшенной версии DV-2, DV-2F, с форсажной камерой, и может достигать сверхзвуковую скорость. Последующие промышленные экземпляры самолетов, как ожидают, будут оснащены украинскими Ivchenko-Прогресс AI-222K-25F двигателями с форсажом.
Тяговооруженность:>1
M-346 :двигателя DV-2S для YAK/AEM-130 они заменены двумя Honeywell / ITEC F124-GA-200 турбовентиляторными двигателями, произведенными Fiat Avio.
Тяга, max, SLS, международная стандартная атмосфера 2 x 2 850 кг 2 x 6.280 фунтов
Есть также замкнутая отдельная система смазки для выполнения высшего пилотажа.

Резюме: L-15 единственный из этих самолетов расчитан на работу на сверхзвуке.Это определяет наличие двигателя с форсажной камерой.Благодаря этому задняя часть внешне сильно отличается от M-346 и Як-130, а также отлично из-за этого хвостовое оперение

Вид на кабину:
В самолете стоят катапультируемые кресла:
Як-130 :креслах нового поколения К-36ЛТ3,5 производства НПО "Звезда", обеспечивающих катапультирование на нулевых скоростях и высотах.
L-15 : информацию не нашел,но сдается мне,что наши тоже
M-346 :катапультируемое кресло Martin Baker/SICAMB: Mk.16.

Вид справа

Вооружение самолетов:
Як-130 :9 точек подвески (8 подкрыльевые и 1 подфюзеляжная) на 3000кг нагрузки: управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 с ИК-наведением и "воздух-поверхность" Х-25 с лазерным наведением, а также корректируемую авиабомбу КАБ-500Кр,также на подфюзеляжную точку можно подвесить контейнер с оптико-электронной системой типа "Платан". Или блоков неуправляемых авиационных ракет Б-8М и Б-13, авиабомб калибра 250, 500 кг и РБК, а под фюзеляжем - контейнера с пушкой ГШ-23.Или подвесные топливные баки (ПТБ), контейнеры с разведывательной аппаратурой, средствами радиоэлектронного и ИК-противодействия.
Или также открытая архитектура БРЭО позволяет интегрировать в состав вооружения Як-130 управляемые ракеты западного производства: AIM-9L "Сайдуиндер" и "Мажик-2", а также AGM-65 "Мейверик".

L-15 : имеет шесть (четыре под крылом и две законцовки крыла) опоры, для подвески различного оружие класса воздух-земля и класса воздух-воздух. В случае необходимости, он может служить в легкоатакующей роли после незначительной модификации, неся до 3 тонн вооружения.

M-346 :имеет девять внешних креплений, шесть из которых являются подкрыльевыми, оборудованы 1 000-фунтовыми креплениями для ракет класса "воздух-воздух". Станция под фюзеляжем несет контейнеры бортового радиоэлектронного оборудования или 300l конформный топливный бак.
Оружие включает:бомбы MK82 500 фунтов и 1 000-фунтовое MK83 ракетные пусковые установки;AIM-9 Sidewinder ракет класса "воздух-воздух" ближнего радиуса; Raytheon AGM-65 Maverick ракеты класса "воздух-земля"; MBDA (прежде Alenia) Marte MK-2A предназначенные для поражения кораблей.
Внешние подкрепления могут также нести Vinten VICON-601 разведывательный блок, блок лазерного целеуказания, радар, и Elettronica ELT-55 блок радиоэлектронной борьбы

Здесь все в общем идентично.



Компоновочная схема Як-130

Стоимость M-346 озвучивали в пределах 15 млн долларов США.По другим самолетам такой информации не нашел.

В течение всей более чем вековой истории авиации «летающими партами» служили машины, относящиеся к устаревшим типам. Считалось, что будущий пилот должен усвоить навыки управления сначала на чем-то простом, прежде чем садиться в кабину современного летательного аппарата. Эту традицию нарушили конструкторы ОКБ им. А. С. Яковлева и НПК «Иркут», создавшие самолет Як-130, технические характеристики которого вплотную приближены к параметрам перехватчиков четвертого, а в чем-то даже пятого поколений.

