Провайдеры логистики и аутсорсинг логистических услуг. Транспортная логистика

• выбор способа транспортировки;
• выбор вида транспорта;
• выбор транспортного средства;
• выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
• оптимизация параметров транспортного процесса;
• согласование и планирование операций транспортировки совместно с другими логистическими функциями - управлением запасами, складированием.

Рассмотрим каждый из этапов управления транспортировкой.

Способы транспортировки грузов

Существуют следующие основные способы транспортировки (перевозки):

• унимодальная (одновидовая) транспортировка - осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным;
• смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) - осуществляется обычно двумя видами транспорта, например железнодорожным - автомобильным, речным - автомобильным, морским - железнодорожным;
• комбинированная перевозка - отличается от смешанной перевозки использованием двух видов транспорта. По правилам ЮНКТАД комбинированная перевозка грузов - это перевозка грузов в одном и том же контейнере или транспортном средстве последовательно различными видами транспорта с использованием сквозного документа, например коносамента.; * интермодальная перевозка - перевозка грузов несколькими видами транспорта, причем один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения через все промежуточные пункты. В зависимости от того как разделяется ответственность за перевозку, выдаются различные виды документов перевозки;
• мультимодальная перевозка - оператор, организующий перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку. при этом он выдает документ мультимодальной перевозки;
• сегментированная перевозка - перевозчик, организующий перевозку, берет на себя ответственность только за свою часть. Он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку;

Выбор вида транспорта и его особенности

Перевозка может осуществляться следующими видами транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, внутренний водный (речной) и трубопроводный. В процессе планирования и организации перевозок должны учитываться конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможность его использования в системе распределения продукции (рис. 1). Выбор конкретного транспортного средства осуществляется в рамках определенного вида транспорта. Например, если при построении системы транспортировки в распределении остановились на автомобильном транспорте, то дальше необходимо ответить на вопросы:

• Какой грузоподъемности необходим автомобиль?
• Какого объема необходим автомобиль?
• Для перевозки какого вида грузов необходим автомобиль?
• Для какого вида сообщений будет использоваться автомобильное транспортное средство (городском, пригородном, междугородном или международном сообщениях)?
• С какими конструктивными особенностями необходим автомобиль (например, с боковой или задней или вертикальной погрузкой, длинна, ширина и высота кузова)?

Т.е. выбор транспортного средства осуществляется с учетом требований, предъявляемых к транспортировке конкретного вида распределяемой продукции.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Теоретические основы транспортной логистики

Основы транспортной логистики

Транспортная логистика представляет собой важнейший компонент общей логистики, отвечающий за организацию перемещения транспортом не общего пользования (определенного предприятия) материальных потоков или потоков услуг (в основном, конечно, это всевозможные грузы, фирменная продукция предприятия) по рационально разработанному маршруту в определенное место поставки в кратчайшие сроки. Канал товародвижения и грузопотока определяется в отделе распределительной логистики, а к задачам транспортной относятся:

· Выбор вида и типа транспортного средства;

· Выбор оптимального маршрута перемещения грузопотока (выбор самого выгодного варианта доставки грузов и согласование транспортных тарифов);

· Определение транспортного процесса (создание транспортного процесса, обеспечивающего грузоперевозки на определенные расстояния в заданные сроки времени);

· В совокупности с производственным, распределительным и складским отделами решение вопросов по отправке и экспедированию грузов, организации погрузо-разгрузочных работ, грузопереработке и упаковке, складированию, комплектацию грузов, контролю за количеством и состоянием груза, страхованию, охране и таможенному оформлению грузов;

· Обеспечение технологического единства транспортных процессов.

То есть, можно еще сказать, что транспортная логистика помогает предприятию осуществлять экономическую, техническую и технологическую сопряженность. Техническая сопряженность подразумевает под собой согласованность всех параметров транспортных средств предприятия, технологическая - использование одной технологии транспортировки грузов и возможность безперегрузочного сообщения, а экономическая сопряженность предполагает использование общей методики исследования рынка и построения тарифных систем в пользу своего предприятия.

Все перечисленные задачи решаются в совокупности и тесно взаимосвязаны не только между собой в своем отделе, но и в остальных отделах предприятия тоже.

Основной функцией транспортной логистики является транспортировка продукции предприятия по определенной системе в цепи поставок. Это можно заметить в задаче №1.

Транспортная логистика так же имеет свою определенную цель в системе работы предприятия - это минимизация издержек на транспортировку. Известно, что любое предприятие ставит перед собой цель не только получить как можно больше прибыли, но и снизить при этом издержки. Транспортная логистика играет в очень весомую роль при достижении этой цели, основываясь на следующие свои правила:

· правило абсолютно полного использования грузоподъемности подвижного состава при транспортировке;

· правило делимости транспортируемой партии груза, единицам заказа, отправки и складирования;

· правило типизации упаковки/тары;

· правило экономии от масштаба и дальности перевозок;

· правило обособления и отказа от нерентабельных товаров;

· правило доставки грузов точно в срок.

Если следовать этим правилам и грамотно вести управление и организацию транспортировки грузов, то часть производственных издержек предприятия, определенно, будет минимизирована.

Транспортная логистика в свою очередь делится на два подвида по ее назначению:

1. Внешняя транспортная логистика, которая занимается непосредственно снабжением предприятий и сбытом их продукции фирмам-заказчикам или потребителям;

2. Внутренняя транспортная логистика, которая отвечает за внутрипроизводственные перевозки (транспортировка грузов между производственными подразделениями, например, складами или цехами).

Определив, что такое транспортная логистика как отдел предприятия, необходимо изучить его составляющие, то есть субъекты и объекты транспортной логистики.

Субъектами транспортной логистики являются физические или юридические лица, которые организуют транспортировку грузов и управляют ей.

Где: грузоотправителем является предприятие, сдавшее груз к перевозке и являющаяся отправителем; перевозчик - это специализированная транспортная организация (или транспортное агентство), организующее доставку грузов от отправителя к получателю (к потребителю); экспедитор- это оператор (обычно представитель фирмы - перевозчика), определяющий оптимальный маршрут и в целом координирует транспортировку; грузополучатель - это физическое или юридическое лицо, которой по указанию грузоотправителя должен быть доставлен груз и выдан в пункте назначения; вспомогательными логистическими партнерами, в основном, являются страховые, охранные компании, банки, грузовые терминалы и т.д.

К объектам транспортной логистики относятся:

· Транспортируемые грузы;

· Транспорт и транспортное обслуживание;

· Процесс транспортировки.

Транспортируемые грузы. Их виды и характеристика

Рассматривая внешнюю транспортную логистическую систему, объектом управления можно назвать грузовой поток - это определенное количество груза, транспортируемого в заданном направлении за назначенный промежуток времени.

По существующей транспортной классификации грузов, всех их можно разделить на 3 вида:

1. Массовые - это грузы, представляющие собой определенную структурную массу (навалочные, насыпные, наливные и лесные);

2. Генеральные - это штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных и неупакованных мест (контейнерные, мешковые, ящичные, пакетные);

3. Особорежимные - это грузы, обладающие особыми физико-химическими свойствами и подлежащие хранению и перевозке в специальном транспорте или таре, с соблюдением определенных мер предосторожности (взрывчатые вещества, скоропортящиеся продукты питания, мусор, скот);

Также все транспортируемые грузы можно разделить с технологической точки зрения на следующие виды:

· по размеру (мало-, средне- и крупногабаритные грузы (примерно 2,5 - 3,8 м));

· по массе одного грузового места (штучные грузы (до 250 кг), повышенной массы (от 250 кг до 30 т), тяжеловесные (свыше 30 т));

· по размеру отправки (мелкопартионные (весом до 5 т), партионные (весом от 5 до 30 т), крупной партии (весом от 30 т)).

Транспортная характеристика грузов включает в себя следующие элементы:

· линейные размеры груза (длина, ширина, высота, диаметр груза);

· масса (килограммы-тонны или литраж для наливных грузов);

· объем груза или объем 1-го занимаемого места этим грузом.

