Определение и классификация маршрутов. Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами По назначению отправительские маршруты бывают

Маршруты движения пассажирского транспорта могут классифицироваться по различным критериям. Согласно принятой классификации пассажирских

перевозок (см. тему 3) можно выделить городские, пригородные, междугородные, международные маршруты, которые обслуживают соответствующие виды пассажирских перевозок, осуществляемых на основе маршрутной технологии. Городские пассажирские маршруты классифицируются также по нескольким

критериям.

По времени действия: а) постоянные маршруты работают в течение всего года;б) временные маршруты работают в определенные периоды времени (посезонам, будням, выходным дням и др.).

По назначению: а) основные маршруты;б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По характеру пути следования: а) маятниковые маршруты имеют путь следования подвижного состава впрямом и обратном направлениях по одной и той же трассе; б) кольцевые маршруты, у которых путь следования составляет замкнутыйконтур, а начальный и конечный пункты совпадают.

По характеру расположения на территории города: а) диаметральный; б) радиальный; в) тангенциальный; г) кольцевой; д) вылетной; е) периферийный

1 – диаметральный;

2 – радиальный;

3 – тангенциальный;

4 – кольцевой;

5 – вылетной;

6 – периферийный

По условиям использования остановочных пунктов: а) обычные маршруты, на которых остановка производится на всех

промежуточных пунктах в обязательном порядке; б) укороченные маршруты организуются лишь на определенной части обычного маршрута, где имеется наиболее интенсивный пассажиропоток. Укороченные маршруты бывают постоянными и временными (в час «пик»); в) экспрессные маршруты предполагают движение автобусов прямым сообщением без промежуточных остановок в пути. Бывают постоянными и временными; г) скоростные (полуэкспрессные) маршруты предполагают остановку транспортного средства лишь на некоторых промежуточных остановочных пунктах. Представленный перечень видов маршрутов не является исчерпывающим, так как появление новых запросов у пассажиров и развитие технологий организации перевозочного процесса приводит к разработке новых видов маршрутов.

Общие положения

В зависимости от технической трудности локальных (ЛП) и протяженных препятствий (ПП), а также других факторов природной среды туристские маршруты классифицируются 1, 2, 3, 4, 5 и 6 категорией сложности (к.с.) в соответствии с данным разделом и разделом 2 Регламента «Классификация туристских маршрутов».

Туристские маршруты, имеющие техническую сложность, протяженность или продолжительность меньше, чем установленную для маршрутов 1 к.с., относятся к некатегорийным (н/к). Некатегорийные маршруты, у которых техническая трудность всех локальных и протяженных препятствий не выше, чем у аналогичных маршрутов, классифицированных 1 к.с., относятся к маршрутам 1, 2 или 3 степени сложности (ст.с.)

Категория сложности маршрутов и категория трудности ЛП (ПП) определяются в соответствии с «Классификацией туристских маршрутов» (КТМ), «Перечнем классифицированных туристских спортивных маршрутов» (далее «Перечень маршрутов»), Перечнями препятствий по видам туризма и туристским регионам, утвержденными ТССР (см. раздел 2 Регламента).

Основными показателями, определяющими категорию сложности маршрута, являются локальные препятствия (перевалы, вершины, пороги и др.), протяженные препятствия (траверсы, пещеры, каскады порогов, каньоны) и факторы, характерные для отдельных дисциплин (район, суммарный перепад высот, автономность и т. п.).

Маршруты более высокой категории сложности содержат более трудные препятствия и большее количество определяющих факторов.

Определяющими препятствиями (ОП) или факторами (ОФ) маршрута называются препятствия (факторы), которые определяет категорию сложности данного маршрута.

Требования к продолжительности и протяженности категорийных маршрутов приведены в Таблице 2.

Нормативная продолжительность похода, приведенная в Таблице 2, принимается как рекомендуемое время, необходимое для прохождения маршрута группой со средним уровнем подготовки. Эта продолжительность может быть больше при увеличении протяженности маршрута, количества и трудности препятствий, за счет времени на их разведку и наличия других факторов. При прохождении маршрута группой с высоким уровнем подготовки нормативная продолжительность может быть сокращена, но не в ущерб снижению безопасности.

