Атомная подлодка проекта 705. Легенда флота: атомная подлодка «Лира

«Лира» — подводный истребитель проекта 705, который обогнал свое время и из-за этого стал причиной многих неудач, связанных с обслуживанием.

В 1960-х помимо проектирования АПЛ II поколения в конструкторском бюро «Малахит» проводилась разработка технических решений, способных обеспечить большой прогресс в развитии подводного кораблестроения.

В далеком 1959 году ведущий специалист конструкторского бюро «Малахит» А.В.Петров предложил создать малогабаритную комплексно-автоматизированную скоростную атомную подводную лодку с небольшим экипажем. По его замыслу, новая субмарина могла бы стать своеобразным «истребителем-перехватчиком» , который сможет уничтожать подводные лодки противника сразу на выходе из баз, в морях и на позициях использования оружия против нашего побережья, даже в арктических районах. Также подлодка должна обладать высокой скоростью, маневренностью и, к тому же, иметь определенные ограничения: водоизмещение не более 1500 тонн, скорость не менее 45 узлов и глубина погружения не менее 500 метров.

Техническое предложение было подготовлено в январе 1960 года, а уже летом вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС о начале проектирования и постройки АПЛ проекта 705 «Лира».

В мае 1961 года вышло постановление, согласно которому главному конструктору Михаилу Георгиевичу Русанову, при веских обоснованиях, разрешалось отступать от стандартов военного кораблестроения. Постановление обуславливалось высокими требованиями, которые заключались в идее, озвученной ведущим специалистом «Малахита» А.В.Петровым.

Коллективом конструкторского бюро были проведены научно-исследовательские разработки по созданию новой АПЛ. После множества исследований схем различных энергетических установок приняли решение остановиться на однореакторной установке ОК-550 с жидкометаллическим сплавом свинец-висмут в качестве теплоносителя первого контура. Также было принято решение о создании корпуса с использованием титана, разработанного в научно-исследовательском институте «Прометей».

При постройке подводной лодки были применены новейшие боевые и технические разработки на основе самых современных достижений науки и техники 60-х годов. В рубку была встроена спасательная камера вместимостью 40 человек, которая в нужный момент могла отстыковаться от подлодки и всплыть. Впервые в истории подводного судостроения по проекту конструкторского бюро имени Кулакова была создана управляющая система «Аккорд». Система позволила сосредоточить все управление подводной лодкой в центральном посту. Все гидродинамические обводы корпуса лодки были проверены учеными московского филиала ЦАГИ имени Жуковского.

Строительство головной «Лиры», которая должна была стать началом серии противолодочных атомоходов, было начато в 1968 году на Ново-Адмиралтейском заводе (Адмиралтейские верфи). За период 1971—1981 года на предприятии было построено 4 атомохода.

Справка по проекту 705:

• Водоизмещение лодки нормальное — около 2280 м³
• Скорость полная под ГТЗА — около 40 узлов
• Автономность — 50 суток
• Численность экипажа — 29 человек
• Вооружение — 6 торпедных аппаратов, боезапас 18 торпед
• Мощность ГТЗА типа ОК-7 — 40000 л. с.

Во время эксплуатации первых корпусов подводных лодок проекта 705 было принято решение откорректировать технической проект, после чего было принято предложение по разработке блочной атомной паропроизводительной установки, которая позволила существенно уменьшить длину и водоизмещение корабля. Установка БМ-40А однореакторного типа имела два парогенератора вместо трех у предыдущего. Установка была выполнена блочным агрегатом, который включал в себя все основное оборудование и биологическую защиту. Так появилось развитие проекта 705 в лице 705К.

Строительство подводных лодок проекта 705К велось в Северодвинске, на Северном машиностроительном предприятии («Севмаш»). За период 1977—1981 годы были построены четыре подводные лодки данного проекта.

Стоит сказать, что, несмотря на их новизну и сильное отличие от всех эксплуатирующихся флотом атомных подводных лодок, проекты 705 и 705К показали себя надежными и боеспособными кораблями. После вступления в строй представители проекта совершили множество походов в различные точки мирового океана. Частота их использования была высокой, и они регулярно совершали автономные походы, участвовали во всех маневрах и учениях Военно-морского флота, показали высокую эффективность. Каждая субмарина проекта имела по несколько контактов с иностранными подлодками и, благодаря своей скорости и маневренности, получала определенные преимущества перед ними: возможность оторваться не только от преследования, но и от выпущенных в нее торпед. Высокая скорость и маневренность позволяла ей на полном ходу делать разворот на 180 градусов, на который уходило всего 42 секунды.

Причина вывода из состава флота кораблей данного проекта — в том, что они обогнали свое время на многие годы, поэтому были трудны в эксплуатации. Малая численность экипажа, а также сложность техники, трудности, связанные с базированием, необходимость поддержки контура реактора в горячем состоянии, создали предпосылки к раннему выводу их из состава флота. Идея создания высокоэффективного, дешевого «истребителя» провалилась.

Но на этом история проекта 705 не заканчивается. Несмотря на то, что «Лира» была создана в период 60−70-х годов она была кораблем 21 века и вполне возможно, что в новых подводных лодках есть ее частичка.

В начале 80-х годов одна из советских атомных подводный лодок, действовавшая в Северной Атлантике, установила своеобразный рекорд, в течение 22 часов осуществляя слежение за атомоходом “потенциального противника”, находясь в его кормовом секторе. Несмотря на отчаянные попытки командира НАТОвской лодки изменить ситуацию, сбросить противника “с хвоста” так и не удалось: слежение было прекращено лишь после получения соответствующего приказания с берега. Этот случай произошел с АПЛ проекта 705 - пожалуй самым ярким и неоднозначным кораблем в истории отечественного подводного кораблестроения. Оценки этой АПЛ ведущими российскими специалистами охватывают диапазон от восторженных (“утерянная жар-птица”) до резко негативных (“провал”, “дорогостоящая ошибка”)...

Одновременно с работами по атомным подводным лодкам проектов 627, 645 и 671 в ленинградском СКБ-142 шел энергичный поиск новых, нетрадиционных технических решений, способных обеспечить качественный прорыв в развитии подводного кораблестроения. В 1959 году один из ведущих специалистов СКБ-А.Б. Петров - вышел с предложением о создании малогабаритной одновальной комплексно-автоматизированной высокоскоростной атомной подводной лодки с уменьшенным составом экипажа. По замыслу, новый корабль, своеобразный “подводный истребитель-перехватчик”, располагая скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов, был способен в предельно короткое время выйти в заданную точку океана для атаки подводного или надводного противника. При своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки АПЛ должна была уходить от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Малое водоизмещение лодки (порядка 1500 т) в сочетании с мощной энергетической установкой должны были обеспечить быстрый набор скорости и высокую маневренность. АПЛ должна была собственным ходом в считанные минуты отходить от причальной стенки, быстро разворачиваться на акватории и покидать базу для решения боевой задачи, а после возвращения “домой” - самостоятельно швартоваться.

После весьма бурных дебатов с участием представителей промышленности и ВМФ, а также внесения в проект ряда существенных изменений, идея подобной АПЛ была поддержана руководством Минсудпрома и военными. В частности, ее сторонниками стали министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков.

Техническое предложение по проекту было подготовлено в начале 1960 года, а 23 июня 1960 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о проектировании и постройке подводной лодки проекта 705. 25 мая 1961 г. появилось другое постановление, разрешающее научному руководству и главному конструктору проекта при наличии достаточных обоснований отступать от норм и правил военного кораблестроения. Это в значительной степени “развязало руки” создателям новой АПЛ, позволило воплотить в ее конструкцию наиболее смелые, опережающие время технические решения.