Для различных видов транспорта и грузов существуют определенное транспортное оборудование, использующееся для перевозки и временного хранения транспортируемого груза. Это, например: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны; фуры и трейлеры; малотоннажные и крупнотоннажные контейнеры; различные поддоны (паллеты).

Транспорт и транспортное обслуживание.

Вопрос о выборе оптимального транспортного средства для перевозки грузов предприятия является очень важным и едва ли не самым сложным. В самом деле, существует множество различных способов доставки грузов всевозможными видами транспорта, но какой из них наиболее эффективный в использовании - вопрос очень спорный. Задача о выборе транспортного средства решается в соответствии с другими задачами логистики предприятия, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки.

Существуют пять основных видов транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, имеющих как преимущества, так и недостатки, существенные с точки зрения логистики (табл. 1).

Таблица 1

Характеристики видов транспорта

Сравнительная оценка эксплуатационных показателей для различных видов транспорта приведена в таблице 2

Таблица 2

Сопоставление различных видов транспорта

В таблице 3 показана структура постоянных и переменных издержек каждого вида транспорта.

Таблица 3

Структура издержек различных видов транспорта

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта в транспортной системе России, представлены в таблице 4.

Таблица 4

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта в транспортной системе России

Каждый из перечисленных выше видов транспорта имеет свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплуатационные показатели работы.

Определившись с выбором транспорта, необходимо не забывать и о транспортном обслуживании. Оно включает в себя не только контроль за порядком обслуживания транспортных средств с точки зрения технической стороны, но и процесс предоставления клиентам или сотрудникам предприятия транспортных услуг в соответствие с установленными нормами и требованиями или договором.

Зачастую на всех крупных предприятиях существует такая услуга, как "служебный транспорт". Чаще всего это автобус, который в определенное время забирает сотрудников в назначенном месте и отвозит их на рабочее предприятие, а по окончанию рабочего дня, наоборот, отвозит обратно. Можно также назвать транспортное обслуживание - транспортным сервисом. То есть каждая компания, имеющая в своем распоряжение транспортную базу, не должна забывать, что качество транспортного сервиса, эффективность транспортных услуг по обслуживанию клиентов, грузоотправителей и грузополучателей, перевозки грузов и предоставление дополнительных и сопутствующих логистических услуг, напрямую влияет на качество работы компании в целом и на ее репутацию так же. Чем выше развит сервис транспортного обслуживания, тем эффективнее работа целой транспортной системы, а, следовательно, по взаимосвязи с остальными логистическими отделами, предприятия в целом.

Создание и функционирование транспортного процесса предприятия

Организация работы внутреннего транспорта включает выбор системы планирования перевозок, осуществление соответствующих подготовительных работ, установление определенного порядка работы транспортных средств и выполнения погрузо-разгрузочных работ.

В настоящее время предприятия применяют две разновидности системы планирования перевозок: по стандартным расписаниям и по заявкам . Первая разновидность применяется при достаточно мощных и стабильных грузопотоках, вторая - при эпизодической потребности в транспортных средствах. При работе транспорта по стандартным расписаниям выявляются рациональные маршруты, разрабатываются стандартные графики движения транспортных средств, определяются порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ, техническое оснащение мест погрузки и выгрузки.

Для перевозки грузов применяются следующие виды маршрутов: маятниковые, веерные, кольцевые.

При маятниковом маршруте транспортное средство осуществляет перевозку грузов между двумя определенными пунктами. При веерном маршруте - перевозка грузов осуществляется из нескольких пунктов в один или из одного пункта в несколько. При последовательном обслуживании транспортным средством в течение цикла нескольких пунктов отправления и получения грузов применяется кольцевой маршрут . Выбор того или иного маршрута обосновывается экономическими расчетами.

Графиком работы транспортных средств определяется порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ.

При разработке графика работы транспортных средств предусматривают выполнение подготовительных работ :

· порядок обеспечения тарой;

· оснащение пунктов приемки и отправления грузов средствами механизации;

· закрепление за маршрутами транспортных средств и водителей.

Планирование перевозок состоит из трех этапов:

1. технико-экономическое планирование;

2. календарное планирование;

3. диспетчирование.

Технико-экономическое планирование заключается в составлении календарных годовых или квартальных планов перевозок. Эти планы включают в себя производственную программу (план перевозок), грузооборот, объем погрузо-разгрузочных работ, необходимое количество транспортных средств и механизмов, численность транспортных рабочих и другие данные, характеризующие работу транспорта в планируемом периоде.

Календарные планы перевозок составляются на более короткие периоды: смену, сутки, месяц. Они охватывают погрузо-разгрузочные работы, ремонт транспортных средств и путей сообщения. Основным оперативным плановым документом является расписание движения транспортных средств. логистика транспорт груз

Оперативное руководство ходом транспортных работ , контроль за соблюдением расписаний движения транспортных средств и сменно-суточных планов осуществляет диспетчерская служба транспортного хозяйства. Она же организует выполнение плановых работ. Оперативный учет ведется на основе суточных рапортов о работе транспортных подразделений.

Процесс планирования работы транспортных средств основывается на рассчитанной потребности в материалах, которая дополнительно конкретизируется по заявкам цехов. Планирование внутреннего грузооборота МР по заявкам производственных подразделений производится с учётом различных видов грузовых единиц (таблица 5).

Планирование внутреннего грузооборота МР по заявкам производственных подразделений начинается с определения суммарного грузооборота за смену:

Таблица 5

Классификация внутреннего материального потока по учетным признакам

Все маршруты доставки материалов (комплектующих) выбираются на основании заявок от i-го производственного подразделения, при этом должно выполняться следующее условие:

В данном случае транспортное средство выполняет циклический маршрут доставки грузов. Зная общий объем груза Qсм, который необходимо доставить во все запланированные точки (цеха) по кольцевому маршруту, и грузоподъёмность конкретного i-го вида транспортного средства можно рассчитать необходимое плановое количество рейсов за смену () для данного одного вида автотранспорта:

На практике этот показатель рассчитывается исходя из времени одного рейса i-го вида автотранспорта по j-му маршруту

При этом, в расчете общего количества рейсов учитывается средневзвешенное время рейса (i) i-го вида автотранспорта:

где n - общее количество маршрутов на территории завода;

Lj - расстояние транспортировки по j-ту маршруту, км.

Следовательно, количество рейсов автотранспорта (), которые выполняются одной единицей i-го вида транспорта за смену, определяются:

i - среднее время рейса i-го вида автотранспорта.

Тогда, необходимое общее количество транспортных средств i-го вида () выделяемые на смену будет равно:

Меняя значения грузоподъёмности и коэффициента использования грузоподъёмности можно в оперативном порядке менять одни транспортные средства на другие. При этом вышеуказанная формула автоматически будет пересчитывать необходимое количество транспортных средств на разные их виды.

В этом случае количество единиц транспорта необходимое для замены i-го вида автотранспорта на d-ый при совместной работе двух их видов (можно определить:

kзамi-d=Nмашi/Nмашd,

Nмашi (Nмашd) - количество машин i-го (d-го) вида, выделенных авто цехом в плановую смену, единиц; l- фактическое уменьшение плановой потребности в машинах i-го вида (по технической готовности транспорта или др.) на смену (l

Одновременная работа автотранспорта 3-х типов () в транспортно-складской модели определяется по выражению

Расчет необходимого количества транспортных средств можно увидеть в задаче № 3.

Для того чтобы отдел транспортной логистики функционировал должным образом, необходимо помимо выбора рационального вида транспорта, построения оптимального маршрута и обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания, необходимо создать целый транспортный процесс. Транспортный процесс состоит из трех составляющих: погрузки, движения и разгрузки.

Начнем с того, что, прежде чем погрузить груз и отправить его от предприятия - грузоотправителя фирме-заказчику или потребителю, необходимо наладить, так сказать, внешние логистические связи. К ним относятся фирмы-перевозчики, экспедиторы, страховые и охранные компании, компании по упаковке грузов и т.п. Конечно, если предприятие имеет целый транспортный отдел в своем распоряжении, то ему не надо находить перевозчиков и экспедиторов. Менеджеры по транспортировке знают что, когда, куда, кому, и в каком количестве отправить, имея необходимый транспорт, сформировавшуюся базу грузополучателей, а также рабочий персонал, отвечающих за погрузку или разгрузку необходимых грузов.