Нормативная протяженность похода принимается как минимальная, ориентировочная длина маршрута для данной категории сложности. В отдельных случаях, по согласованию с судьями маршрутной квалификации, протяженность может быть уменьшена, но, как правило, не более чем на 25% по сравнению с указанной в Таблице 2 при превышении номинального числа ОП или ОФ. Протяженность маршрута в сильнопересеченной местности (препятствия, затрудняющие движения, занимают более 30% ее площади) измеряется по карте масштаба 1:100000, и полученный результат умножается на коэффициент 1,2.

Таблица 2.

МДК 2.1.

Понятие о вагонопотоках. Форма их представления.

Со станций погрузки отдельные вагоны или группы вагонов следуют, как правило, на разные станции выгрузки. В пути следования на технических станциях (участковых или сортировочных) они могут объединяться в укрупненные группы и следовать без переработки на значительные расстояния до разъединения их в соответствии с назначением. Таким образом, на станциях погрузки или объединения образуются средне­суточные струи вагонопотоков.

Мощность и направление груженых вагонопотоков на сети зависят от структуры, объема и направлений грузопотоков

Для технико-экономического обоснования пути следования ва­гонов в расчет принимаются следующие критерии: расстояние, время нахож­дения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии.

Виды маршрутов. Маршрутизация.

Маршруты различаются:

По условиям организации маршруты с мест погрузки различают :

отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одной станции;

ступенчатые - погруженные разными грузоотправителями на разных станциях участка.

По назначению маршруты :

прямые , сформированные из ва­гонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление , сформированные из вагонов с грузами для разных грузополучателей, разных станций участка.

По условиям обращения:

кольцевые с постоянным составом , которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

кольцевые с переменным составом , которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Процесс накопления вагонов на технических станциях.

Самой большой составляющей в простое транзитного вагона с переработкой на технических станциях является простой под накоплением.

Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы определенного назначения до момента поступления последней.

Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней.

При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.

Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:

Число формируемых назначений и мощность вагонных струй;

Число вагонов в составе поезда;

Величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;

Согласованность подвода поездов к станции;

Наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.

Условия назначения маршрутов.

Назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

Суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины со­става;

Суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава;

Между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно
быть не менее одной технической станции, на которой планом формиро­вания предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

Если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пу­ти, то станция примыкания от этой работы освобождается.

5. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки.

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударст­венный и внутридорожный.

Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжения­ми, которые хранятся не менее двух лет.

Оперативная корректировка плана формирования отдельных поездов допускается при условии, что э.то не замедлит доставку груза к пунктам выгрузки.

Исходные данные для разработки:

План перевозок грузов;

Нормы масс и длин составов поездов;

Схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад;

Данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по уча­сткам;

Данные о техническом оснащении и перерабатывающей способности
опорных станций, показателях их работы, о производительности подъезд­ных путей.

Последовательность разработки:

Утверждение для всех станций расчетных нормативов;

Разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков;

Нахождение оптимального варианта плана формирования;

Составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;

Установление станций формирования порожних поездов по роду подвиж­ного состава;

Разработка плана формирования сборных поездов;

Анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;

Издание книг «План формирования грузовых поездов».

Разработанный план формирования состоит из трех частей:

Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станция;

Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;

Часть 3. Таблицы пунктов перехода вагонопотоков в межгосударственном сообщении.

6. Показатели плана формирования поездов

Качество составленного плана формирования поездов оценивается тремя группами показателей:

Маршруты с мест погрузки;

Поезда на технических станциях;

Поезда на всей сети железных дорог.

Показатели плана на технических станциях следующие:

Число формируемых назначений с подразделением на сквозные, участковые,сборные, вывозные;

Число назначений групповых поездов;

Вагоно-часы накопления и средний простой вагона под накоплением на станции формирования;

Средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов.

Общими показателями плана формированияна всей сети являются:

Число транзитных вагонов без переработки, в том числе проходящих в маршрутах с мест погрузки;

Число транзитных вагонов с переработкой;

Вагоно-часы переработки;

Число переработок;

Средняя дальность, пробега грузовых поездов.

Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

Нарушениями плана формирования являются:

Для сквозных поездов - включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;

Для поездов, поступающих в разборку, - постановка вагонов обратного на правления, если это не предусмотрено планом формирования;

Неправильное формирование маршрутов с мест погрузки;

Включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;

Пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

Постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

1. Общие положения и требования.

1.1. Классификация (категорирование) туристских маршрутов (КТМ) определяет основные принципы, требования и технологию классификации спортивных маршрутов и определяющих препятствий (факторов) по всем видам туризма группы дисциплин «маршрут». Каждой дисциплине из группы дисциплин «маршрут» соответствует вид туризма в таблице:

1.2. В зависимости от трудности преодолеваемых препятствий, географического района, автономности, новизны, протяженности и ряда других факторов, по возрастающей сложности маршруты разделяются на:

Маршруты выходного дня;

Маршруты от I до III степени сложности;

1.3. Структурно КТМ состоит из следующих разделов:

1. Принципы и технология классификации маршрутов по виду СТ.

(*) Перечень классифицированных и эталонных туристских спортивных маршрутов.

(**) Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов, 2001; Перечень классифицированных перевалов среднегорья, 1985г.; Перечень классифицированных пещер,1988г.; Классификация маршрутов на горные вершины, 2001г.

Классификация туристских маршрутов производится в соответствии с единой технологией и требованиями, приведенными в настоящем нормативном документе (КТМ).

В СТ применяются три метода категорирования по видам СТ:

1).Использование КТМ и методики категорирования по видам СТ;

2). Использование КТМ и Перечня маршрутов по видам СТ.

3). Сочетание методов 1). и 2).

Набор препятствий и факторов классифицируемого маршрута должны быть не ниже, чем аналогичные параметры эталонного маршрута из Перечня маршрутов.

1.4. Классификация маршрутов по степени сложности используется в детско-юношеском туризме. В таблице 1 приведены требования к походам 1-3 степени сложности.

Учитывая специфику детско-юношеского туризма, классификация маршрутов по степеням сложности для парусного, авто, мото, спелео и горного туризма отсутствует.

Таблица 1.

1.5. Основными показателями, определяющими категорию сложности маршрута, являются локальные препятствия (ЛП) (перевалы, вершины, пороги и др.), протяженные препятствия (ПП) (траверсы, пещеры, каскады порогов, каньоны) и иные факторы, характерные для отдельных видов туризма группы дисциплин «маршрут» (район, суммарный перепад высот, автономность и т.п.)

В каждом виде туризма имеются свои типичные препятствия и факторы, отражающие его специфику.

Маршруты более высокой категории сложности содержат более трудные препятствия или большее количество (уровень) факторов (более высокий уровень факторов).

Определяющими препятствиями (ОП) или факторами (ОФ) маршрута называются препятствия (факторы), оказывающие наиболее существенное влияние на категорию его сложности. Предопределяющие препятствия (ПОП) или факторы (ПОФ) являются препятствия (факторы), имеющие на одну категорию /полукатегорию трудности (уровень) ниже ОП, и влияющие на общую напряженность и сложность маршрута.

Локальные препятствия (ЛП) – препятствия небольшой протяженности соответствующей категории трудности, требующей при его преодолении соответствующего уровня технического мастерства и, как правило, использования специального снаряжения. При категорировании горных, водных и спелео маршрутов в первую очередь учитываются ЛП – перевалы, траверсы хребтов, вершины, пещеры, пороги и т.п., которые дают туристам технический опыт необходимый для прохождения маршрутов более высоких категорий сложности.

Протяженные препятствия (ПП) – препятствия, которые характеризуются значительной протяженностью и требуют от туристов при их преодолении значительных физических сил. ПП широко представлены в пеших, лыжных, водных, спелео и парусных маршрутах, маршрутах на средствах передвижения.

Категория трудности (к.т.) препятствия определяет, какой уровень квалификации, технического мастерства и физической подготовки, а также какой набор технических средств требуется для его безопасного прохождения.

Эталонным маршрутом называется маршрут, имеющий минимальный набор ОП и ОФ, необходимый для отнесения его к той или иной категории сложности и параметры, соответствующие табл.2. Параметры маршрута подразделяются на основные (нормативные) и рекомендованные. К основному параметру отностися нормативная протяженность маршрута. К рекомендованному параметру – продолжительность (рекомендуемое время для прохождения маршрута группой, имеющей среднюю для маршрута данной к.с.).