Работу по 705-му проекту возглавил главный конструктор М.Г. Русанов (в 1977 году его сменил В.А. Ромин). Общее руководство программой возложили на академика А.П. Александрова. Главными наблюдающими от ВМФ были В. В. Гордеев и К. И. Мартыненко. Создание АПЛ проекта 705 стало, по словам секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, курировшего оборонную промышленность, “общенациональной задачей”. К участию в программе привлекли мощные научные силы, в частности, академиков В.А. Трапезникова и А.Г. Иосифьяна.

Наибольшую трудность при проектировании АПЛ 705-го проекта составляло удержание водоизмещения корабля в пределах 1500-2000 т и достижение высокой скорости.

Для достижения заданной 40-уз-ловой скорости при ограниченном водоизмещении требовалась высоконапряженная, обладающая большой агрегатной мощностью энергетическая установка. После исследования различных схем ГЭУ (в частности, рассматривался газовый реактор, обеспечивающий работу газовой турбины) было решено остановиться на однореакторной ГЭУ с жидкометалличес-ким теплоносителем (ЖМТ) и повышенными параметрами пара. Расчеты показывали, что установка с ЖМТ по сравнению с ГЭУ, имеющей традиционный водоводяной реактор, обеспечивала экономию 300 т водоизмещения.

Предложение о создании специально для лодки проекта 705 однореакторной двухконтурной паропроизводящей установки по типу ППУ лодки проекта 645 поступило в 1960 году от ОКБ “Гидропресс”. Вскоре было принято правительственное решение о разработке такой установки. Научным руководителем работ был назначен академик А.И. Лейпунский.

Одновременно проектировалось два альтернативных типа АЭУ: ОКБ “Гидропресс” под руководством главного конструктора В.В. Стекольникова создавалась БМ-40/А (блочная, двухсекционная, два паропровода, два циркуляционных насоса), а в горьковском ОКБМ под руководством И. И. Африканова - ОК-550 (блочная, с разветвленными коммуникациями первого контура с тремя паропроводами и тремя циркуляционными насосами).

В качестве корпусного материала было решено использовать титановый сплав, разработанный ЦНИИ металлургии и сварки под руководством академика И.В. Горынина. Титановые сплавы применялись и для изготовления других элементов конструкции и корабельных систем.

Для АПЛ проекта 705 создавались новые боевые и технические средства на основе последних достижений науки и техники 60-х годов, имеющие существенно улучшенные массогабарит-ные характеристики. Для того чтобы уложиться в рамки технического задания, требовалось сократить экипаж АПЛ до уровня, приблизительно соответствующего экипажу стратегических бомбардировщиков 40-50-х годов. В результате было принято революционное для своего времени решение о создании для АПЛ комплексной автоматизированной системы управления. В ЦКБ при заводе им. Кулакова (ныне - ЦНИИ “Гранит”) для корабля была создана уникальная боевая информационно-управляющая система (БИУС) “Аккорд”, позволившая сосредоточить все управление АПЛ на центральном посту.

В ходе проектирования число отсеков прочного корпуса было увеличено с трех до шести, в полтора раза возросло водоизмещение. Менялась численность экипажа корабля.

Первоначально предполагалось, что она составит 16 человек, однако в дальнейшем, по требованиям ВМФ, экипаж довели до 29 человек (25 офицеров и четыре мичмана).

Уменьшение экипажа обусловило и более жесткие требования по надежности оборудования. Ставилась задача устранения необходимости его обслуживания в течение всего плавания.

Тщательная отработка гидродинамических обводов корпуса лодки велась учеными московского филиала ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского под руководством К.К. Федяевского. Принимался ряд мер по снижению физических полей корабля, а также повышению его взрывостойкости за счет новых конструкционных решений и более эффективной амортизации.

Было решено применить электрооборудование на переменном токе с частой 400 Гц (по сравнению с 50 Гц на отечественных АПЛ других проектов), что обеспечивало резкое улучшние весогабаритных параметров оборудования.

Строительство опытной подводной лодки проекта 705 (К-64) с атомной энергетической установкой ОК-550, которая должна была стать прототипом большой серии противолодочных атомоходов, было начато в эллинге Ленинградского адмиралтейского объединения 2 июня 1968 г. 22 апреля 1969 г. корабль был спущен на воду. В конце 1971 года он прибыл на базу в Западную Лицу и 31 декабря вступил в строй Севернорго флота, войдя в состав 1-й флотилии 3-й дивизии ПЛ.

Первым командиром уникального атомохода стал капитан 1 ранга А.С. Пушкин.

Однако лодку преследовали неудачи. В период швартовых испытаний вышла из строя одна из автономных петель первого контура. В начальный период эксплуатации вышла из строя вторая петля. Было выявлено и растрескивание сварного титанового корпуса.

Тем не менее, в 1972 году была сдана курсовая задача №1. При подготовке к выходу в море для отработки курсовой задачи №2 начался процесс затвердевания теплоносителя первого контура. Все меры по предотвращению аварии оказались безрезультатными. В конечном итоге теплоноситель полностью застыл и реактор был заглушен.

19 августа 1974 г. К-64 была выведена из боевого состава. Ранее, в 1972 году было решение о приостановке дальнейших работ по заложенным лодкам 705-го проекта до выяснения и устранения причин выхода из строя первого контура реактора.

Неудача с головным кораблем на длительное время задержала ход реализации программы, однако не привела к ее прекращению. В Северодвинске и Ленинграде начались работы по строительству серии из семи усовершенствованных лодок проекта 705К (шифр “Лира”):

Последний, седьмой корабль в серии, был разобран на стапеле. В отличие от проекта 705, где была установлена паропроизводящая установка ОК-550, на пр. 705К была применена ППУ БМ-40А.

АПЛ проекта 705 и 705К предназначались для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, на переходе морем, а также на позициях предполагаемого использования оружия против береговых объектов. Они могли привлекаться и для борьбы с надводными кораблями, а также транспортами во всех районах мирового океана, включая Арктику.

Подводная лодка проекта 705 (705К) - двухкорпусная, одновальная. Корпус, изготовленный из титанового сплава, по всей длине представлял собой тело вращения. Ограждение рубки - “лимузинного” типа (его обводы, плавно сопрягающиеся с обводами корпуса корабля, были отработаны гидродинамиками ЦАГИ). Прочный корпус разделялся поперечными переборками на шесть водонепроницаемых отсеков. 3-й отсек, где расположен главный командный пункт и служебно-бытовые помещения, ограничивался сферическими переборками, рассчитанными на полное забортное давление.

Лодка (впервые в мире) была оснащена всплывающей рубкой, предназначенной для спасения одновременно всего экипажа при всплытии с глубины вплоть до предельной, при больших величинах крена и дифферента.

Паропроизводящая установка БМ-40А (150.000 кВт) - однореакторного типа. В качестве теплоносителя первого контура был использован эвтектический сплав свинец-висмут. Паротурбинная установка ОК-7К - одновальная, блочной конструкции.

На лодке было установлено два вспомогательных движительных комплекса (2 х 100 кВт), размещенных в герметических гондолах в горизонтальных стабилизаторах и снабженных гребными винтами с поворотными лопастями.

Имелось два синхронных генератора переменного трехфазного тока (2 х 1500 кВт, 400 в, 400 Гц). Каждый генератор обеспечивает энергией все потребители своего борта. Установлена вспомогательная дизельгенераторная установка (500 кВт, 300 В) и аварийная аккумуляторная батарея из 112 элементов.

Управление подводной лодкой, ее боевыми и техническими средствами осуществлялось из главного командного пункта. Комплексная автоматизация обеспечивала решение задач применения оружия, сбора и обработки тактической информации, боевого маневрирования, воспроизведения внешней обстановки, кораблевождения, автоматического и дистанционного управления техническими средствами и движением.

Несение постоянных вахт у отдельных механизмов и устройств не было предусмотрено; по готовности

№1 и №2 производился лишь периодический обход необслуживаемых отсеков вахтенными. Боевая смена в реальной обстановке ограничена восемью членами экипажа.