Итак, грузополучатель найден, транспорт технически подготовлен к отправке, человек, отвечающий за доставку груза, имеется, теперь необходимо совершить погрузку груза на транспортное средство. Погрузка включает в себя подачу транспортного средства к определенному месту его отправки грузополучателю, организацию работ по формированию и сортировке груза, оформление документов, сопровождающих перевозку. Самым главным документом при транспортировке груза, без которого невозможна отправка транспортного средства, является товарно-транспортная накладная, в которой указано, какой груз будет доставлен, когда, в каком количестве, кто его доставит, кто его должен будет принять. В этом документе грузоотправитель списывает с себя всю материальную ответственность за перевозимый груз, и временная ответственность при перевозке теперь лежит на человеке, который этот груз доставляет.

Затем наступает второй этап транспортного процесса - это движение. Оно является основной функцией транспорта. При движении перевозчик груза, не являясь владельцем этого груза, несет за его сохранность до места разгрузки полную ответственность и отвечает за него материально. Этот этап требует внимательной и тщательной проработки маршрута транспортировки, а также требует крайней бдительности и от исполнителей перевозки для сокращения времени в пути и максимальной сохранности груза при его доставке.

Завершающим этапом транспортного процесса является разгрузка. Груз, посредством транспортного средства и перевозчика, доставлен грузополучателю, товарно-транспортная накладная отдается исполнительному лицу от грузополучателя при приемке груза и, следовательно, дальнейшая ответственность за сохранность груза несет уже грузополучатель. Разгрузочные работы выполняются либо персоналом предприятия-грузополучателя, либо персоналом - грузоотправителя для сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы и общего времени производственного процесса. Эти операции - наиболее сложные и трудоемкие, влияющие на время задержки транспортного средства, а, следовательно, на уменьшение его производительности.

В целом, транспортный процесс очень сложная и требующая много ответственности работа. Ведь организация и осуществление транспортного процесса сопровождается огромным потоком информации, заключенном в множестве, сопутствующих грузу и транспортному средству, документов - это путевые листы на транспортное средство с указанием маршрута и груза, товарно-транспортная накладная, информация по организации движения, информация при сбойных и критичных ситуациях.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Основы развития транспортной логистики, ее сущность, основные задачи и перспективы развития. Выбор вида транспорта. Организация и планирование перевозок. Терминальные перевозки и транспортные тарифы. Преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей.

реферат , добавлен 11.01.2012


Основные цели транспортной логистики. Создание транспортных систем. Планирование смешанных перевозок. Технологическое единство транспортно-складского процесса. Выбор способа транспортировки и транспортного средства. Рациональные маршруты доставки.

контрольная работа , добавлен 11.10.2010


Задачи транспортной логистики. Экономическая эффективность транспортной логистики. Выбор вида транспорта. Критерии и алгоритм выбора перевозчика. Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики. Документы, регламентирующие правила перевозок.

курсовая работа , добавлен 13.01.2003


Основы развития, сущность и задачи транспортной логистики. Сравнительные характеристики разных типов транспорта. Анализ видов транспортировки: плюсы и минусы. Критерии выбора перевозчика. Направления совершенствования управления транспортными потоками.

презентация , добавлен 12.12.2011


Понятие и роль транспортной инфраструктуры. Теоретические основы транспорта. Транспортные тарифы и правила их применения. Основные виды транспортирования товаров. Маршрут и его характеристики. Документационное обеспечение транспортной логистики.

реферат , добавлен 19.06.2010


Анализ экономической сущности, задач и функций транспортной логистики - управления транспортировкой грузов, изменением местоположения материальных ценностей с использованием транспортных средств. Процесс управления транспортными потоками на РУПП "Ольса".

курсовая работа , добавлен 10.03.2011


Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.

презентация , добавлен 30.08.2013


Характеристика стандартных единиц отгрузки. Основные параметры международных перевозок железнодорожным транспортом. География деятельности холдинга STS Logistics, оказываемые услуги. Особенности доставки грузов STS Logistics в/из Китай и Европу.

дипломная работа , добавлен 06.11.2011


Цели, задачи и элементы транспортной логистики. Экономическая эффективность логистики при оценке функционирования производственно-транспортных систем. Контейнеризация грузов как направление развития перевозочного процесса на принципах логистики.

курсовая работа , добавлен 31.05.2014


Рассмотрение основных групп транспортных средств: общего пользования и внутрипроизводственный. Классификация видов транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Сущность, цели и задачи транспортной логистики.

Транспорт это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Долгое время транспорту не уделялось должного внимания. Но с ростом и усложнением мирохозяйственных связей постепенно транспорт становится важным фактором повышения эффективности товародвижения и всего производства в целом. Возникает новый взгляд на транспорт.

В частности происходит синхронизация работы транспорта и производства, много внимания стали уделять соблюдению временных графиков. Повысился интерес к величине тарифов, протяженности маршрутов, наличию специализированного подвижного состава. В ряде случаев происходит срастание транспорта с обслуживаемым производством. Появляются системы «от двери до двери».

В конце концов, все это приводит к появлению транспортной логистики, под которой стали понимать ключевую логистическую функцию, связанную с пepeмещением продукции транспортными средствами по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Были сформулированы и основные понятия транспортной логистики.

Первое понятие - транспортный коридор. Это часть национальной или международ­ной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами.

Он включает в себя подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении и

совокупность пра­вовых условий осуществления этих перевозок.

Следующее важное понятие - транспортная цепь. Это этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контейнер).

Постепенно сформировалась и миссия транспортировки в системе логистического сервиса, которая звучит как «доставлять нужный товар необходимого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами».

Транспортный сервис стал включать в себя не только перевозка гpуза, но и экспедиторские услуги, информационное обеспечение, трансакционные операции, услуги по гpузопереработке, услуги по страхованию, услуги по охране и т.д.

Управление транспортировкой включает в себя следующие основные этапы:

Выбор способа транспортировки;

Выбор вида транспорта;

Выбор транспортного средства;

Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

Оптимизация параметров транспортного процесса;

Определение рациональных маршрутов доставки;

Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

Совместное планирование транспортного процесса со складским, и производственным;

Согласование и планирование операции транспортировки совместно с гpузопереработкой, упаковкой и т.п.

Важнейшим является вопрос о выборе транспортного средства. Для успешного решения этого вопроса как минимум необходимо знать параметры выбора и характеристики самого транспортного средства, его сильные и слабые стороны.

Параметры выбора включают в себя параметры подвижного состава, к которым относятся:

Техническая и эксплуатационная скорость транспортного средства;

Габаритные размеры гpузовых емкостей и самих транспортных средств;

Полная масса и нагpузка на оси;

Мощность двигателя;

Гpузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Кроме этого обязательно нужно помнить о параметрах для путей сообщения, к которым относятся:

Пропускная способность путей сообщения;

Ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

Допустимая нагpузка на дорожное полотно.

И наконец, немаловажно знать параметры для терминалов. Это, прежде всего, полезная складская площадь, а также число оборотов (скорость оборота).

При этом нужно иметь в виду, что весь транспорт делится на две основные группы.

Транспорт общего пользования – это отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех других отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи­ров.

Транспорт не общего пользования - это внутри производственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям. Он является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан.

Каждый вид транспорта обладает своими достоинствами и недостатками.

Железнодорожный транспорт у нас в стране является одним из самых распространенных. К его достоинствам относится:

Независимость от климатических условий, времени года и суток;

Высокая регyлярность перевозок;

Обес­печение возможности доставки груза на большие расстоя­ния;

Относительно низкие тарифы и значительные скидки для транзитных отправок;

Сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов;

Высокая скорость доставки грузов на расстояния выше 1500 км;

Хоро­шо приспособлен для перевозки различных объемов партий груза;

Возможность эффективно органи­зовать выполнение погрузочно-разгрузочных раб и т.д.

Но данный вид транспорта имеет и свои недостатки:

Огpаниченное число перевозчиков;

Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу;

Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок;

Недоступность в конечных точках продаж;

Недостаточно высокая сохранность груза и т.д.