«Крылатые парты»

Уже четыре десятилетия летные училища используют для воздушных тренировок чехословацкие L-29 и L-39. Ранее будущие пилоты обучались на Як-52, еще раньше - на Як-18. До войны «летающей партой» служил знаменитый У-2 (он же По-2). После распада СССР и всего социалистического лагеря машины, составлявшие технический парк высших авиационных школ, старели, причем не только морально, но и в самом простом, физическом смысле. Прекратились поставки не только самих самолетов, но и запчастей, а моторесурс неуклонно исчерпывался. Ситуация усугублялась отставанием технической учебной базы от реального положения в частях ВВС, в которые начали поступать новейшие перехватчики и фронтовые комплексы МиГ-29 и Су-27. На L-39 готовить пилотов для современных машин становилось проблематично, а то и вообще невозможно. К тому же в России существовала школа обучения летного состава, пользовавшаяся высокой международной репутацией, и терять этот рынок было бы неправильным.

В начале 90-х годов командование СССР инициировало начало проектно-конструкторских работ в области создания новейшего учебного самолета. В конечном счете, лучшим был признан Як-130: технические характеристики его в наибольшей степени соответствовали пожеланиям военных. Произошло это, однако, не сразу, впереди был конкурс.

Конкурсный отбор

Свои соображения относительно УТК (учебно-тренировочного комплекса) представили в начале 1991 г. четыре КБ:

- «ОКБ Сухого».

АНПК «МиГ».

ОКБ им. А. С. Яковлева.

ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

ТТЗ было составлено несколько неопределенно, и по этой причине концепции существенно различались. «ОКБ Сухого» предложило модель С-54, представляющую собой версию перехватчика Су-27, адаптированную под учебные задачи. Эта машина скорее подходила для тренировок уже опытных пилотов, чем для новичков. Микояновцы, понимая экономические сложности в стране, пошли по пути минимизации затрат, и в результате у них получился недорогой, но не вполне отвечавший чаяниям ВВС самолет. В КБ Мясищева к вопросу подошли творчески, предложив сложный вариант, состоящий из непосредственно «крылатой парты» и наземного тренажерного комплекса, но несколько увлеклись, и их проект получился слишком дорогим, к тому же не двухмоторным, как было указано в ТЗ. Успешнее всех оказались яковлевцы, сумевшие соблюсти практически все требования наиболее оптимально. Стреловидная, наиболее приближенная к современной схема, летно-технические характеристики Як-130, а также совокупность дополнительных опций в виде функциональных и процедурных тренажеров на базе ПЭВМ и дисплейных классов обеспечили определенные преимущества. Согласно решению научно-технического комитета ВВС, были заключены договоры с двумя ОКБ - Микояна и Яковлева, которым предложили работать совместно.

Зарубежные партнеры

Проблемы с госфинансированием первых лет существования независимой России общеизвестны. КБ для обеспечения решения поставленных задач были поставлены перед необходимостью поиска инвесторов. В частности, к проекту проявили интерес французские фирмы «Турбомека» (двигатели) и «Томсон» (авионика), испытывающие трудности в связи с закрытием программы «Альфа Джет». Высказали намерение о сотрудничестве и итальянцы (фирма-авиапроизводитель «Эрмакки»), также теснимые британцами на рынке. В этот момент была осознан еще один важный маркетинговый аспект, заключавшийся в том, что «чистый» учебный самолет вряд ли будет пользоваться на рынке высоким спросом, а вот если его можно использовать также и как боевой, тогда другое дело. Оказалось, что для этого вполне подходит Як-130, тактико-технические характеристики которого, в том числе оперативный радиус, масса поднимаемой нагрузки, скорость и маневренность, соответствовали зарубежным требованиям.