Для программного, автоматического и ручного управления движением и стабилизацией АПЛ по курсу на ходу, а также по глубине погружения (на ходу и без хода) служила система “Боксит”. Автоматическая дифферентовка на ходу производилась при помощи системы “Тан”. Управление и контроль за работой энергетической установки, а также электроэнергетической системы и общесудовых систем и устройств обеспечивались системой “Ритм”.

Лодка была оснащена, также:

Боевой информационной управляющей системой “Аккорд”;

Автоматизированным комплексом гидроакустических средств “Океан”;

Автоматизированным комплексом автономных средств навигации “Сож”;

Системой автоматического управления оружием “Сарган”;

Автоматической системой радиационного контроля “Альфа”;

Автоматизированным комплексом средств радиосвязи “Молния”;

Телевизионно-оптическим комплексом ТВ-1;

Радиолокационной станцией “Бухта”;

Универсальным перископом “Сигнал”;

Системой единого времени “Платан”;

Системой внутрикорабельной связи “Элипсоид”.

Жилые, медицинские и санитарные помещения расположены на средней палубе 3-го отсека, камбуз и провизионные помещения - на нижней палубе того же отсека. Кают-компания позволяет одновременно принимать пищу 12 членам экипажа.

Торпедное вооружение включает шесть гидравлических ТА, расположенных в носовой части корпуса. Боекомплект - 18 торпед.

В декабре 1977 г., после завершения заводских и государственных испытаний, лодка К-123 (командир - капитан 2 ранга А.Ч. Аббасов) приступила к отработке курсовых задач боевой подготовки для ввода в состав сил постоянной готовности Северного флота. В 1984 году за успешное освоение принципиально нового типа корабля А.Ч. Аббасов был удостоен звания Герой Советского Союза, а А.С. Пушкину (командиру “несостоявшейся” К-64) был вручен орден Ленина.

Новые АПЛ, получившие у моряков прозвище “автоматы”, а у “потенциального противника” - кодовое наименование Alfa, вскоре стали довольно популярными на флоте кораблями. Сильное впечатление производили не только рекордно высокие характеристики лодки (достоверно известные, впрочем, лишь узкому кругу “посвященных”), но и эстетическое совершенство форм атомохода.

Обладая максимальной скоростью хода, сопоставимой со скоростью противолодочных и универсальных торпед “потенциальных противников”, АПЛ проекта 705 и 705К, благодаря особенностям своей энергетической установки (не требовался специальный переход на повышенные параметры ГЭУ при увеличении скорости, как это было на лодках с водоводяными реакторами), могли развить полный ход в течение минуты, имея почти “самолетные” разгонные характеристики. Большая скорость позволяла быстро зайти в “теневой” сектор любого надводного или подводного корабля, даже если предварительно “Алфа” и была обнаружена гидроакустиками противника.

По воспоминаниям контр-адмирала А.С. Богатыврева, в прошлом - командира К-123 (пр.705К), лодка могла развернуться практически “на пятачке”, что было особенно важно при активном слежении своей и “неприятельской” лодок друг за другом. “Альфа” не позволяла другим лодкам зайти себе в кормовые курсовые углы (т. е. в зону гидроакустической тени), особо благоприятные для осуществления скрытного слежения и нанесения внезапного торпедного удара.

Высокие скоростные и маневренные характеристики АПЛ пр. 705 позволили отработать эффективные маневры уклонения от выпущенных торпед противника с последующей контратакой. В частности, лодка могла на максимальной скорости хода осуществить циркуляцию на 180° и уже через 42 секунды двигаться в обратном направлении. По словам командиров АПЛ проекта 705 А.У. Аббасова и А.Ф. Загрядского, подобный маневр позволял при постепенном наборе скорости до полной и одновременном выполнении циркуляции с изменением глубины погружения заставлять следящего за ними в режиме шумопеленгания противника терять цель, а советской АПЛ - “по истребительному” заходить ему “в хвост”.

Обводы корпуса лодок обеспечивали минимальное отражение гидроаккустических сигналов, что затрудняло атаку “Альфы” кораблями противника, использующими ГАС в активном режиме.

Однако в ходе эксплуатации лодок 705-го проекта проявились и существенные недостатки, препятствующие их эффективному использованию. В частности, возникли серьезные трудности с обеспечением базирования (из-за необходимости постоянного поддержания первого контура реактора в горячем состоянии). Были необходимы регулярные специальные операции по предотвращению окисления сплава-теплоносителя, постоянный контроль за его состоянием и периодическая регенерация (удаление окислов). Оказались неразрешимыми и многие эксплуатационные вопросы. В частности, так и не удалось реализовать на практике идею создания двух экипажей АПЛ - “морского” и “берегового”, обеспечивающего эксплуатацию и обслуживание АПЛ при нахождении ее на базе. В результате карьера “Альф”, несмотря на их уникальные достоинства, оказалась относительно непродолжительной. Ее “закату” способствовала и пресловутая перестройка, в результате которой вооруженные силы начали быстро лишаться финансирования.

К-123 вошла в историю одним из самых продолжительных в истории отечественного подводного флота капитальным ремонтом, продолжавшимся более девяти лет - с июня 1983 по август 1992 г. В июле 1997 г. этот корабль был исключен из состава флота. Остальные “Альфы” были исключены из состава ВМФ значительно раньше - в 1990 году.

Следует особо отметить, что за 20 лет своей эксплуатации на кораблях этого проекта в борьбе за живучесть не был потерян ни один человек.

Нервозность в центральном посту уже переходила в панику. Все с напряжением прислушивались к разговору командира с базой:
– Сэр, они все еще у нас на хвосте!
– Повторяю: не может быть. Это какие-то помехи, отражение собственного шума, да мало ли что!
– Сэр, они здесь, и мы так и не смогли от них оторваться!
– Джонни, не порите горячку! Под Вашей командой самая современная субмарина этой проклятой планеты!
А вашу ГАС проверят сразу по возвращении на базу.
Командир сорвался на крик:
– Сэр, нам нужно туда еще дойти! Мы не знаем, что у них на уме!
– Возьмите себя в руки! У иванов еще долго не будет подобной техники. Читайте поменьше чушь этого болвана Клэнси. Конец связи.

Все началось с того, что гидроакустик атомной субмарины SSBN 627 «Билл Роджерс» (тип «Лафайет») обнаружил в кормовом секторе чье-то присутствие. Идентифицировать цель не удалось, ее шумового профиля в каталоге бортового компьютера не было. Все попытки оторваться, как и попытки зайти чужаку в хвост, успехом не увенчались; чувство беззащитности тяжелым камнем повисло в отсеках...

Это было в начале 80-х годов. Одна из советских атомных подводных лодок установила своеобразный рекорд, в течение 22 часов осуществляя в Северной Атлантике слежение за атомоходом «потенциального противника», находясь в его кормовом секторе. Несмотря на отчаянные попытки, «добыче» оторваться от «охотника» так и не удалось; слежение было прекращено лишь после получения приказа с берега. «Охотником» была АПЛ (атомная подводная лодка) 705-го проекта, самый яркий и неоднозначный корабль в истории отечественного атомподплава.

Появление такой лодки было ответом на изменение ситуации в мировом океане. Во-первых, в разгар «холодной войны» США сделали ставку на мощные АУГ (авианосные ударные группы) как средство утверждения своего превосходства. Во-вторых, были созданы и вышли на боевое патрулирование в океан их подводные ракетоносцы – «убийцы городов». В СССР было принято решение о создании специальных противолодочных АПЛ, способных также останавливать АУГ. И русский ответ вполне удался.

Экипажи кораблей НАТО захлебывались адреналином, когда они вдруг засекали необъяснимое «нечто». Оно приходило из океанской глубины, со скоростью экспресса стремительно обходило авианосное соединение и скрывалось в никуда; тут даже патологическим оптимистам западного превосходства становилось ясно: это нечто могло одной атакой превратить авианосную группу в груды радиоактивного металлолома. Убедительный намек напрочь отбивал охоту нарушать «правила игры». Так обеспечивались интересы национальной безопасности нашей Родины. Предтечей этих океанских «загадок» была одна из неизвестных страниц истории, которой по праву можно гордиться.