Комбинированный маршрут – это маршрут, который включает препятствия и иные факторы, характерные другим видам туризма. Количество ОП (ОФ), категория их трудности и длина комбинированного маршрута соответствующей категории сложности должны пропорционально соответствовать длине, количеству и категории трудности препятствий других видов туризма, из которых составлен маршрут. Минимальное время прохождения комбинированного маршрута соответствующей категории сложности должно с большей степени надежности, чем видовом маршруте обеспечивать безопасное его прохождение.

1.8. Нормативная продолжительность похода, приведенная в таблице 2, принимается как рекомендуемое время, необходимое для прохождения маршрута группой со средним уровнем подготовки. Эта продолжительность может быть больше при увеличении протяженности маршрута, количества и трудности препятствий, а также за счет времени на его разведку, а также запаса времени на случай непогоды. При прохождении группой с высоким уровнем подготовки нормативная продолжительность может быть сокращена, но не в ущерб снижению мер безопасности.

1.9. Нормативная протяженность похода принимается как минимальная, ориентировочная длина маршрута для данной категории сложности. В отдельных случаях, по согласованию с выпускающей МКК, протяженность может быть уменьшена (но, как правило, не более чем на 25% по сравнению с указанной в таблице 2 при увеличении на маршруте числа ОП или ОФ. Протяженность маршрута в сильнопересеченной местности измеряется по карте масштаба 1:100000, и полученный результат умножается на коэффициент 1,2.

Таблица 2.

1.10. Основная часть маршрута должна быть линейной или кольцевой (одно кольцо) протяженностью не менее 75% от установленной для данной категории сложности похода и содержать наиболее сложные препятствия маршрута (для горных походов – не менее двух наиболее трудных перевалов).

Радиальным выходом в походе считается небольшой, относительно всего маршрута, участок маршрута с возвращением в ту же точку. Расстояния и естественные препятствия, пройденные в кольцевых радиальных выходах (с возвращением по другому пути) засчитываются полностью, а пройденные в линейных радиальных выходах (с возвращением по тому же пути) засчитываются в одном направлении.

1.11. Маршруты должны быть, как правило, непрерывными, без разрывов, вызванных без необходимости пребыванием в населенном пункте.

В случаях связки участков маршрута (рек, пещер, горных массивов и т.п.) или ЛП допускается использование транспорта в пределах данного туристского района, если это обосновано логикой похода, не нарушает его целостности и способствует большему освоению региона группой.

1.12. Если маршрут содержит меньшее количество ОП (ОФ), оговоренных в видовых требованиях 2.1-2.9. и протяженность, чем в табл.2, то он классифицируется как короткий (КМ).

2. Классификационные требования к маршрутам по дисциплинам (видам туризма).

Параметры маршрутов должны удовлетворять требованиям таблицы 2.

2.1 Маршрут пешеходный . Категория сложности пешеходных маршрутов определяется на основе "Перечня…"(*), либо по "Методике категорирования пешеходного маршрута" (Приложение 1). Категорирование коротких пешеходных маршрутов осуществляется по методике (см. Приложение 2). При этом рекомендуется пользоваться методическими рекомендациями "Классификация пешеходных маршрутов" (ЦРИБ "Турист", Москва,1990).

2.3.Горные маршруты

Категория сложности горных туристских маршрутов определяется тремя показателями: категорией трудности ЛП (перевалов, вершин) и ПП (траверсов), их количеством и протяженностью маршрута. Под понятием «перевал» в горном туризме понимается место пересечения хребта или его отрога из одной долины в другую. При оценке категории сложности похода принимаются во внимание дополнительные требования к планированию маршрута: основная часть маршрута должна быть линейной протяженностью не менее 75% от установленной для данной категории сложности похода и содержать не менее двух определяющих препятствий. Для маршрутов 4-6 к.с. в линейную часть могут засчитываться кольца протяженностью не менее 1/3 от установленного для данной категории норматива или протяженные траверсы/радиальные выходы с продолжительностью прохождения более 1/3 от установленного для данной категории норматива.