Аэродинамика и общая компоновка

Некоторые изменения требований отразились на внешнем облике планера: его нос стал округлее (теперь в нем установлена РЛС или оптико-локационная станция). Обучать теперь предстояло не только российских, но и зарубежных пилотов, и это следовало учитывать в конструкции Як-130. Технические характеристики новейших машин, как российских Су-27 и МиГ-29, так и американских F-16, были тщательно проанализированы. Выяснилось, что самолету требовалось увеличить максимальный угол атаки до 40° и даже выше. В целом же нужна была сверхманевренность. Общая аэродинамика получилась сходной со схемой, принятой для пятого поколения перехватчиков, включая особую форму крыла и высокую его механизацию, цельноповоротные стабилизаторы и смещенное вперед вертикальное оперение.

Имитатор и демонстратор

Важнейшим условием создания нового учебного самолета было применение достижений новейших цифровых технологий. Основой всех бортовых систем стали российские приборы и оборудование, в том числе комплексная цифровая электродистанционная СУ и способность перепрограммирования для установления типа летательного аппарата, который летчику предстоит пилотировать. К тому же в начальный период обучения самолет «лоялен» к курсанту-новичку, он прощает ему ошибки, а затем становится все более строгим. В ВВС России чаще всего моделируются полеты на Су и МиГах, но, в принципе, нет ничего сложного в том, чтобы создать полную иллюзию управления европейскими «Миражом-2000», «Рафалем», «Тайфуном» или американскими F-18, F-16 и F-15 и даже F-35, введя в программу имитатора их тактико-технические характеристики. Як-130Д (добавочная буква означает «демонстратор») совершил первый полет в апреле 1996 года.

Внешние подвески

В случае необходимости самолет может применяться в качестве ударной единицы.

До трех тонн ракет или бомб может нести Як-130. Технические характеристики, в том числе скороподъемность и маневренность, у полностью загруженного аппарата, конечно, будут ухудшаться, но это допустимо в случае нанесения штурмовых ударов в условиях воздушного господства.

Следуя общей концепции универсальности применения, конструкторы оснастили самолет восьмью узлами подвески под крыльями и одним подфюзеляжным пилоном. Вооружения могут комплектоваться в различных комбинациях:

УР Р-73 «воздух-воздух» - 4 шт.

УР Х-25М «воздух-поверхность» - 4 шт.

НУРСы в блоках УБ-32, ПУ-О-25 и др. калибров (от 57 до 266 мм) - согласно числу подвесок.

Авиабомбы 250 или 500 кг (в том числе бетонобойные) - согласно массовым ограничениям.

Кассеты бомбовые РБК-500.

Баки зажигательные ЗБ-500.

Контейнеры пушечные.

Для увеличения боевого радиуса один или три пилона могут использоваться для подвески

Характеристики

Объективные показатели впечатляют, особенно если учитывать относительно небольшие размеры и массу Як-130.

Летно-технические характеристики Як-130:

Государственный заказ

В конце тысячелетия выпуск военных летчиков значительно сократился по сравнению с советскими временами. Однако кроме училищ, которых осталось только три, потребность в новой машине испытывают центры переучивания летного состава. К тому же цена топлива в последнее десятилетие значительно выросла, и по экономичности его расхода (всего 600 л/час) от привычного L-39 выгодно отличается современный Як-130. возможности обучения пилотированию на машинах разных типов - все это обуславливало начало серийного производства нового УТИ.

Перспективы

Главный заказчик - ВВС РФ. Самолет производится на НАЗ «Сокол» с темпом примерно в дюжину машин ежегодно. Планируется формирование тренировочных полков в Краснодаре. Главком ВВС генерал армии В. Михайлов лично испытал Як-130. Технические характеристики самолета, маневренность, широкий диапазон скоростей и легкость управления произвели на него хорошее впечатление. В ближайшие годы число машин в учебных подразделениях и центрах переподготовки планируется увеличить до трехсот, а общую емкость рынка, включая зарубежных покупателей, специалисты оценивают цифрой 1000.

В ходе обучения летного состава в центрах боевой подготовки ЯК-130 обеспечивает подготовку летчиков на конкретный тип самолета и освоение ими в полном объеме задач боевого применения. Может использоваться для тренировки летного состава строевых частей с целью поддержания их навыков пилотирования и боевого применения для экономии ресурса штатных боевых самолетов, обеспечивая освоение систем бортового оборудования и вооружения, отработку основ их боевого применения.