Идея родилась еще в 1959 году, когда конструкторы предложили руководству страны проект малогабаритной высокоскоростной автоматизированной АПЛ водоизмещением 1500 тонны. По их замыслу, этот «подводный истребитель-перехватчик» со скоростью хода более 40 узлов был способен в предельно короткое время выйти в заданную точку мирового океана для атаки подводного или надводного противника. При своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки АПЛ должна была уходить от его торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Предлагалась полная аналогия с самолетами-перехватчиками: лодки стояли бы в базах под постоянным наблюдением обслуживающих команд, а экипажи – поблизости в постоянной готовности к выходу в море. АПЛ должна была собственным ходом в считанные минуты отходить от причала, быстро разворачиваться на акватории и покидать базу для решения боевой задачи, а после возвращения – самостоятельно швартоваться.


«Железо»

Этим проектом заинтересовался один из отцов оборонной науки, академик А. П. Александров; на встрече с конструкторами были намечены пути создания АПЛ. Постановление правительства №704-290 от 23 июня 1960 года предписывало «начать работы по проекту 705 (шифр «Лира») с целью создания опытной комплексно-автоматизированной скоростной ПЛА ПЛО с торпедным вооружением». При этом разрешалось «при наличии достаточных обоснований отступать от норм и правил военного кораблестроения», благодаря чему был создан уникальный корабль, в котором были использованы революционные, намного опередившие свое время технические решения.

Малое водоизмещение предполагалось получить в результате выполнения следующих необычных условий: однокорпусностью лодки; необеспеченной надводной непотопляемостью; одним реактором с одной линией вала; полной автоматизацией корабля; более прочным и легким материалом корпуса, нежели применявшиеся ранее
.
Однокорпусность лодки сулила большой выигрыш: меньшая смоченная поверхность давала прирост скорости при неизменной мощности реактора. Для обеспечения надводной непотопляемости предлагалось использовать мягкие аварийные цистерны, надуваемые при аварии сжатым воздухом для поддержания лодки на плаву, однако позже этот вариант отвергли представители ВМФ, хотя уже был разработан материал и проведены испытания всей системы. По мере осуществления проекта происходила трансформация лодки: она стала двухкорпусной, менялось количество отсеков (от трех до шести), количество экипажа возросло вдвое, водоизмещение – в полтора раза.

Для достижения скорости в 40 узлов требовалась мощная главная энергетическая установка. Выбор пал на однореакторную ГЭУ с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ). Применение жидкого металла позволяло дать большую мощность при компактных размерах, держать низкое давление в первом контуре, исключая его переопрессовку, тепловой взрыв и выброс радиоактивности наружу. Сложность была в том, что в случае затвердевания сплава реактор окончательно вышел бы из строя.

К этому времени опыт строительства таких ядерных реакторов уже был, в качестве ЖМТ в них использовался сплав «свинец-висмут» с температурой кипения 1679°С. По расчетам, такая ГЭУ с повышенными параметрами пара позволяла сэкономить 300 тонн водоизмещения по сравнению с обычным водо-водяным реактором.

Кстати, янки тоже очень интересовались такими силовыми установками: уже их 2-я атомная субмарина «Сивулф» (1957 г.) была оснащена реактором на жидком натрии, но дело не пошло: постоянные аварии, утечка радиоактивности, человеческие жертвы – и американская жидкометаллическая эпопея окончилась. Несмотря на неудачный опыт своих коллег, советские ученые работ не прекратили, получив в результате вполне приличную установку.

В качестве материала для корпуса и других элементов конструкции был использован титановый сплав. До этого уже делались попытки его использования для строительства АПЛ, но все же малый опыт новой технологии задерживал реализацию проекта.

Авиастроители (!), ученые московского филиала ЦАГИ, создали обтекаемые наружные обводы легкого корпуса лодки (веретенообразной формы, круглого сечения, с ограждением выдвижных устройств «лимузинного» типа), что решило целый комплекс вопросов гидродинамики, прочности, шумности и защиты, обеспечив минимальное отражение гидроакустических сигналов, что затрудняло атаку кораблям противника.

Комплексная автоматизация обеспечивала решение всех задач! Вы только посмотрите, сколько автоматических систем было на борту «Лиры»: система программного, автоматического и ручного управления движением и стабилизацией по курсу и глубине (на ходу и без хода); система управления и контроля реактора, электроэнергетической системы и общесудовых систем и устройств; система радиационного контроля; комплекс средств радиосвязи... Уникальная на то время боевая информационно-управляющая система (БИУС) свела все нити к одному узлу, центральному посту, на пульт управления всеми системами, включая стрельбу различными видами оружия. В БИУС закладывался и режим гидроакустического поиска: активный, когда лодка прощупывала океан импульсами, принимая эхо-сигнал от целей, или пассивный, когда она только прослушивала бездну, замирая на определенной глубине, медленно поворачиваясь (эта особенность остается уникальной). И еще – командиру не надо было время от времени подвсплывать под перископ для осмотра поверхности моря и воздуха: за окружающей обстановкой следила та же БИУС. Автоматически действовала и навигационная аппаратура, контролируя местонахождение корабля в Мировом океане. Лишь изредка на считанные секунды поднимался зенитный перископ, чтобы поймать Солнце, Луну или пару звезд, вполне достаточных для рассчитывавшего координаты компьютера.

Прочный корпус состоял из 6 отсеков; обитаемым был только 3-й, защищенный сферическими переборками, рассчитанными на полное забортное давление; здесь находились центральный пост, жилые и бытовые помещения; прямо над ним была установлена (впервые в мире) аварийная всплывающая камера для спасения всего экипажа с глубин вплоть до предельной при значительном крене и дифференте. Кают-компания позволяла одновременный прием пищи 12 членам экипажа. Несение постоянных вахты у механизмов и устройств не предусматривалось; боевая смена в реальной обстановке состояла из 8 человек. Первоначально предполагалось, что численность экипажа будет примерно такая, как у стратегических бомбардировщиков 40-50-х годов – 15-16 человек, уровень автоматизации позволял это сделать, но потом по требованиям ВМФ экипаж довели до 29 человек (25 офицеров и четыре мичмана). Все это обусловило жесткие требования по надежности оборудования, ставилась задача устранения необходимости его обслуживания в течение всего плавания.

Носовые горизонтальные рули были выполнены убирающимися в корпус; взрывостойкость корабля была значительно повышена. «Лиры» одними из первых оснастили эхоледомерами для определения толщины полярных льдов и поиска полыньи для всплытия; они имели телевизионно-оптический комплекс, радиолокационную станцию, универсальный перископ, систему единого времени. Титановый корпус снизил магнитное поле, но акустическое поле было все же большим, это все-таки было в начале 60-х годов.

На «Лире» впервые применили пневмогидравлические торпедные аппараты с системой быстрого заряжания и стрельбой с глубин от перископной до предельной. Оружием были торпеды, мины, ПКР РПК-2 «Вьюга», ракето-торпеды 82-Р (SS-N-15) с ядерной БЧ.

Первую (опытную) лодку К-64 сделал Адмиралтейский завод, командиром ее стал капитан 1 ранга А. С. Пушкин. Вопреки неудачам с этим кораблем был наработан опыт эксплуатации сложной техники. Всего в Ленинграде и Северодвинске была построена серия из 6 лодок, они несли боевую службу в составе противолодочных и противоавианосных соединений ВМФ.


Какой русский не любит быстрой езды!

Основным козырем опытной подлодки была высокая скорость. В течение 1 года произошли два события, связанных с установлением непревзойденного до сих пор абсолютного рекорда подводной скорости.