Для морского транспорта характерны следующие достоинства:

Возможность межконтинентальных перевозок (является самым крупным перевозчиком в международных перевозках);

Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния, низкие грузовые тарифы;

Высокая провозная и пропускная способность;

Низкая капиталоемкость перевозок и т.д.

Ему же присущи и существенные недостатки:

Ограниченная география перевозок;

Низкая скорость доставки;

Зависимость от гeoгpафических, навигационных и погодных условий;

Малая частота отправок;

Жесткие требования к упаковке и креплению гpузов.

Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры и т.д.

Своими достоинствами и недостатками обладает и внутренний водный транспорт. К его достоинствам относятся:

Высокие провозные возможности на глубоких реках и водоемах;

Низкая себестоимость перевозок, низкие грузовые та­рифы при перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км;

А его недостатками являются:

Ограниченность географии перевозок, низкая доступность в географическом плане;

Низкая скорость доставки;

Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий;

Сезонность во многих местах;

Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза и т.д.

В последнее время у нас в стране все большей популярностью пользуется автомобильный транспорт. К его достоинствам относятся:

Высокая доступность;

Возможность доставки гpуза «от двери до двери»;

Высокая маневренность, гибкость, динамичность;

Высокая скорость доставки;

Возможность использовать различные маршруты и схемы доставки;

Высокая сохранность груза;

Возможность отправки груза мелкими партиями, регулярность поставки;

Широкие возможности выбора наиболее подходящeгo перевозчика;

По сравнению с другими видами, менее жесткие требования к упаковке товара и т.д.

Но он же обладает и некоторыми недостатками:

Низкая эффективность;

Зависимость от погодных и дорожных условий;

Высокая себестоимость пeревозок на большие расстояния;

Сравнительно малая грузоподъемность;

Недостаточная экологическая чистота;

Невозможность длительного ожидания разгpузки, срочность разгрузки;

Возможность хищения груза и yгoна автотранспорта и т.д.

В ряде случаев незаменимым и предпочтительным может стать воздушный транспорт благодаря своим преимуществам, таким как:

Наивысшая скорость доставки груза;

Высокая надежность;

Наивысшая сохранность гpуза;

Наиболее короткие маршруты перевозок;

Возможность достижения отдаленных районов и т.д.

А проблематичным в его использовании могут стать присущие ему недостатки:

Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы;

Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок;

Зависимость от погодных условий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки;

Ограниченная географическая доступность и т.д.

Специфическим видом транспорта является трубопроводный транспорт. К его достоинствам относятся:

Низкая себестоимость;

Высокая производительность;

Высокая сохранность груза;

Низкая капиталоемкость и т.д.

В тоже время с его помощью можно транспортировать только особые виды грузов (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов) и только в больших объемах.

Оценка различных видов транспорта

Лекция. Транспортная логистика.

Определение.

Транспортная логистика представляет собой методологию оптимизации и организации рациональных грузо- и пассажиропотоков, которая позволяет повысить качество транспортных услуг и снизить непроизводительные издержки и затраты, связанные с транспортировкой.

Стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта, в то время как в странах с развитой рыночной системой перевозок - обычно 10-12%. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного скачка в транспортной сфере можно достичь за счет использования новых технологий обеспечения процесса перевозок, в частности за счет освоения логистического мышления и принципов логистики.

Изучение транспортной логистики возможно в трех ракурсах:

1) предприятие для перевозки своих грузов пользуется услугами наемного транспорта;

2) предприятие имеет свой подвижной состав;

3) предприятие предоставляет коммерческие услуги по перевозке грузов и пассажиров.

В первом случае вся транспортная логистика сводится к задаче выбора перевозчика, которая может быть решена аналогично задаче выбора поставщика.

Во втором случае, возможно, встанет вопрос о снижении себестоимости перевозок, о выборе оптимального типа и грузоподъемности транспортного средства, а также о разработке рациональных схем и маршрутов транспортировки. Необходимость решения каждой из задач (или всей совокупности) может зависеть от количества подвижного состава и еще ряда факторов, действующих на предприятии. Однако, острее всего проблема эффективной эксплуатации транспорта встает перед третьей группой предприятий, к которым могут быть отнесены:

Перевозчик;

Экспедитор;

Транспортно-экспедиционное предприятие.

Как отмечалось выше, стоимость транспортных расходов в нашей стране непомерно высока. Не вызывает сомнения тот факт, что существуют резервы экономии затрат на транспортировку. Для того чтобы найти и вскрыть эти резервы, целесообразно изучить современное состояние транспортных компаний и определить их потенциал.

Современное состояние транспортных компаний.

В настоящее время на российском рынке доля отечественных перевозчиков в общем объеме перевозок находится, по данным АСМАП, на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу. Многие транспортные компании исполняют роль субподрядчиков ведущих иностранных фирм, а другие переживают кризис.

Причинами кризисного состояния многих российских транспортных предприятий стали неблагоприятные внешние условия: нарушение традиционных хозяйственных связей, резкие труднопрогнозируемые изменения экономической политики правительства, инфляция, разбалансированность рынка.

Среди политических факторов, способных спровоцировать кризисное состояние предприятий, можно выделить само отношение государства к предпринимательской деятельности, т.е. проводимые им меры ограничительного или запретительного характера, политическую нестабильность в стране, тенденцию к национализации собственности и т.д.

Социокультурные факторы, включающие установки личности, жизненные ценности и традиции, также влияют на организацию. Социалистическая административно-плановая экономика выработала определенный менталитет, ориентированный на то, чтобы:

Исполнять планы и сметы, но не учиться управлять финансами;

При любом подходящем случае просить у государства, считая это естественным правом;

Тратить заработанное и полученное на то, что раньше было дефицитом или сдерживалось, поскольку многолетний вынужденный аскетизм, невысокий уровень культуры породили у руководителей тягу к расточительству, проявившуюся, как только представились подходящие условия.

Не менее важным фактором является недостаточное финансирование государством развития пауки и техники, что ведет к технологическому застою на предприятиях. Неудовлетворительная патентная защита не стимулирует предпринимателей приобретать новейшие технологии.

Однако, несмотря на то, что внешние условия одинаковы для всех отечественных предприятий, многие из них, как показывает опыт последних лет, способны развиваться в условиях рынка, особенно в свете повышения спроса на перевозки. Следовательно, причины трудностей российских предприятий транспортной отрасли кроются в них самих?

Как показали исследования, проведенные в ВШЭ России, именно внутренние факторы усугубили действие внешних факторов, в частности уровень технологий и управление предприятием. Эти факторы определяют чрезвычайно высокий уровень затрат на производство и низкий уровень качества выпускаемой продукции и предоставляемых услуг.

До сих пор известно крайне мало успешных примеров применения передовых управленческих технологий в российских компаниях, большая часть которых строит свою работу на принципах управления 30-х гг. либо вовсе обходится без систематического управления, основывая свою деятельность на власти сильных личностей.

Как следствие - «болезни» многих российских транспортных компаний:

Недостатки планирования и организации деятельности, неэффективное использование ресурсов, дублирование одних функций и отсутствие других необходимых функций;

Отсутствие четких целей в компаниях, а также механизмов донесения целей до структурных подразделений и сотрудников, что приводит к ряду нежелательных последствий, таких как потеря инициативы у менеджеров и персонала, порождение разрушительной внутренней конкуренции между структурными подразделениями компании;

Гипертрофированная роль человеческого фактора. Сюда можно отнести низкий уровень дисциплины и мотивации сотрудников, безуспешные попытки (или отсутствие таковых) применения социальных технологий в компании. Так, например, тимбилдинговая сессия может легко перерасти в обычную попойку.

Существуют и специфические транспортные проблемы компаний. Например, сегодня становится очевидным, что усиленно поощрявшаяся в предыдущие годы концентрация автомобильного парка, создание крупных автотранспортных предприятий и комбинатов не всегда являлись оправданными. Зачастую такой подход лишь способствовал укреплению транспортного монополизма в ущерб качеству транспортного обслуживания.