УБС ЯК-130 обеспечивает отработку 80% программы подготовки летчиков и является одним из основных элементов учебно-тренировочного комплекса (УТК).

Основные отличия

УБС Як-130 отличается совершенной аэродинамикой и большой тяговооруженностью, что позволяет самолету выполнять полеты на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам, и эффективно решать боевые задачи. Наряду с высокой маневренностью самолет отличается хорошими характеристиками на малых скоростях полета, больших углах атаки и управляемостью на углах атаки до 35 градусов; высокими характеристиками установившегося и неустановившегося разворота, скороподъемностью, взлета и посадки; большой боевой нагрузкой и возможностью применения высокоточного оружия.

Высоконадежная комплексная система управления с возможностью перепрограммирования позволяет подготовить пилота для самолетов типа Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Typhoon, F-22, F-35.

Конструктивные особенности

Планер учебно-боевого самолета Як-130 представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, двухместной кабиной типа "тандем" и двумя ТРДД. Гарантированно безопасный ресурс планера составляет 10000 часов и может быть увеличен до 15000 часов, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы в 30 лет.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый, оснащенных электронно-цифровой системой регулирования и увеличенной до 6000 часов наработкой. Представляет собой модификацию двигателя ТРДД ДВ-2С (разработан Запорожским КБ "Прогресс" для УТС L-59, передан Словакии для дальнейшего производства) и выпускается словацким заводом "Поважске Строяне". Мощная силовая установка обеспечивает хорошее позиционирование Як-130 среди других самолетов этого класса.

Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная - 850 кг.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) представляет собой новейший комплекс, основой которого является автоматизированная система управления полетами и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ.

На самолете установлена развитая система объективного контроля бортовых систем и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук, глаз, внутри и внекабинного пространства.

Вооружение Як-130 (АЕМ-130) в боевом варианте массой до 3000 кг может быть размещено на 9 узлах внешней подвески в вариантах:

Управляемые ракеты Х-25МЛ класса "воздух-поверхность" (AGM-65);

Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 (AIM -9L/M);

Противокорабельные ракеты (Marte Mk-2A);

4 корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Л (Rockeye II);

До 4 неуправляемых бомб калибра 500 кг, до 8 бомб калибра 250 кг (Mk.83 и Mk.82);

Блоки с неуправляемыми авиационными ракетами Б-8М и Б-13Л (AL-25-50, LAU-51);

Стрелково-пушечная установка УПК-23-250 (DEFA, Aden);

Контейнеры с разведывательной аппаратурой (VICON-601) или аппаратурой РЭБ (ELT-55).

Летно-технические характеристики

Год принятия на вооружение: 1997

Максимальная скорость, (км/ч): 1050

Практическая дальность, (км): 1850

Боевой радиус, (км): 1315

Двигательная установка: 2 ТРД РД-35

Размах крыла, (м): 9,72

Длина самолета, (м): 11,49

Высота самолета, (м): 4,76

Площадь крыла, (м2): 23,52

Масса: пустого самолета (т): 4,5

нормальная взлетная (т): 6,35

максимальная взлетная (т): 9

Экипаж: 2 человека

Первый полет самолет совершил 26 апреля 1996 года под управлением Андрея Синицына со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В течение 32 минут полета была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, возможность управляемого полета на углах атаки до 42 градусов.

Всего было произведено 300 испытательных полетов, в том числе выполнена программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ. В 1997 году началась опытная эксплуатация 10 самолетов ЯК-130 в ВВС России.

Самолет ЯК-130 участвовал в авиасалонах во Франции (Ле Бурже, 1997, 1999 гг.) и в Московских авиакосмических салонах (МАКС), начиная с 1999 года. Потенциальная стоимость программы ЯК-130 составляет 140-200 миллионов долларов.

Серийное производство Як-130 в России осуществляет ОАО "НАЗ "Сокол" (г. Нижний Новгород).