В горном туризме принято 7 полукатегорий трудности ЛП от 1А до 3Б* (4 к.т.). ЛП проще 1А к.т. называются некатегорийными (н.к). Все ЛП сложнее 3Б обозначаются в туризме 3Б*(4) (перевалы 3Б*, вершины и траверсы 4А-6Б альп.). Классификация перевалов приведена в книге «Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов. Москва, издательство «Прест», 2001 г., 401 стр. Классификация маршрутов на вершины и при прохождении траверсов осуществляется с учетов классификации, принятой в альпинизме. Классификация вершин и траверсов приведена в книге «Классификация маршрутов на горные вершины», 2001 г.

Категория трудности отдельных перевалов в зависимости от условий прохождения (времени года, снежной обстановки, и т.д.) может усложняться на полукатегорию. Такие перевалы отмечены в Перечне знаком * (кроме перевалов 3Б*) Для преодоления этих перевалов участники/руководитель должны иметь опыт, необходимый для прохождения перевалов на полукатегорию выше. Знак * у перевалов трудности 3Б означает, что для его преодоления участники группы (руководитель) должны иметь опыт прохождения (руководства) не менее чем двух перевалов категории 3Б. При зачете маршрута такие перевалы должны быть классифицированы однозначно (например, перевал 2А* по факту прохождения 2А или 2Б, но не 2А *).

Последовательное прохождение двух и более перевалов, если существенная по сложности часть спуска с одного и подъема на следующий перевал выпадает, рассматривается как перевальная связка и засчитывается как один перевал.

Если маршрут содержит факторы, усложняющие его прохождение (межсезонье, малоизвестный район, наличие первопрохождений, чрезвычайно плохие погодные условия, и т.п.), то по согласованию с выпускающей МКК

Протяженность маршрута может быть сокращена, но не более, чем на 25%,

Может быть сокращено количество перевалов, не определяющих к.сл. маршрута.

Таблица 3.

Минимальный набор перевалов, определяющих сложность горного маршрута VI к.с.: 3А – 3 шт., 3Б – 1 шт.; либо 3А – 1 шт., 3Б – 2 шт.; либо 3А – 2 шт., 3Б* – 1 шт. Во всех случаях необходимо также ЛП к.т. 2Б (или выше).

В горные маршруты могут включаться восхождения на вершины и траверсы хребтов. Категория сложности восхождения или траверса, не являющихся элементами прохождения перевала, должна оцениваться МКК на основании перечня классифицированных вершин и «Таблицы оценки трудности препятствия», изложенной в «Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов. 2001 г.» (см. Приложение 4).

Только одно радиальное восхождение на вершину/перевал может быть зачтено в качестве определяющего или предопределяющего перевала из таблицы 1. При этом для походов VI к.сл. необходимо минимум одно сквозное прохождение определяющего ЛП 3Б (или 3Б*).

При проведении спортивных походов в высокогорье (св.5000 м) рекомендуется не превышать имеющийся высотный опыт более чем на 1200 м.

При определении категории трудности впервые пройденных перевалов рекомендуется пользоваться «Таблицей оценки трудности препятствий» («Высокогорные перевалы. Перечень классифицированных перевалов. 2001 г.») (Приложение 4)

Участники горных школ Базового уровня, прошедшие весь цикл обучения, по согласованию МКК могут совершать учебно-тренировочные походы 2 к.сл.

Выпуск групп на маршруты в районы среднегорья производится МКК на основании Перечня Классифицированных перевалов среднегорья. При этом опыт горных походов в среднегорье участникам и руководителю засчитывается в соответствии с действующими правилами проведения горных спортивных походов. Кроме того, необходим последовательный набор высотного опыта.

2.4. Водные маршруты

2.4.1. Категория сложности водного маршрута зависит от количества и категории трудности ОП и ПОП, а также других ОФ, влияющих на напряженность сплава (автономность, наличие между препятствиями спокойных участков, сплав по высокой воде, возможность и сложность проведения страховки и др.) .