18 декабря 1969 года состоялись государственные испытания, предусматривавшие развитие полного хода, полную скорость в течение 12 часов, перекладку вертикального руля на полном ходу на полный угол, испытание всех механизмов и запорных устройств (в том числе и торпедных аппаратов) на полном ходу: команда «Полный вперед»; мощность реактора – 80%; вал – 300 оборотов в минуту; гидродинамический и абсолютный (гидроакустический) лаги застыли на отметке 42 узла. Это был мировой рекорд скорости подводного плавания. В отсеках грянуло победное «ура!» И в запасе было 20% мощности! Но еще больше разгонять турбину было нельзя, сработала бы аварийная защита. Во время испытаний было обнаружено новое явление в подводном плавании: на скорости более 35 узлов начинал возрастать внешний гидродинамический шум от турбулентных потоков воды при обтекании корпуса; внутри лодки шум напоминал гул самолета с уровнем до 100 децибелов! После всплытия обнаружилось, что во время 12-часового полного хода сорвало входную дверь ограждения рубки, три лючка в надстройке и обтекатель аварийно-сигнального буя. Плоская палуба надстройки стала выпуклой. 31 декабря лодка была принята в состав ВМФ.

18 декабря 1970 года: в этот раз аварийную защиту турбины заблокировали, перешли на ручное управление. При 97% мощности реактора была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/час) на глубине 100 м!

Еще раз хотели «дожать» результат при 100 % мощности реактора, подняли скорость до 44,85 узла (83,06 км/час), но не справились с управлением турбиной, было решено прекратить рискованный режим движения: «Давайте останемся в живых». Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания 44,7 узла. Ему уже 42 года, это достижение долго оставалось «закрытым», и в «Книге Гиннесса» вы его не найдете. Но мы намерены говорить об этом во весь голос: это наше национальное достояние, гордость и слава!

Благодаря особенностям ГЭУ «Лиры» обладали исключительно высокими разгонными и маневренными характеристиками, они могли развить полный ход в течение 1 минуты, имея почти «самолетное» ускорение. Большая скорость позволяла быстро зайти в «теневой» сектор любого надводного или подводного корабля, даже если предварительно «Лира» и была обнаружена гидроакустиками противника.

По воспоминаниям контр-адмирала А. С. Богатырева, бывшего командира К-123, лодка могла развернуться практически «на пятачке», что было особенно важно при активном слежении двух лодок друг за другом. «Лира» не позволяла зайти себе в кормовые курсовые углы (зону гидроакустической тени), особо благоприятные для осуществления скрытного слежения и нанесения внезапного торпедного удара.

Суперкачества лодки позволили отработать эффективные маневры уклонения от выпущенных торпед противника с последующей контратакой. В частности, для разворота на 180° на максимальной скорости лодке требовалось всего 42 секунды! Подобный маневр заставлял противника терять цель, а «Лира» по-истребительному заходила ему в хвост. Командиру 1-й строевой «Лиры» капитану 2 ранга А. Ч. Аббасову за успешное освоение корабля принципиально нового типа в 1984 году было присвоено звание Героя Советского Союза.

Шок на том берегу

Появление лодок 705-го проекта («Alfa» по классификации НАТО) вызвало на Западе шок, американские подводные стратегические ракетоносцы были поставлены в трудное положение. Комбинация малого размера, высокой маневренности и скорости (сопоставимой со скоростью «их» торпед) с большой глубиной погружения вынудила противника создавать новое противолодочное оружие, ибо все существовавшее оказалось неэффективным.

Вот выдержка из американского журнала «Defense Electronics»: «Появление новой советской ПЛ в конце 70-х годов захватило ВМС США врасплох. Противолодочная «Альфа» создала угрозу для американских стратегических сил – ракетных лодок. Она достаточно глубоководная и быстроходная, чтобы уйти от американских торпед; обнаружить ее трудно, так как корпус изготовлен из немагнитного титана, незаметного для магнитометрических средств обнаружения; она покрыта 6-дюймовым звукопоглощающим слоем, защищающим от акустических средств; способность погружаться глубже других лодок позволяет использовать температурные и иные неоднородности океана, что снижает эффективность многих ГАС, используемых в США. «Альфа» является подлинно скрытной лодкой».

Трудности

Новые лодки наши моряки назвали «автоматами». Они были на флоте весьма популярны, эстетическое совершенство их формы, за которой угадывалась колоссальная мощь и скорость, производило сильное впечатление. Но в ходе эксплуатации проявились и недостатки, помешавшие эффективному использованию лодок 705-го проекта. Реактор с ЖМТ было трудно обслуживать на базе, постоянно поддерживать в горячем состоянии; к пирсам, где базировались «Лиры», были поставлены два корабля, дававшие пар от своих котлов. Но все это было очень ненадежно, и лодки «грелись» лучше своим теплом, то есть реакторы «тлели» на минимальном уровне мощности, что вело к быстрому их износу; за все время эксплуатации они наработали около 70 реакторо-лет.

Нужно было регулярно предотвращать окисление сплава-теплоносителя, осуществлять регенерацию (удаление шлаков); перегрузки ядерного топлива тогда не делали, из-за чего энергетические установки этих лодок получили название «реакторы одноразового использования». Не удалось создать и систему 2-х экипажей – «морского» и «берегового» для обслуживания АПЛ на базе.

Трудность эксплуатации объяснялась еще и высокой автоматизацией этих кораблей, сложное оборудование только отрабатывалось, «на ходу» его совершенствовали, учились на нем работать.

«Потенциальный противник», сам не сумевший создать ничего подобного «Лирам», неизменно критиковал их за высокую шумность, неизбежную при движении с высокой скоростью под водой.

Карьера уникальных лодок оказалась относительно недолгой. Ее закату помогла и пресловутая перестройка, в результате которой вооруженным силам перекрыли «кислород» финансирования. Несмотря на относительно небольшой возраст, в первой половине 90-х годов лодки 705-го проекта были выведены из состава флота.
Особо следует отметить, что на них за 20 лет эксплуатации в борьбе за живучесть не был потерян ни один человек.

Эпилог

В настоящее время в составе ВМФ России этих лодок не осталось. Проблемы, общие для государства, науки и многострадального флота добили и это подлинное русское подводное чудо.

Оценки лодок 705-го проекта охватывают диапазон от восторженных («золотая рыбка», «утерянная жар-птица») до резко негативных («провал», «дорогостоящая ошибка»). Как бы то ни было, их мореходно-боевые качества были на голову выше, чем у тех, кому они противостояли. И все, кому посчастливилось ходить на «Лирах», очень высоко ценили их, сравнивали лодку с самолетом, отмечали неповторимые ощущения уже от самого нахождение на борту, когда она маневрировала под водой на полном ходу.

Идея создания такой лодки, как «Лира», могла реализоваться только в 60-е годы, когда страна находилось на подъеме, открывая новые горизонты науки и техники, а оборона была важнейшим государственным приоритетом. Факт создания этих уникальных кораблей выявил огромный потенциал СССР, высокий уровень профессиональных знаний и подготовки ученых, инженеров, техников, рабочих и личного состава ВМФ. Эти корабли, намного опередили свое время и сыграли огромную роль в развитии многоцелевых АПЛ следующих поколений... Хочется надеяться, что уникальные качества боевых трирем XX века еще будут востребованы в полной мере.

Вольф Мазур

Подводные лодки проектов 705, 705К «Лира» (по классификации НАТО - «Alfa») - серия советских атомных подводных лодок . Небольшие высокоскоростные одновальные лодки с титановым корпусом не имели аналогов по скорости и манёвренности и были предназначены для уничтожения субмарин противника. Трудности в техобслуживании этих субмарин и сокращение финансирования в связи с началом Перестройки привели к окончанию карьеры этих кораблей.