В начале 70-х годов прошлого столетия в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолёт L-39 Albatros, который стал основным учебно-тренировочным самолётом стран Варшавского договора.

На этой простой, надёжной и экономичной машине в лётных училищах курсанты осваивали начальный и основной этапы подготовки будущих офицеров. После L-39 курсанты продолжали обучение на двухместных вариантах боевых истребителей. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвёртого поколения этот порядок нарушился. Курсант лётного училища, даже отлично освоивший Albatros, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, и тем более, эффективно использовать их технические и боевые возможности - разрыв между ними и самолётом начальной лётной подготовки был слишком велик. А эксплуатировать самолёты 4-го поколения в лётных училищах экономически было совершенно невыгодно из-за их высокой стоимости и высокого расхода топлива.

Учебно-боевой самолет L-39 Albatros (Чехия)

Складывающаяся ситуация требовала незамедлительной разработки и принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по лётно-техническим характеристикам, составу бортового оборудования и вооружению к новейшим боевым машинам. Делать это надо было срочно, так как L-39 из-за их интенсивного использования в лётных училищах неуклонно старели физически, а морально уже были устаревшими машинами.

20 апреля 1990 года перед ОКБ Микояна главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов впервые поставил задачу разработки нового УТС. 25 июня того же года появился и первый официальный документ - решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК), поручавшее данную разработку микояновскому КБ.

Согласно утверждённому в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооружённость 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения лётчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолёта, фактически это означало возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от манёвренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных было условие создания самолёта исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования потребность ВВС составляла 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

В конце 1990 года маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, и в январе 1991 года было предложено провести конкурс проектов УТС среди нескольких авиастроительных КБ. Тогда же к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

Как видно, участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолёта в частности.

Конкурсная комиссия при рассмотрении проектов не столько оценивала качества того или иного проекта, сколько сравнивала концептуальные различия в подходах при их разработке. Кроме того, на членов комиссии оказывалось сильное давление со стороны разработчиков самолётов, которым было понятно, что в условиях разрушенной экономики других заказов, кроме нового УТС, может не быть вовсе. А так как у ОКБ Сухого и Микояна были в производстве проекты Су-27 и МиГ-29, в итоговом документе комиссии было заявлено, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Однако под давлением ведущего конструктора МиГ-АТ А. Белосвета в июле 1992 года конкурс был фактически продлён, было решено продолжить эскизное проектирование, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна. Но в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, почему был исключён завод им. Мясищева объяснений нет.

27 марта 1993 г. командование ВВС утвердило новое ТТЗ на разрабатываемый УТС. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега - до 700 м. Предельный угол атаки устанавливался не менее 25 o .

В условиях полного развала экономики и набиравшего силу экономического кризиса, ОКБ Яковлева начало самостоятельный поиск инвесторов для продолжения разработки самолёта. К проекту нового УТС проявила интерес итальянская компания L’Alenia Aermacchi. В Европе в это время была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Як-130 потенциально подходил для этого, и итальянцы рассчитывали, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

В соответствии с европейскими требованиями максимальную скорость самолёта необходимо было увеличить минимум до 1050 км/ч - в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским "Хоком". Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки - она должна была составить не менее 1,5-2 т. Также необходимо было обеспечить возможность эксплуатации самолёта на аэродромах третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины и возможность нести ракетно-бомбовое вооружение, для чего были предусмотрены семь точек подвески. Таким образом, должны были быть выполнены требования, которые итальянские партнёры показали на примере мирового развития учебно-тренировочной авиации - к середине нулевых годов в мире уже не будет спроса на чистый УТС, востребованы на рынке будут только учебно-боевые самолёты.

К лету 1995 года был полностью готов демонстратор Як-130Д, который в июне того же года был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина ещё не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолёта и демонстрировали только на статической экспозиции.

В качестве силовой установки самолёта-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 тягой по 2200 кгс.

Первый полёт Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском его поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. В течение 32 минут полёта была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлён проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, возможность управляемого полёта на углах атаки до 42 градусов.