Количество ОП и ПОП варьируются от географического региона выбранного конкретного маршрута (реки или связки рек). Категории сложности наиболее распространенных водных маршрутов для среднего уровня воды, а также категории трудности ОП для различных регионов для среднего и большого уровня воды приведены в ""Перечне… "(*) .

В "Перечне…" также приведены некоторые эталонные маршруты, определяющие минимально необходимое количество препятствий для каждого региона. При определении категории сложности нового маршрута в данном регионе, в том числе связок рек, производится сравнение его сложности с эталоном (если он отсутствует, со сложностью известных категорированных маршрутов региона) из «Перечня…», при этом число ОП и ПОП должно быть не меньше чем у эталона.

Категорирование новых маршрутов (препятствий) производится ЦМКК ФСТ ТССР по представлению уполномоченных МКК на основании отчетов о маршрутах и паспортов препятствии.

Таблица 4.

*- количество препятствий зависит от ОФ региона.

2.4.2. Категория трудности (к.т.) водного препятствия определяется тем, какой уровень квалификации и технического мастерства требуется для его безопасного прохождения, а также тем уровнем опасности для здоровья и риска для жизни, которой подвергается член экипажа, попавший в воду.

Категория трудности препятствий может меняться в зависимости от уровня воды. При определении категории трудности ЛП рекомендуется руководствоваться классификацией препятствий, приведенной в таблице Приложения 5. "Таблица оценки трудности водных препятствий". ЛП имеют 1-6, 6* категории трудности.

2.4.3. При выпуске на маршрут к участникам группы могут быть предъявлены дополнительные требования наличия опыта сплава на конкретных судах, опыта прохождения при наличии различных факторах (например, автономности, сплав при большой воде и др.), которые могут встречаться на планируемом маршруте.

2.4.4. Окончательная (зачетная) оценка категории сложности водного маршрута участникам/руководителю осуществляется по фактическому прохождению (полноте прохождения ОП и др.) с учетом наличия реальных факторов маршрута (уровня воды в реке, усложнения препятствий и др.) на основе представленных в МКК отчета и фото/видео материалов.

2.4.5. МКК оставляет за собой право понижения зачетной категории сложности пройденного маршрута: при несоответствии уровня воды, размера судна и других факторов.

Тема – «Технология перевозок массовых грузов:

Топливных, рудно-металлических и наливных»

План:

Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов.

Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.

Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.

Литература:

Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.

5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.

6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.

1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов

Виды маршрутов и их значение

Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязатель­ным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.

Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффектив­ность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном уско­рением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда про­ходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).

Отправитель­ская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобожде­нию в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению обо­рота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вло­жения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необхо­димости путевого развития сортиро­вочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себе­стоимости перевозок грузов.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем боль­ше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует мар­шрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.

Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну стан­цию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.

Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км - уменьшилась. Однако эти показатели не все­гда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км - только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно харак­теризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, про­ходимых маршрутом без переработки, а еще лучше - количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.

Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:

1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и дру­гими грузоотправителями - его контрагентами. Эти маршруты могут следо­вать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления марш­рута, расположенной как можно ближе к району расположения станции вы­грузки;

2) отправительские ступенчатые - погруженные разными грузоотправите­лями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примы­кания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.

Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы ваго­нов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд пре­вращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.

Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;

3) кольцевые - представляют собой наиболее эффективную часть отпра­вительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировы­вают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под за­грузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем со­стоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода ва­гонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний про­бег вагонов резко снижается.

По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).

Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.

Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.

Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определен­ные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.

Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повыше­ния эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу стан­ции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.

Планирование маршрутизации и её значение

При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.

При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.

Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составле­нии плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршру­тизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устой­чивого характера.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки опре­деляется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических стан­циях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом орга­низуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим ко­личеством груза, перевозимого в маршрутах).

Эффективность маршрутизации:

А) скорость продвижения груза

Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.

Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических стан­циях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический ос­мотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах - один.

Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых по­стоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабаты­вающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способ­ности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.

Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затра­чиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагона­ми. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продол­жительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахож­дения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.

Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на кото­рых можно параллельно загружать от­дельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и по­грузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется до­полнительный (выставочный) путь, что поз­воляет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.

Если маршрут организован без уве­личения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработ­ки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну стан­цию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо со­поставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погруз­ки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.