К-373

17 сентября 2009 года на предприятии «СевРАО» (Гремиха) состоялась выгрузка отработавших выемных частей (ОВЧ) реактора подводной лодки К-373 (№ 910). Сложность состояла в том, что в 1989 году в реакторном отсеке произошла авария. Первоначально планировалось обеспечить хранение реакторного блока на берегу в течение 100 лет, но затем это решение было пересмотрено. В 2008 году была разработана схема дезактивации и прекращения выхода радионуклидов (первый этап) и последующей выгрузки ОВЧ (второй этап).

Первый этап был завершён в июне 2009 года, второй - в сентябре. Финансирование работ выполняла КАЭ Франции в рамках программы сотрудничества с Россией в сфере ядерно-радиационной безопасности. Общая стоимость работ составила около 5 миллионов евро . Выгруженные части временно расположены в спецконтейнерах на территории ФГУП «СевРАО», их переработка запланирована на 2012…2014 годы.

К-64

В июле 2011 года сообщалось, что была произведена выгрузка реактора из подводной лодки К-64, которая в 1971 году была признана аварийной после обнаруженных неполадок в энергетической установке, а 1980-е годы подготовлена к затоплению. Реакторный отсек был заполнен эпоксидной смолой, забетонирован, а сверху покрыт около 100 тоннами битума. Однако АПЛ затоплена не была и хранилась все это время в губе Сайда . Подготовительные работы перед выемкой реактора велись в течение восьми месяцев. Общая стоимость работ по подготовке, выгрузке топлива и дальнейшей утилизации реактора аварийной лодки оценивается в 400-500 миллионов рублей, часть работ финансирует Франция. По состоянию на июль 2011 года реактор был помещён в саркофаг и из него предстояла выгрузка твэлов .

Оценка проекта

Подводные лодки проекта 705 (705К) стали в советском ВМФ примером, как концептуально передовая идея оборачивается полным провалом при её реализации. Попытка создания высокоэффективного и в то же время дешёвого подводного «истребителя» полностью провалилась .

ПЛ типа «Лира» обладали исключительными скоростными и маневренными качествами. По этому показателю они не имели равных в мире и стали первыми в истории подводными лодками, которые могли успешно уклонятся от торпед противника именно за счёт скорости и маневренности . Те же качества обеспечивали лодкам, при определённых условиях, и некоторые тактические преимущества при слежении за ПЛ противника . Однако на этом перечень достоинств проекта заканчивался.

Надёжность ПЛ проекта 705 (705К) оказалась ниже всякой критики. Механизмы ПЛ постоянно выходили из строя, а их ремонт был крайне затруднён как и нехваткой запасных частей, так и сложностью доступа к агрегатам и приборам. Малая численность экипажа, один из козырей проекта, привела к тому, что обслуживать лодку в море столь малым числом людей оказалось невозможно . Комплексная автоматизация проекта 705 (705К) совершенно не предусматривала управление системами при аварийных ситуациях, а поскольку элементная база за время строительства устарела, надёжность всех её элементов оказалась неудовлетворительной . Особенности реакторов данных ПЛ привели к тому, что техническое обслуживание эти корабли могли получать лишь в трёх базах флота . Более того, обеспечить надёжное поддержание температуры сплава теплоносителя с помощью береговых средств не удалось, и эта задача решалась за счёт тепла самого реактора. Такая практика привела к чрезмерной выработке ресурса . Личный состав относился к своим ненадёжным кораблям отрицательно , тем более, что условия обитания на «Лирах» также оставляли желать лучшего .

В итоге, советский ВМФ получил серию очень дорогих в эксплуатации и весьма ненадёжных ПЛ, чьи выдающиеся достоинства легко перекрывались многочисленными недостатками. Неудивительно, что в море эти подводные лодки выходили достаточно редко, а их активная служба оказалась весьма непродолжительной .

Примечания

Ссылки

• ПЛАТ - Проект 705, 705К «Лира» submarine.id.ru
• Проект 705 и 705К «Лира» deepstorm.ru
• «Сюжет про лодки проекта 705» pilot.strizhi.info
• русская-сила.рф // В. А. Собакин Автоматизация общекорабельных систем и комплексная автоматизация АПЛ проекта 705. Альманах «Тайфун» № 4/2001 (35)
• Капитан 1 ранга Б.Г.Коляда. Воспоминания командира К-493 пр.705-К Альманах «Тайфун» №10 / 2000 г.

Литература

• Апальков Ю. В. Подводные лодки Советского Союза. 1945-1991 гг. Т. II. - М: Моркнига, 2011. - ISBN 978-5-903081-42-4
• Апальков Ю. В. Подводные лодки Советского Союза. 1945-1991 гг. Т. III. - М: Моркнига, 2012. - ISBN 978-5-903081-43-1

Идея постройки подводной лодки – перехватчика авианосных ударных соединений была высказана в конце пятидесятых годов. Предполагаемая лодка – истребитель авианосцев и подводных ракетоносцев, должна была обладать уникальной маневренностью и подводной скоростью, способной появляться в заданных районах, прежде чем оперативные данные о местонахождении врага устареют.

По замыслу, подводная лодка, располагая скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов, при своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки, должна была уходить от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Малое водоизмещение лодки в сочетании с мощной энергетической установкой должны были обеспечить быстрый набор скорости и высокую маневренность. АПЛ должна была собственным ходом в считанные минуты отходить от причальной стенки, быстро разворачиваться на акватории и покидать базу для решения боевой задачи, а после возвращения “домой” - самостоятельно швартоваться.

Разработку проекта, получивший шифр 705,(по классификации НАТО -"Alfa") начала группа в СКБ-193 (впоследствии названное «Малахит») под руководством главного конструктора А.Б.Петрова. Общее руководство программой возложили на академика А.П. Александрова.

Создание АПЛ проекта 705 стало, по словам секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, курировавшего оборонную промышленность, “общенациональной задачей”. К участию в программе привлекли мощные научные силы, в частности, академиков В.А. Трапезникова и А.Г. Иосифьяна.

Для обеспечения заданных тактических данных, подводная лодка должна иметь водоизмещение порядка 1500 тонн, и мощную и маневренную энергоустановку.

Этим противоречивым требованиям удовлетворяла ядерная энергетическая установка на надтепловых нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем. Для отработки ядерной энергоустановки с ЖМТ была построена опытная АПЛ проекта 645 К-27, вступившая в строй 1 апреля 1962 года.

В автономном плавании с 21 апреля по 12 июня 1964 года в водах Центральной Атлантики, она побила рекорды по дальности автономного похода, длительности подводного плавания. Правда, впоследствии, уже после начала строительства серии подводных лодок 705 проекта, на К-27 случилась авария с энергетической установкой с облучением всего экипажа и гибелью 8 человек. Была надежда, используя полученный опыт доработать конструкцию.

Второй новацией, призванной обеспечить заданные тактические свойства ПЛ 705 проекта было использование титановых сплавов в конструкции прочного и легкого корпусов лодки. . Благодаря своей значительно большей прочности, титан позволял снизить толщину листов корпуса и соответственно массу АПЛ.

Для отработки этого нововведения, была построена опытная АПЛ проекта 661 К-162. Создание подводных лодок из титана представляет собой сложную техническую задачу. Титан капризный материал и при высокой температуре, поглощая из воздуха водород, становится хрупким. Сварку конструкций проводят в аргоновой среде вольфрамовыми электродами легированными редкоземельными элементами.

Эти технические сложности вызвали значительную задержку с реализацией проекта. К 1963г. стало ясно, что конструкция недоработана, что вызвало смену главного конструктора. Новым главным конструктором стал М.Г.Русанов.

Он перепроектировал лодку, водоизмещение которой выросло до 2300 тонн, количество отсеков увеличено с изначальных трёх до шести.
Создание прочного и легкого корпусов из титана позволяло уменьшить массу конструкции, и, следовательно, величину смачиваемой поверхности, от которой зависит скорость ПЛ.

Этой же цели, уменьшению массы подводной лодки, служило ещё одно нововведение, применение в основной силовой сети переменного тока частотой 400Гц.