В августе 1997 г. новый "Як" принимал участие в лётной программе авиасалона МАКС 97. К тому времени на нём было выполнено уже около полутора сотен полётов, значительная часть которых прошла в Италии.

За 5 лет совместной работы с итальянскими партнёрами был выполнен огромный объём лётных испытаний, проходивших на лётной базе Aermacchi. За шесть месяцев было выполнено 120 полётов. На борту самолёта устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка поступающих параметров в реальном масштабе времени.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные лётчики. Основной объём испытаний был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолёт-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины.

Самолёт-демонстратор показал себя с самой лучшей стороны, и хотя итоги конкурса всё ещё не были подведены, в командовании ВВС России заговорили о намерении заказать начальную партию из десяти машин.

На завершающем этапе проектирования возникли разногласия с итальянцами из-за разных подходов к видению будущего самолёта, в частности, ВВС России не принимали самолёт с импортными комплектующими, а итальянцы - с комплектующими, изготовленными в России и странах СНГ. В конце концов совместная разработка прекратилась, а каждая из сторон получила документацию на базовую версию будущего самолёта, за L’Alenia Aermacchi также остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ и России. Вскоре итальянцы создали собственный учебный самолёт – М-346, который является, по сути, конкурентом Як-130.

В марте 2002 г. главкомом ВВС России был назначен генерал-полковник B.C. Михайлов, и уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом в документе содержалась следующая запись: "...комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолётом свою работу завершила". Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК МиГ рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с самолётом-демонстратором у него более совершенная аэродинамика, он стал меньше, компоновка более плотная, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: для установки РЛС "Оса" или "Копьё" её сечение стало более округлым. В зависимости от требований заказчиков возможна установка оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет "воздух-воздух" ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.

Як-130 - представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем". Самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, которая даёт возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолёта. Такая инновация Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения, Як-130 может быть более "лояльным" к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолётам МиГ-29, Су-27 или Су-30.

На Як-130 реализована концепция "стеклянной кабины" экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней - коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет "воздух-воздух" с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны. Взаимодействие с другими самолётами в группе, наземными и воздушными пунктами управления. Имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность" с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.

Як-130 имеет трёхопорное шасси, которое обеспечивает взлёт и посадку даже на грунтовых взлётно-посадочных полосах.

Навигационная система машины включает в себя инер­ци­аль­но-с­пут­ни­ко­вую сис­те­му, ра­дио­на­ви­га­ци­он­ную сис­те­му, ра­дио­вы­со­то­мер, при­ём­ник спут­ни­ко­вой на­ви­га­ци­он­ной сис­те­мы.

Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолёта полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.
Государственные испытания Як-130 были завершены в 2009 году. Первая партия машин поступила в ВВС России в 2010 году, сначала они использовались в основном для отработки методик обучения и подготовки инструкторов. В ходе государственных испытаний была подтверждена способность самолёта применять широкий круг вооружения, как высокоточного, так и обычного. Для поражения наземных целей Як-130 вооружён управляемыми авиабомбами калибром до 500 кг, неуправляемыми бомбами и ракетами, а также двуствольной 23-мм пушкой в подвесном контейнере. Для борьбы с воздушными целями, в том числе вертолётами, беспилотными летательными аппаратами, военно-транспортными самолётами Як-130 может применять ракеты Р-73, имеющие дальность поражения до 20 км.

Среди ключевых новшеств Як-130 можно выделяется принципиально новая аэродинамика, способность выполнять манёвры, свойственные истребителям поколений «4++» и «5». Самолёт может использоваться в качестве лёгкого боевого, оснащенного не только обычным, но и высокоточным оружием, самолет изначально создавался, как элемент обучающего комплекса - компьютерные классы и тренажеры.

Самолёт имеет большие возможности для модернизации. На его основе ведутся разработки БПЛА, лёгкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, постановщика помех, корабельного УТС и разведчика.