Существующая структура грузового автомобильного парка Российской Федерации также не отвечает требованиям рыночной экономики. В парке преобладают автомобили средней грузоподъемности (5-6 т), тогда как рыночные условия диктуют необходимость насыщения парка, с одной стороны, малотоннажными автомобилями - до 2 т (для городских и пригородных перевозок), с другой - автомобилями и автопоездами большой грузоподъемности (для междугородных и международных перевозок, а также для перевозки массовых грузов, в основном строительных и сельскохозяйственных).

Таким образом, чтобы обеспечить выживание транспортных предприятий в современных условиях и эффективно реорганизовать их управление, есть лишь один путь - обратиться к мировому опыту и тем формам и методам управления, которые стали мировыми стандартами. К таким методам, несомненно, относится логистический подход к управлению материальными, информационными и финансовыми потоками компании.

Логистические аспекты функционирования транспорта.

В последние десятилетия в экономике развитых стран произошли существенные изменения, которые затронули и Россию. В хозяйственную практику стали внедряться новые методы организации перевозок, основанные на интеграции транспорта и материально-технического снабжения, внедрении новейших информационных технологий. Таким образом, транспорт рассматривается как звено логистической цепи, что приводит к необходимости совершенствования его работы.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняло только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении других услуг. Это было вызвано действием административно-контрольной системы управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта на примере стран с рыночной экономикой.

Несомненно, одним из ключевых показателей эффективности транспортной отрасли является качество транспортной услуги - совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Понятие качества, однако, величина достаточно субъективная. Поэтому необходимо выделить ключевые показатели качества как грузовых, так и пассажирских перевозок. Но вначале следует определить, что понимается под термином «услуга» и, в частности, «транспортная услуга».

Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта. Существует ряд особенностей в деятельности по предоставлению услуг:

Услуги не могут накапливаться;

Качество услуги может быть оценено только после ее предоставления (услуга не может быть протестирована перед оплатой);

Каждая услуга уникальна для получателя;

Оказанная услуга не может быть заменена или видоизменена.

Под транспортной услугой понимается перевозка грузов и пассажиров, а также любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

Таким образом, к услугам транспорта могут быть отнесены:

Перевозка грузов и пассажиров;

Погрузочно-разгрузочные работы (пересадка пассажиров);

Обеспечение сохранности грузов в процессе перевозки;

Подготовка транспортных средств;

Предоставление транспортных средств на условиях аренды или проката;

Перегон (доставка) новых и отремонтированных транспортных средств и др.

Изучение спроса на грузовые перевозки показывает, что наиболее важной для потребителя является своевременность отправки и доставки грузов. Это связано прежде всего со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения. Действительно, избыточные запасы являются причиной многих неудач в бизнесе, оказывают дестабилизирующее влияние при кризисах, а также являются тормозом на пути научно-технического прогресса. Затраты на содержание запасов составляют от 15 до 45% в год от стоимости хранимых материальных ресурсов.

Именно потребность в своевременной доставке материальных ресурсов до недавнего времени была у нас в стране наименее удовлетворенной. Характерными особенностями сложившейся системы работы транспорта стали отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку.

Таким образом, вопросы повышения качества транспортного обслуживания, несомненно, актуальны. Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг является «дорогим удовольствием». Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленные на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят в конечном счете к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

К ключевым параметрам качества грузовых перевозок относят следующие:

Время от получения заказа на перевозку до доставки;

Надежность доставки;

Необходимость создания запасов;

Полнота выполнения заказа;

Удобство размещения заказа;

Объективность тарифов;

Возможность предоставления кредитов;

Эффективность переработки грузов на складах и грузовых терминалах;

Качество упаковки и т.д.

Своя специфика имеется и в отношении качества перевозки пассажиров.

К ключевым показателям качества пассажирских перевозок могут быть отнесены:

Доступность транспортной системы:

Плотность сети, км/кв. км,

Дальность подхода к остановочному пункту, км,

Расстояние между остановочными пунктами, км,

Маршрутный коэффициент,

Коэффициент пересадочности;

Уровень организации работы подвижного состава на маршруте:

Интервал движения, мин, 

Регулярность сообщения,

Средняя дальность поездки, км;

Затраты времени на передвижение, мин:

Время на подход к остановочному пункту,

Время на ожидание транспорта,

Время поездки,

Время на пересадку;

Комфортабельность транспортной системы:

Комфортабельность транспортных средств,

Коэффициент использования вместимости,

Комфорт ожидания транспортного средства.

Какой уровень качества является оптимальным? По некоторым исследованиям, при уровне обслуживания 90% и выше дальнейшее повышение качества становится невыгодным для компании. Так, при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Виды доставок и технологические схемы перевозки.

Как отмечалось ранее, одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение, величина которых в 2- 3 раза превышает уровень развитых стран.

Для снижения этих затрат доставка грузов и пассажиров зачастую выполняется с использованием различных видов транспортных средств. Основная цель такого подхода - снижение транспортных издержек, использование всех преимуществ, которые могут предоставить клиенту современные логистические технологии.

Как показывает практика, определение видов перевозки вызывает трудности у современных специалистов по логистике, как начинающих, так и более опытных. Причиной тому является неустоявшаяся терминология, когда нет нормативных документов, описывающих отличия между видами перевозок. В то же время авторы учебных пособий по логистике приводят каждый свои, зачастую противоречащие друг другу определения.

Так H. С. Усков и Н. Г. Вензик привели определение Секретариата Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в котором выработаны следующие основные понятия о видах перевозок:

I. Унимодальная (юнимодальная) перевозка - это перевозка грузов одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками.

2. Интермодальная перевозка - это перевозка грузов с перевалкой между несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю транспортировку от пункта происхождения через один или несколько пунктов перевалки до конечного пункта.

3. Сегментированная перевозка возникает, если перевозчик, организующий транспортировку, принимает ответственность лишь за часть перевозки, осуществляемую им самим.

4. Мультимодальная перевозка возникает, если перевозчик, организующий транспортировку, принимает ответственность за всю перевозку с выдачей документа о мультимодальной перевозке.

5. Комбинированная перевозка - это перевозка грузов в одном и том же грузовом месте или транспортном средстве путем комбинации различных видов транспорта.

Обобщающая схема, позволяющая определить основные характеристики каждого вида перевозки, приведена на (рис. 1).

Рис.1 Группировка видов международных перевозок по формам и условиям их организации.

Однако указанные определения не в полной мере используются в отечественных публикациях. Основной проблемой является то, что все эти определения используют одновременно, подменяя одно другим. Причиной этого, на наш взгляд, является смешение русского и латинского обозначения видов перевозки - смешанные перевозки в латинской транскрипции combine (комбинированные), при этом в зарубежных источниках чаще всего можно встретить multimodal (мультимодальные).

Предлагаем придерживаться наиболее общего определения смешанной перевозки, которая при выполнении определенных дополнительных условий становится интермодальной или мультимодальной.

Смешанная перевозка - транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда в процессе перемещения используется более одного вида транспорта. Смешанная перевозка может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры (например, терминалов), если такие предприятия являются связующими звеньями между перевозчиками, так и без такового, когда груз последовательно передается от перевозчика к перевозчику с одного вида транспорта на другой. Посредством такой системы доставки выполняются условия «точно в срок» и «от двери до двери».

Можно выделить следующие дополнительные особенности смешанных перевозок:

1. Согласованное использование в перевозке более одного вида транспорта.

2. Перевозка организуется и осуществляется одним лицом - оператором смешанной перевозки.

3. Отношения между заказчиком и исполнителем комплексной транспортной услуги (оператором смешанной перевозки) регулируются на основе одного договора.

4. Смешанная перевозка может иметь статус международной. В этом случае место приема груза к перевозке и предполагаемое место его сдачи находятся на территории двух различных государств.

Когда речь идет об интермодальных (международных) перевозках, следует оперировать еще одним понятием - транспортный коридор.

Под термином «транспортный коридор» понимается прежде всего направление движения крупных грузопотоков, совокупность сухопутных, водных, воздушных путей и соответствующая инфраструктура. В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК: железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством; морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров; аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.