Благодаря всем этим новациям, удалось создать высокоскоростную АПЛ с надводным водоизмещение 2300 тон, длиной - 81,4 метров, шириной - 9,5 метров, осадкой - 7,6 метров.

Лодки 705 проекта оснащались атомной установкой типа ОКА- 550 (или БМ-40А) с одним реактором с жидко-металлическим теплоносителем, с тепловой мощностью 155 МВатт, что обеспечивало, даже при увеличенном до 2300 тонн водоизмещении, скорость более 40 узлов.

Составной частью атомной установки являлась паротурбинная установка ОК-7, в которой удельные показатели отечественных ПТУ были улучшены в 2-3 раза. По сопоставимым характеристикам ОК-7 превосходила все зарубежные аналоги.

Источником тепловой энергии являлся ядерный реактор, с теплоносителем в первом контуре – эвтектическим сплавом свинца и висмута. В качестве основных достоинств лодочного реактора можно отметить:

Высокие маневренные характеристики, значительно превосходящие указанные показатели для водо-водяных реакторов;

Низкое давление рабочей среды в первом контуре, и теплотехнические свойства теплоносителя повышающие термодинамическую надежность реакторной установки и делающие невозможным "тепловой" взрыв реактора в аварийных ситуациях;

Большую экологическую безопасность при аварии, за счет естественного замораживания теплоносителя.

Поскольку в ограниченном объеме подводной лодки было невозможно поместить большой экипаж, была применена еще одна новация – комплексная автоматизация всех технических средств, обслуживаемых экипажем из 20 человека. 19 офицеров и один мичман.

Для примера штатного расписания, привожу состав, родного мне, второго экипажа АПЛ К-64, с теплым чувством, вспоминая сослуживцев.

1.Командир, капитан 2 ранга Старков Валерий Викторович. Штатная категория капитан 1 ранга. Закончил службу старшим научным сотрудником НИИ, кандидатом технических наук, капитаном 1 ранга

2.Старший помощник, капитан 2 ранга Боков Николай Григорьевич. Штатная категория капитан 1 ранга. Закончил военную службу старшим научным сотрудником НИИ, капитаном 1 ранга.

3.Помощник по оружию, капитан-лейтенант Щербаков Вячеслав Николаевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу начальником кафедры Военно-морской Академии, доктором военно-морских наук, профессором, контр-адмиралом.

4.Помощник по штурманскому вооружению, капитан-лейтенант Тюгин Феликс Александрович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу командиром 595 технического экипажа 705 проекта.

5.Помощник по радиоэлектронному вооружению, капитан-лейтенант Пашук Николай Григорьевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу начальником штаба 10-й ракетной площадки, капитаном 1 ранга.

6.Старший инженер по радиоэлектроники, капитан-лейтенант Коровкин Герман Сергеевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим преподавателем учебного центра ВМФ, капитаном 2 ранга.

7.Старший инженер по радиосвязи лейтенант Лаптев Вадим Фёдорович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу заместителем начальника отдела НИИ, кандидатом технических наук, доцентом, капитаном 1 ранга.

8.Инженер по гидроакустике, лейтенант Сажнев Николай Григорьевич. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу командиром технического экипажа, капитаном 2 ранга.

9.Инженер по вычислительной технике, лейтенант Добровольский Валерий Алексеевич. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу помощником флагманского специалиста флотилии, капитаном 2 ранга.

10.Командир БЧ-5 Капитан 3 ранга Овчинников Всеволод Леонидович. Штатная категория капитан 2 ранга. Закончил военную службу начальником кафедры, доктором технических наук, профессором, капитаном 1 ранга.

11.Старший инженер ГЭУ, капитан-лейтенант Зайцев Павел Никитович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим преподавателем ВМУЗ, капитаном 1 ранга, доцентом.

12.Старший инженер ЭЭС, капитан-лейтенант Вижунов Андрей Прокофьевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим научным сотрудником НИИ, капитаном 2 ранга.

13.Старший инженер ОКС, капитан-лейтенант Сидоренков Геннадий Иванович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим преподавателем учебного центра ВМФ, капитаном 2 ранга.

14.Инженер по автоматике ГЭУ, лейтенант Лобанов Александр Иванович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу начальником кафедры ВМУЗ, кандидатом технических наук, доцентом, капитаном 1 ранга.

15.Инженер по автоматике электрооборудования, лейтенант Бахарев Юрий Иванович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу начальником кафедры ВМУЗ, кандидатом технических наук, доцентом, капитаном 1 ранга.

16.Инженер электрик, лейтенант Кириченко Владимир Павлович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу старшим научным сотрудником НИИ, капитаном 2 ранга.

17.Инженер по автоматике управления движением, лейтенант Комаров Владимир Иванович. Штатная категория капитан-лейтенант. В этом звании комиссован по болезни.

18.Инженер по автоматике ОКС, лейтенант Хоптенко Виктор Фёдорович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу старшим офицером ГУК, старшим научным сотрудником, капитаном 1 ранга.

19.Начальник медицинской службы, капитан медицинской службы Василенко Вячеслав Феодосьевич. Закончил военную службу старшим научным сотрудником Военно-медицинской Академии, подполковником медицинской службы.

20.Кок, мичман Попивненко Василий Андреевич. Штатная категория старший мичман. В этом звании он был уволен в запас.

Все боевые посты – пульты управления различными системами, спроектированы в центральном посту, в третьем, обитаемом отсеке, являющимся отсеком–убежищем, сферические переборки которого рассчитывались на максимальную глубину погружения ПЛ, 400 метров.

Наблюдение за состоянием необитаемых отсеков предполагалось с помощью телевизионных камер. Для целей спасения всего личного состава, в случае затопления подводной лодки на глубине менее 400 метров, предназначалась всплывающая рубка.

Впервые на АПЛ 705 проекта применили пневмогидравлические торпедные аппараты с глубинной стрельбой, и автоматической системой быстрого заряжания.

Кроме двух плавающих экипажей, предусмотренных на всех подводных лодках 705 проекта, был создан один технический экипаж, предназначенный для обслуживания и содержания группы подводных лодок, при их нахождении в пункте базирования.

Предлагалось, чтобы в базе лодка была под ответственностью и постоянным наблюдением обслуживающих команд технического экипажа. Один плавающий экипаж находился бы поблизости в постоянной готовности к выходу в море, а второй плавающий экипаж проходил межпоходовую подготовку в учебном центре или находился на отдыхе.

После выхода на боевое дежурство, и возвращения из похода первого экипажа, лодка снова переходила бы под наблюдение технического экипажа. Теперь, второй экипаж находился бы в постоянной готовности к входу в море, а первый отправлялся на межпоходовую подготовку и в отпуск. Таких циклов в год должно было быть два.

2 июня 1968 года, АПЛ К-64 была заложена на стапеле Ново-Адмиралтейского судостроительного завода. К этому времени в Ленинград в 39 бригаду новостроящихся кораблей прибыли, окончившие курс обучения, оба плавающих экипажа К-64, с целью дальнейшего изучения техники и участия в обслуживании строящейся подводной лодки

22 апреля 1969 года, в день рождения В.И.Ленина, первая подводная лодка 705 проекта К-64 была спущена на воду со стапеля Ново-Адмиралтейского завода. С того самого, с которого в мае 1900 года был спущен крейсер Аврора.

Не смотря на секретность, и оцепление берега Невы со стороны Горного института, спуск ПЛ встретила толпа зевак, а «вражеские голоса» известили мир о спуске принципиально новой АПЛ, окрестив ее «Голубой кит».

В 1970, на АПЛ К-64 году состоялся физический пуск ядерного реактора. А в октябре этого же года, опытная К-64 была переведена в доке по Беломоро-Балтийскому каналу в Северодвинск для завершения испытаний. Оба экипажа АПЛ К-64 убыли в Северодвинск и вошли в состав 339-й бригады строящихся ПЛ.