По состоянию на начало 2016 года в ВВС России находится 79 машин, также Як-130 стоят на вооружении в Алжире, Бангладеш и Белоруссии.

Летчики о Як-130
Виктор Бондарев, генерал-полковник, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ:
- В соответствии с решением Президента России, набор в лётные училища планируется увеличивать. Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу - авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолётов. С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение лётчиков, которые будут защищать небо нашей Родины.

Александр Грунь, полковник, командир Борисоглебской учебной авиационной базы:
- Учебно-боевые Як-130 Борисоглебская авиабаза получила первой в стране. До января 2013 года лётному мастерству обучали на стареньких L-39 чехословацкого производства. Эксплуатировать их в Борисоглебске начали ещё в 80-х. По сравнению с Як-130 этот самолёт выглядит устаревшим: никаких компьютеров, все приборы стрелочные, один двигатель, к тому же, сам борт менее манёвренный.

Глеб Воробьев, курсант Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков им. В.П. Чкалова:
- От L-39, в которых буквально всё приходилось настраивать вручную, Як-130 отличается во всём. Взлёт особенно произвёл впечатление. Если «элка» долго-долго разгоняется, то на Як-130 я в первый раз вообще не понял: меня вжало в кресло, и я уже в воздухе. Что делать? Быстрее убирать шасси.

Дмитрий Жданов, подполковник, заместитель командира Армавирской учебной авиационной базы по работе с личным составом:
- Як-130 - это учебно-боевой комплекс будущего. Главное, что он наш, отечественный. Для курсантов - это просто НЛО. Ведь до сих пор они проходили обучение на чешских самолётах L-39 Albatros, выпущенных ещё в 80-х. Во многих странах мира «Альбатросы» так и остаются в строю. А в России теперь новый Як-130 обеспечит высокую эффективность обучения пилотов, которым предстоит уже летать на авиакомплексах пятого поколения.

Такой самолёт ждали более 20 лет, в стране не было современной учебно-боевой машины с возможностью тренировки курсантов и переучивания действующих лётчиков. Як-130 не только получился прекрасным учебным самолётом с программой имитации машины, на которую должен был переучиваться пилот, но и сам используется в случае боевых действий как лёгкий штурмовик.

История создания

В 70-е годы прошлого столетия основным учебным самолётом для стран социалистического лагеря была машина чехословацкого производства L-39 с двигателями из Советского Союза. Не одно поколение будущих пилотов прошло обучение на этом весьма надёжном и простом в пилотировании самолёте. Но с появлением таких самолётов, как и , стало понятно, что L-39 устарел и совершенно не пригоден для подготовки лётчиков современных авиационных комплексов.

Маршал авиации Ефимов в 1990 году поставил задачу перед ОКБ им.Микояна - создать учебно-тренировочный самолёт пригодный для подготовки курсантов и переучивания пилотов на машины четвёртого и пятого поколения. Позднее в 1991 году на конкурсной основе такую задачу поставили перед всеми ведущими КБ страны, выиграли конкурс ОКБ им. Микояна и КБ А.С. Яковлева.

В связи с распадом Советского Союза и недостатком финансирования конструкторских бюро и Министерства Обороны в 90-е годы, ОКБ А.С. Яковлева разрабатывала машину совместно с итальянской фирмой Aermacchi и в процессе определения проекта итальянцы настояли на создании не учебного, а учебно-боевого самолёта, способного нести 3 тонны вооружения.

К 1996 году были построены три самолёта демонстратора технологий и уже 26 апреля демонстрационная машина впервые поднялась в воздух. В 1999 году итальянцы отказались от дальнейшего сотрудничества, сосредоточившись на разработке своего самолёта М346 , который взял блестящие аэродинамические качества российской машины, но оборудование получил от западных фирм.

Предсерийный экземпляр впервые испытал в небе Герой России Р. Таскаев в 2004 году после выбора его российскими ВВС в качестве учебно-боевой машины. В строевые части начал поступать в 2010 году. Серийный самолёт немного отличался от , размах крыла стал на один метр меньше и корпус короче на 41 см.