При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки. В соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в качестве главных критериев при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров выступают:

Совпадение их с направлениями международных транспортных связей;

Хорошая техническая оснащенность транспортных коммуникаций, имеющих резервы провозной способности;

Конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

Приемлемые сроки доставки;

Безопасность перевозок;

Обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы. География европейских МТК представлена в (таб. 1).

Международные транспортные коридоры

Особенности и взаимодействие различных видов транспорта.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидностях подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

Размещение и величина производства и потребления, определяющие направление и объемы перевозок и грузопотоков;

Номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

Состояние запасов товарно-материальных ценностей, определяющее срочность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

Размещение сети путей сообщений;

Условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

Пропускная и провозная способность;

Техническая вооруженность;

Система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями выступают:

Уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

Капитальные вложения;

Скорость движения и срок доставки;

Наличие провозной и пропускной возможности;

Маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

Надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

Гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

Условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Рассмотрим технико-экономические особенности (ТЭО) различных видов транспорта.

Основными ТЭО железнодорожного транспорта являются:

1. Неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д.

2. Возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами.

3. Высокая провозная и пропускная способность железных дорог.

4. Возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок.

5. Независимость от сезонных факторов.

6. Сравнительно высокая скорость движения, сроки доставки грузов и пассажиров.

7. Доставка грузов и пассажиров по более короткому (в сравнении с речным транспортом) пути следования.

8. Относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести следующие:

Зависимость от наличия путей сообщения;

Нецелесообразность использования ж/д транспорта при перевозке мелких партий груза;

Монополизация железнодорожного транспорта, что в ряде случаев не позволяет заключить выгодный для предприятия договор поставки.

Следует помнить, что себестоимость перевозки любым видом транспорта зависит от следующих показателей:

Мощность грузопотоков и пассажиропотоков;

Средняя дальность перевозки;

Соотношение груженого и порожнего пробега;

Техническая оснащенность линии перевозки и т.д.

Поэтому при оценке эффективности использования того или иного вида транспорта нужно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.

Свои особенности у водного транспорта . Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и финансируются в основном из федерального бюджета. Внутренние водные пути РФ обеспечивают транспортное обслуживание 26 автономных республик, краев, национальных округов; 42 областей; внешнеторговых перевозок.

Особое значение внутреннему водному транспорту придают при доставке грузов в районы Крайнего Севера России. Внутренние водные пути в этом регионе зачастую являются единственными транспортными коммуникациями, по которым осуществляется 3/4 снабжения Севера. Вместе с тем экспортный и транзитный потенциал внутренних водных путей Сибири во взаимодействии с трассами Северного морского пути практически не используется.

Детальный анализ проблем, тенденций и возможностей развития транспортной логистической инфраструктуры в национальном масштабе показал, что к проблемам отрасли можно отнести:

Недостаточное финансирование внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

Дефицит современных судов при избытке морально и физически устаревших судов;

Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревшей и малоэффективной погрузочной техники в речных портах;

Низкая инвестиционная привлекательность предприятий, эксплуатирующих флот;

Недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта, слабая организация интермодального перевозочного процесса.

Морской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Внутри страны морской флот имеет большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего Севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей (определяющих в отдельных случаях их преимущества):

1. Возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России.

2. Сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов).

3. Практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ.

4. Сравнительно малый расход топлива, небольшие затраты энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны.

5. При перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

Транспортно-логистическая система – совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.

Транспортно-логистическим системам присущи следующие цели функционирования :

Финансовые цели, которые выражаются в форме прибыли при рентабельности и ликвидности;

Производственно-технические цели, которые выражаются общей производительностью и производительностью отдельных подразделений, минимизацией отдельных периодов времени в процессе производства;

Техническая эффективность, т. е. технические параметры и ресурсоемкость производства, и др.

Элементами транспортно-логистической системы могут быть грузовладельцы, и различные виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов. В этом случае особое значение приобретают терминальные системы.

Создание транспортно-логистических систем предполагает развитие интеграционных связей с потенциальными партнерами, в числе которых могут выступать и конкуренты (различные виды транспорта, экспедиторские структуры и др.).

Для повышения устойчивости функционирования транспорта в настоящее время необходимо решить задачи по сокращению расходов, совершенствованию управления перевозочным процессом, обоснованию нормативов трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.

При создании новых транспортно-логистических систем и моделировании процесса их функционирования необходимо применять не "реактивный" подход к управлению собственностью, а "проактивный". В этом случае при управлении инфраструктурой учитывается долгосрочная перспектива развития транспортно-логистических систем, а не только реакция на текущее изменение ситуации на транспортном рынке. К задаче стратегического планирования относится и определение нормативов, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов в период спада перевозок и повышение надежности в период увеличения размеров перерабатываемых грузопотоков.

2.Виды транпорта, достоинства и недостатки..

По назначению выделяют две основные группы транспорта :

1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт , водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования- – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта :

Ø железнодорожный

Ø морской

Ø внутренний водный 9речной)

Ø автомобильный

Ø воздушный

Ø трубопроводный

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс .

Транспортный комплекс России образуют зарегистрированные на её территории юридические и физические лица – предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

ТК России – это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорого с твёрдым покрытием, 1.0 млн. км морских судоходных линий, 101 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиалиний . По этим коммуникациям только транспортом общего пользования ежесуточно перевозиться около 4,7 млн. тонн груза (по данным на 2004 г.) в ТК работает свыше4 млн. человек, а доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет около 9%.

Таким образом, транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны.

Железнодорожный транспорт . Обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монопольное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие автомобильного транспорта в 70-90-е гг. XX в. привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте .

Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава , сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.

Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки.

Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг. Так появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения - это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения. Сочлененные вагоны имеют удлиненную ходовую часть, которая способна принимать до 10 контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейнерами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного состава. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки.

Водный транспорт . Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками , выгоден тем грузоотправителям , для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.

В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы , амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр.

Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт . Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью.

Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Скорость определяется временем движения на определенное расстояние. Самый быстрый из всех - воздушный транспорт. Доступность - это способность транспорта обеспечить связь между любыми двумя географическими пунктами. Наибольшей доступностью отличается автотранспорт, так как грузовики могут взять груз непосредственно в месте отправления и доставить его непосредственно в место назначения. Показатель надежности отражает потенциальные отклонения от ожидаемого или установленного графика доставки. Поскольку трубопроводы работают круглые сутки и не боятся ни погоды, ни перегрузки, они являются самым надежным видом транспорта. Грузоподъемность характеризует способность перевозить грузы любого веса и объема. По этому признаку наивысшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота - это число перевозок (транспортировок) в графике движения. Поскольку трубопроводы работают в непрерывном режиме, они и здесь занимают первое место.

Итак, прежде всего логистический менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

· Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств

· Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно –экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке

· Скорость транспортировки

· Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т. п.)

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Таблица 1 Характеристика видов транспорта

транспорта

Достоинства

Недостатки

железнодорожный

Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток.

Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.

Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления).

Недостаточно высокая сохранность груза.

Возможность межконтенентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок.

Ограниченность перевозок.

Низкая скорость доставки (большой время транзита груза).

Зависимость от географических, навигационных и погодных условий.

Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний

Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах .

Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость.

Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов.

Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза.

автомобильный

Высокая доступность.

Возможность доставки груза «от двери до двери»

Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки.

Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.

Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния.

Недостаточная экологическая чистота.

Воздушный

Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность.

Наивысшая сохранность груза.

Наиболее короткие маршруты перевозок.

Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало - и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географичекая доступность.

трубопроводный

Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость.

Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов.

3. Основные транспортно-логистические системы, анализ видов транспортировки. Пример применения транспортной системы.

Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы:

§ Выбор вида транспортной системы.

§ Выбор вида транспорта.

§ Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Основными задачами транспорта являются:

1). Обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны,

2) своевременное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках,

3) повышение экономической эффективности его работы.

С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно, поэтому все виды взаимодействуют, дополняя друг друга, образую транспортную систему.

Основные транспортные системы.