13 ноября 1970 года АПЛ К-64, под командованием командира первого экипажа капитана 1 ранга Пушкина Александра Сергеевича, первый раз своим ходом вышла в море на размагничивание и измерение суммарного магнитного поля лодки.

4 июля 1971 года, в процессе испытаний, из-за срыва нештатной заглушки на трубопроводе перегретого пара произошло поступление пара высокого давления в реакторный отсек. Аварию удалось успешно ликвидировать без ущерба для экипажа и строителей АПЛ.

В ноябре 1971 года в период проведения швартовых испытаний, произошла серьезная авария, вышла из строя одна из трёх петель первого контура.
Было принято решение продолжить испытание на двух оставшихся петлях.

23 ноября 1971 года АПЛ К-64 вышла на заводские ходовые испытания. За время ходовых испытаний ПЛ, в течении 29 ходовых дней, прошла 3481 миль (1513 - в подводном положении), совершила 21 погружение.

5 декабря 1971 года на корабле начались государственные испытаний.
24 декабря 1971 года, после очередного выхода в море, АПЛ К-64 без возвращения в Северодвинск, перешла к месту постоянного базирования в Западную Лицу.

31 декабря 1971 года лодка вступила в строй, и была зачислена в Третью дивизию Первой флотилии КСФ, с базированием в Западной Лице, с целью проведения опытовой эксплуатации.

23 января 1972 года 1 экипаж сдал первую курсовую задачу.
Однако, в феврале 1972 года, в начальный период опытовой эксплуатации вышла из строя вторая петля первого контура. Из-за выхода из строя двух петель теплообмена ЯР, в феврале 1972 года АПЛ К-64 вывели в резерв, а постройку серийных ПЛ проекта 705 приостановили до выяснения причин аварии.

Попытки ликвидировать арию, и восстановить боеспособность корабля продолжались. Всё это время, реактор работал на минимально контролируемой мощности, для недопущения замораживания сплава. С осуществлением теплообмена по оставшейся петле.

В апреле 1972 года при подготовке к выходу в море на сдачу задачи №2, произошла авария ГЭУ - в первом контуре застыл сплав-теплоноситель. Реактор был заглушен.

3 июня 1972 года вышла под дизелем для докования на СРЗ-10 в Полярном.
После докования, К-64 была отбуксирована из Полярного в Северодвинск.
Там, на судостроительном заводе «Звездочка», АПЛ простояла более года, дожидаясь решения о своей судьбе.

Наконец, 19 августа 1973 года аварийная лодка была выведена из боевого состава ВМФ. После отделения на СРЗ «Звездочка» носовой части, отправленной доком в Ленинград, и там превращенной в стенд-тренажер, кормовые отсеки были поставлены на прикол в Северодвинске. И моряки, с горечью шутили: «АПЛ К-64 самая длинная лодка в мире, нос в Ленинграде, а корма в Северодвинске».

Так, без фанфар, завершилась судьба АПЛ К-64, первой лодки 705 проекта.
Но опыт строительства и недолгой эксплуатации К-64, помог довести до необходимых кондиций последующие лодки этого проекта.

Кроме К-64, было построено еще шесть АПЛ, которые, несмотря на свою новизну и необычность, показали себя боеспособными кораблями, вполне надежными в эксплуатации.

Весь период эксплуатации корабли находились в строю в постоянной готовности к боевому использованию, участвуя почти во всех учениях и маневрах ВМФ, в Атлантике и подо льдами Северного Ледовитого океана, при этом показывая свою высокую эффективность. Благодаря этому, соединение АПЛ проекта 705 в 1983 г. стала лучшим соединением в ВМФ.

Подводные лодки соединения демонстрировали высокую готовность к выходу в море, обусловленную возможностью за один час ввести ГЭУ, позволяла проводить быстрое рассредоточение и обеспечивать успешный вывод корабля из-под удара в базе.

Большая скорость подводного хода, (АПЛ проекта 705 была занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая высокоскоростная подводная лодка в мире)
давала возможность быстрого прибытия в районы боевого предназначения.

Высокая маневренность, и возможность за одну минуту набрать максимальную скорость, позволяла уходить от противолодочных торпед, и облегчала длительное слежение за иностранными подводными лодками. Этому же способствовала малая отражающая поверхность корабля, обеспечивающая значительное снижение отраженного гидроакустического сигнала, а также немагнитный корпус.

Подводные лодка дивизии, многократно устанавливала длительные скрытые контакты с АПЛ вероятного противника.
В процессе слежения, идеальные обводы корпуса и конструкция рулей обеспечивали ПЛ 705 проекта способность разворачиваться на большой скорости и с минимальным радиусом. В дуэльной ситуации это не давало противнику возможности зайти с кормы и атаковать из теневой зоны.

Подводные лодки дивизии отработали эффективные маневры уклонения от выпущенных торпед противника с последующей контратакой. При этом, лодка на максимальной скорости хода осуществляла циркуляцию на 180° и уже через 42 секунды двигалась в обратном направлении.

Хорошо себя показала в эксплуатации боевая информационно-управляющая система "Аккорд" резко повысившая быстроту решения боевых задач. Она впервые осуществляла обработку информации от навигационного комплекса и перископов, от гидроакустического комплекса и радиолокационных станций.

БИУС «Аккорд», предварившая создание интегрированных боевых систем управления подводной лодкой, определяла элементы движения трех целей и пеленг по дополнительным целям с индикацией на пульте командира, вырабатывала рекомендации по использованию оружия, автоматически вводила данные в торпеды и ракеты.

Она же решала навигационные задачи, вырабатывала рекомендации по боевому маневрированию одиночной ПЛ и по управлению группы ПЛ, обеспечивала выполнение боевых тренировок в море и в базе.

Появление лодок 705 проекта стало настоящей сенсацией, так как комбинация высокой скорости сопоставимой со скоростью противолодочных торпед, большой глубины погружения и высокой маневренности вынудила наших вероятных противников создавать новое поколение противолодочного оружия.

Американские авторы Норман Полмер и К. Джи Мур в книге "Холодная война подводных лодок" (Вгаззеу8 Jnc Washhington D/C, 2004 г.) свидетельствуют:
"Проект Alfa - наиболее выдающаяся подводная лодка XX века. Появление проекта Alfa вызвало шок в военно-морских кругах Запада. Мы модернизировали свои торпеды Мк48 с целью увеличения скорости хода и глубины погружения до величин, превышающих достигнутые на этих исключительных подводных лодках"
Следует отметить и то, что принятая в проекте комплексная автоматизация процессов управления кораблем, оружием и ГЭУ была эффективной и надежной. Фактический ресурс автоматики ОКС и ГЭУ на всех кораблях был превышен более чем в 2 раза.
Очень важно, что за все годы эксплуатации АПЛ проекта 705 не было потеряно ни одного человека.
Вместе с тем из-за слабой готовности инфраструктуры берегового обеспечения механизмы главной энергетической установки и общекорабельных систем были вынуждены работать по 24 часа в сутки и в море, и в базе. Это приводило к их быстрому износу и необходимости постоянного присутствия экипажа на борту лодки.
Эти факторы, усугубленные сложностью ремонта в условиях разваливающейся экономики, а, главное, политические решения «перестройки» привели к тому, что, в 1990-х годах эти уникальные корабли были выведены из эксплуатации, хотя могли еще служить на благо Родины.
Искренне жаль, что все эти факторы фактически убили подлинное "русское подводное чудо". Ведь комплексная автоматизация, и другие новации проекта, по большому счёту, себя полностью оправдала, а АЭУ с ЖМТ подтвердили свою работоспособность, наработав за все время эксплуатации 705 проекта около 70 реакторо-лет.

К настоящему времени свинцово-висмутовая технология на промышленном уровне освоена только в нашей стране. В последние годы новые российские разработки, на основе сплава висмута и свинца, применяются в качестве перспективных теплоносителей для реактора на быстрых нейтронах. В частности в СВБР-100 - энергетическом реакторе электрической мощностью 100 МВт