Особенности конструкции учебно-боевой машины

Собран по обычной аэродинамической схеме - это моноплан со средним расположением крыла, двумя двигателями АИ-222–25 и традиционным расположением хвостового оперения. Прочный планер полностью выполнен из алюминиево-магнево-литиевых сплавов, разработчики отказались от композиционных материалов для лучшей ремонтопригодности машины.

Наплывы на передней кромке и винглеты на законцовках крыла вкупе с несущей конструкцией фюзеляжа придают машине совершенные аэродинамические качества необходимые для лучшей управляемости и высокой маневренности.

Предусмотрена защита от попадания посторонних предметов в воздухозаборники силовой установки: на рулении, взлёте и посадке перекрываются каналы забора воздуха, размещённые под корневыми наплывами крыла, а находящиеся сверху наплывов входы - остаются открытыми. Силовая установка включает в себя два турбореактивных двигателя АИ-225–25 с высокими техническими показателями, кроме них самолёт располагает и ВСУ, при помощи которой осуществляется запуск основных двигателей, подаётся воздух в кабину и обеспечивается автономное электропитание на земле.

Кабина пилотов просторная с хорошим обзором, на заднем кресле находится инструктор, впереди располагается курсант. У каждого пилота выведена электронная индикация на трёх жидкокристаллических индикаторах с информацией о полёте, навигационной обстановке, работе двигателей и систем самолёта. На самолёте установлены катапультируемые кресла, обеспечивающие надёжное покидание на любой высоте и скорости.

Многофункциональные дисплеи и цифровая авионика разрешают имитировать именно тот самолёт, к полётам на котором готовится обучаемый пилот, а способность машины к маневрированию с перегрузкой 8G и углам атаки до 400 делают её идеально подходящей для подготовки лётчиков на самолёты четвёртого и пятого поколения.

Топливные баки размещены в крыльях и корпусе машины, запас топлива позволяет выполнять полёты на дальность 2000 км без подвесных баков. Конструкция прочного шасси с одной передней и двумя основными опорами предполагает эксплуатацию самолёта с грунтовых ВПП.

Компоновка делает возможным разместить на девяти точках подвески боевую нагрузку в различном ассортименте до 3 тыс. кг.

Лётно-технические характеристики Як-130

• Экипаж - 2 чел
• Максимальная скорость - 1050 км/ч
• Скорость на взлёте - 200 км/ч
• Посадочная скорость - 195 км/ч
• Взлётная дистанция - 380 м
• Посадочная дистанция - 670 м
• Практический потолок - 12,5 км
• Допустимая перегрузка – +8\ -3
• Длина самолёта - 11,49 м
• Высота самолёта - 4,76 м
• Размах крыла - 9,72 м
• Максимальный взлётный вес - 9 т
• Количество топлива в баках - 1750 кг
• Дальность - 2 тыс. км
• Двигатели - 2 х АИ-225–25
• Взлётная мощность - 2 х 2500 кгс

Происшествия

В авариях на апрель 2014 года потерпели крушение три , настораживает то, что в двух лётных происшествиях причиной называют отказ системы управления.

В Рязанской области в полёте 26 июня 2006 года отказала система управления самолёта прототипа , машина разбилась, лётчики покинули самолёт, жертв нет.

Предсерийный , выполняя плановое задание 29 мая 2010 года, рухнул на взлёте, оба пилота моментально среагировали и катапультировались, причина аварии не публикуется.

Недалеко от Ахтубинска возле села Батаевка потерпел крушение , машина потеряв управление, врезалась в землю, один пилот погиб, второй успел катапультироваться. Причиной происшествия стал выход из строя системы управления.

Обладая лётными характеристиками современных и перспективных истребителей, учебно-боевой самолёт Як-130 за последние несколько лет стал эталом для машин своего класса во всем мире. Он позволяет готовить лётчиков самолётов четвёртого и пятого поколений. Серийный выпуск Як-130 налажен на Иркутском авиационном заводе. Самолёт успешно используется ВВС РФ и за рубежом.

Видео: Як-130 — ключ к небу