1. Унимодальная (одновидовая) транспортировка

Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Единые фрахт и проезные документы, один диспетчерский пункт. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния – автомобильный. Метод организации: “от двери до двери” отправителя и получателя.

2. Амодальная

Характеризуется наличием одного диспетчерского пункта, различными маршрутами движения транспортных средств, единой сквозной ставки фрахта, единой ответственностью за груз. Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т. п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского речного порта транспортного узла. Признаками амодальной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Метод организации- сочетание систем “МРП” и “Точно в срок” –метод быстрого реагирования

3. Трансмодальная

Эта перевозка отличается от амодальной наличием более чем двух видов транспорта. , наличием единых транпортно-проезных документоа на перевозку грузов. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. Метод организации: “движущееся шоссе” –непрерывный процесс перевозки.

4. Интермодальная

Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. Метод организации - система “МРП” –толкающая плановая система.

5. Мультимодальная

Модификация интермодальной модели. В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:

o Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи

o Единая сквозная система фрахта

o Единый транспортный документ

o Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки .

Наиболее прогрессивными моделями перевозки грузов на сегодняшний день, способными повысить конкурентоспособность транспортных услуг, являются: трансмодальная модель, основанная на технологии перевозок различными видами транспорта по единым транспортно-проезным документа; амодальная модель, предусматривающая организацию определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта и контролируемых из одного диспетчерского пункта.

Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

§ Минимальные затраты на транспортировку

§ Заданное время транзита (доставки груза)

§ Максимальная надёжность и безопасность

§ Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути

§ Мощность и доступность вида транспорта

4.Управление транспортом

Управление транспортом в процессе физического движения товаров на пути от производителя к потребителям через сформированные логистические каналы распределения состоит в последовательном решении следующих задач :

1. Выбор вида транспорта и определение мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

2. Маршрутизация этого движения для видов транспорта, свободных в определении трассы движения (например, для автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного).

3. Контроль и управление движением транспорта в ходе доставки товаров по логистической цепи.

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности.

Если, например, груз может быть доставлен из одного места в другое железнодорожным и автомобильным транспортом, необходимо сделать правильный выбор варианта перевозок.

При осуществлении такого выбора следует учитывать свойства перевозимого груза и различных видов транспорта, которые были рассмотрены и классифицированы выше, а также ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Сюда же относится и наличие у перевозчиков той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.

Кроме названных, на выбор сочетания видов транспорта влияют :

Необходимость создания транспортных коридоров, т. е. такой части национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные по объему и/или интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами;

Целесообразность создания транспортных цепей, т. е. таких перевозок или их этапов, когда при использовании даже различных видов транспорта сами грузы остаются в неизменном виде, представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер;

Возможность технологической увязки и совместного планирования транспортировки с производством и выпуском готовой продукции и с процессом складирования;

Возможность в случае смешанных перевозок взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортировки для различных видов транспорта.

Под влиянием логистических концепций KANBAN и "точно в срок" пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям оценки работы транспорта, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для восьми-12 недель - 25 %; четырех-восьми недель - 10; менее четырех недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

По данным социологических опросов, повышение значимости вышеуказанных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение логистические концепции KANBAN и "точно в срок". Одновременно половина этих фирм важное значение придает таким факторам, как близость расположения терминалов, размер тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава

Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы .

На железнодорожном транспорте их классифицируют следующим образом:

Общие - для основной массы грузов;

Исключительные - для конкретных грузов;

Льготные - для перевозок с определенной целью;

Местные - в пределах данной дороги.

Плата за железнодорожные перевозки зависит от вида и масштаба отправки, типа вагона, скорости и расстояния перевозки. Следует также учитывать, принадлежит ли контейнер или другая упаковочная тара отправителю или является собственностью железной дороги.

Тарифы, применяемые на автомобильном транспорте , классифицируются следующим образом:

Сдельные;

На основе автотонночасов;

Повременные;

Покилометровые;

За перегон подвижного состава;

Договорные.

Плата за автомобильные перевозки зависит от расстояния перевозки, массы и объема перевозимого груза, грузоподъемности и типа используемого автомобиля, его общего пробега и времени использования, а также местности, в которой осуществляется данная перевозка.

На речном транспорте тарифы устанавливаются самостоятельно транспортными организациями, ведущими перевозку по водным путям, - пароходствами.

На морском транспорте оплата перевозок производится либо по тарифу (если груз перевозится системой линейного судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка носит заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиакомпаниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае определяться по фрахтовым ставкам.

В мировой практике, в том числе и российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов базируется, как правило, на трех основных принципах:

1) установление тарифа на базе себестоимости перевозок грузов и нормы прибыли ;

2) установление тарифа исходя из стоимости перевозимых грузов;

3) установление тарифа путем комбинированного использования первых двух принципов.

В последнем случае тариф устанавливается в диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Данный подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух и основан на использовании в логистических системах так называемых "тарифов для любых грузов". По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, "тарифы для любых грузов" относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.

Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в условиях многовариантности распределения таких потоков. Это характерно для автомобильного транспорта, в значительно меньшей степени - для воздушного или морского, и совсем в малой степени - для речного и железнодорожного транспорта. Поэтому для этого случая ограничимся рассмотрением проблемы выбора маршрута и интенсивности перевозок применительно к автомобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.

Все маршруты автомобильных перевозок делятся на маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут - это такой маршрут, при котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:

С обратным холостым пробегом;

С обратным частично груженным пробегом;

С обратным полностью груженным пробегом.

Кольцевой маршрут - это пробег автомобиля по замкнутому контуру, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых пунктов. После совершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в исходный пункт. Различают следующие разновидности кольцевых маршрутов:

Развозочный, когда продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям;

Сборный, когда продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю;

Сборно-развозочный, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

Для решения этой задачи применяются методы построения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного программирования.

В самом общем виде транспортная задача в рамках линейного программирования формулируется следующим образом, имеется т поставщиков (или локальных складов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и п потребителей данной продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого поставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным поставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы минимальны.

Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) в каждом конкретном случае могут быть различными. При маршрутизации автомобильного транспорта в зависимости от поставленных целей методами линейного программирования решаются следующие задачи:

Определение числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при котором обеспечивается минимум потерь рабочего времени ;

Закрепление потребителей за поставщиками однотипной продукции, при котором обеспечивается минимум холостых пробегов;

Увязка ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробегов;

Определение последовательности объезда при составлении развозочного и сборочного маршрутов, которая обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда;

Распределение автомобилей и средств механизации погрузки и выгрузки по рабочим маршрутам, которое обеспечивает максимальное использование этих автомобилей и соответствующих средств механизации.

Применение экономико-математических моделей и компьютерных методов их анализа позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов потребителям.

Практическое управление ходом надлежащим образом организованных перевозок осуществляется с помощью правильно организованного документирования и документооборота, а также информатизации и компьютеризации всех транспортных процессов.

Наряду с общими действующими кодексами и уставами, регламентирующими соответствующие транспортные перевозки, в каждом конкретном случае составляется договор перевозки. В этом документе перевозчик обязуется перевезти оговоренный груз до заданного пункта в согласованные сроки, а отправитель - в установленном порядке оплатить работу перевозчика.

Для разных видов транспорта существует своя терминология, относящаяся к документированию перевозок, и составляемые погрузочные документы имеют свои особенности. Для железнодорожного транспорта первичным документом, имеющим силу договора, является накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость , корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза.

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорожной ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транспортом основным документом является типовой договор на перевозку, а для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который должен быть им возвращен по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, договором на перевозку является документ, называемый коносаментом , который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, т. е. составленным на имя определенного получателя, ордерным, т. е. поручительным, и предъявительным, т. е. действительным по факту его предъявления.

Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, составленный договор морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но служит лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении.

В случае перевозки груза в прямом водном сообщении (т. е. по принципу "море-река") или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется "накладная". Если же осуществляется межпортовая перевозка, т. е. морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый погрузочный ордер.

При перевозке грузов внутренним речным транспортом основным документом являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах: для сухогрузов, универсальных контейнеров, буксировки , для нефтепродуктов и смешанных перевозок.

Наконец, перевозка грузов воздушным путем также осуществляется согласно соответствующим образом оформленной накладной.

Правильное и оперативное решение вопросов , связанных с ходом транспортировки, являющейся неотъемлемым звеном всего производственно-сбытового процесса, должно базироваться на следующих факторах:

Повышение технического уровня транспортировки, связанного с широкомасштабной информатизацией на основе применения компьютерной техники ,

Организационно-методические мероприятия, базирующиеся на концепции логистики, рассматривающей движение материального потока как единого целого.

Надо иметь в виду, что на самом деле оба этих фактора взаимосвязаны. Повышение уровня информатизации дает техническую возможность рассматривать весь материальный поток от производителя к потребителю как единое целое С другой стороны, интегрированный подход к материальному потоку требует сбора и обработки информации о всех деталях его фактического движения, в том числе о ходе выполнения во всех аспектах различных договоров о перевозке.

В настоящее время в связи с развитием логистических функций, базирующихся на высокой информатизации транспортного процесса, возникла возможность осуществления смешанных контейнерных железнодорожно-автомобильно-водных перевозок.

Автотранспортные компании, специализирующиеся на выполнении межрегиональных перевозок крупных партий грузов, используют свои собственные высокоскоростные автомобили большой грузоподъемности с прицепами, а также мощные тягачи с полуприцепами большой грузоподъемности. Для полного использования грузоподъемности такой высокопроизводительной техники компании-перевозчики производят в начальных пунктах транспортировки консолидацию перевозимых грузов, а в конечном пункте разукрупняют их и мелкими партиями доставляют до получателей.

В связи с развитием международных и межконтинентальных рынков все большее значение приобретает транспортировка морским путем.

Для сопряжения различных видов транспорта создается развитая сеть портовых сооружений, погрузочно-разгрузочных терминалов, складских сооружений, подъездных путей, сортировочных сооружений, маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств

Поэтому наряду с управлением коммерческими операциями транспортировки (подготовкой и приемом грузов, оформлением документов, взиманием оплаты и различных сборов, пломбированием, оформлением переадресовки, выдачей получателям) осуществляется управление технологическим процессом транспортировки.

Этот технологический процесс выполняется персоналом и оборудованием соответствующих звеньев транспортной цепи, и не может ни при каких обстоятельствах быть нарушен. Кроме того, На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Рациональное и правильное внедрение транспортно-логистической системы может дать значительный экономический эффект.

Например ОАО "Северсталь" (Вологодская область) с целью снижения транспортных издержек в условиях роста тарифов на перевозки в структуре коммерческой дирекции металлургической компании создал в 2002 году центр транспортной логистики
По оценке коммерческого директора , структура организованного центра транспортной логистики (ЦТЛ), позволяла решать задачу снижения издержек несколькими путями. К таким схемам, к примеру, относилась организация замкнутых кольцевых маршрутов, которые компания уже успешно опробировала, в частности, на перевозках сырья. Организация "закольцовок" и применение других оптимальных схем перевозок с уменьшением порожнего пробега вагонов позволило компании получить экономический эффект в размере 2,6 млн. долл. в 2003г.
По информации А. Беляева другой задачей ЦТЛ являлось использование универсального подвижного парка вагонов, широкое использование всех видов перевозок, создание оптимального портфеля используемых собственных и заемных транспортных средств. В настоящее время в "Северсталью" инициирован проект высшего уровня "Создание универсального подвижного парка вагонов с целью обеспечения отгрузки готовой продукции и сырья, снижение затрат на логистику" с целью создания материальной и технической базы для реализации этой задачи. В частности, проектом предусмотрено расширение и создание парка универсальных вагонов, которые бы позволили за счет собственных транспортных средств замкнуть в кольцевые перевозки металлопрокат и сырье.
Наибольшую эффективность от проекта компания намерена получить в межнавигационный период, с переориентацией экспорта на железнодорожные перевозки. За минувшую зиму, по словам А. Беляева, за счет имеющегося универсального подвижного состава стало возможным использование схемы доставки металлопроката для экспортных клиентов не через Санкт-Петербург, а через Дальневосточные порты: "Северсталь" везет туда металл в собственных полувагонах, а обратно доставляет сырье с Кузбасса, что обходится дешевле, чем транспортировка металлопроката водой. Экономический эффект составил около 3 млн. долл. По словам А. Беляева, "в навигацию 2006г. объемы перевалки металла через собственный порт составили 1,62 млн. тонн металла, при этом экономия при транспортировке металлопроката водным транспортом составила около 7,3 млн. долл. В 2007г. компания не уменьшит объемы перевозок металлопроката водой на экспорт и внутренний рынок , а центр транспортной логистики готовит еще одни проект по развитию порта в области перевалки как металлопроката, так и сырья".

5.Использование в логистике новых концепций

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данных отраслей.

Переход от жёсткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца 70-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно вовремя» («точно в срок»). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется «строго по графику» без информации о содержании существенных объёмов запасов необходимом материала, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистические перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определённое время (система «точно в срок»).

По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведётся с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под очередную партию автомашин.

Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2 и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «нисан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантий доставки грузов к определённому сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жёсткому расписанию.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов, в зависимости от продолжительности планируемой поставки допустимыми считаются следующие отклонения

для 8-12 недель – 25%

4-8 недель – 10%

меньше 4 недель -1%

Таким образом, можно утверждать, что с 70-80 гг. начинается органическое сочетание транспорта с обслуживающим производством, превращающее его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение»

Дерегулирование в основном коснулось автономного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способным сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.

Что касается железнодорожного транспорта, на него по прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. Железнодорожный транспорт остаётся менее благоприятным по сравнению с автомобильным для использования его по системе «точно в срок». Но, такие качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении могут оказаться весьма полезными.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренний водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют ограничения, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и др.

Наконец, внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволяет увеличить объём перевозимых грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении.

6.Перспективы транспортной логистики

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки , - это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

* многопроцессорные ЭВМ, мини - и макроЭВМ пятого поколения;

* каналы связи;

* оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций.

* Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

¨ разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей , вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;

¨ построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ.

Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т. е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Гипотетическая бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом.

Заявка на перевозку груза в виде запроса передается отправителем по каналам связи ВЦ станции. При получении визы на перевозку в памяти ЭВМ записывается информация о грузе. Движение информации по мере обслуживания материального потока на грузовой станции может осуществляться по принципу «сдвигающего регистра».

Груз доставляется на транспортно-складской комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе вновь передается оператором в ВЦ станции, сравнивается с записями и при их совпадении поступает в следующий массив памяти – «Ожидание погрузки». С этого момента начинается электронный материальный учет принятого груза. Сигнал об изменении состояния груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при приеме груза, автоматически считывается с маркировки, нанесенной на груз в виде штрихового кода.

Все погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Линейно-штриховой код позволяет осуществить автоматическое адресование грузов по секциям и ячейкам зоны хранения.

В момент начала погрузки в ЭВМ поступает сигнал и информация о грузе передается из массива памяти «Ожидание погрузки» в массив «Погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива «Погрузка» в массив «Ожидание уборки». Автоматическое устройство считывает шифр-номер вагона и информация через посредство видеотерминала одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет информацию, ранее записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является бездокументным аналогом вагонного места.

По сигналу об окончании уборки вагонов, поступившему от машиниста маневрового локомотива, информация о вагоне и грузе передается из массива «Ожидание уборки» в массив «Ожидание формирования». Здесь сигнал представляет номер вагона.

В итоге всей описанной процедуры завершается материальный учет грузов на ТСК. При выполнении операции по прямому варианту адресование грузов производится непосредственно из вагонов в автомобили по кратчайшему пути в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После завершения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий массив памяти «Ожидание отправления». После отправления состава, в котором находится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информации, которые хранятся в архиве станции.

Если груз принимается на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки груза передается через интеллектуальный терминал в ВЦ коллективного пользования опорой грузовой станции. Моменты приема и отправления груза на станции погрузки и основные данные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь формируется обобщенная информационная модель, характеризующая состояние груза на отдельных этапах перевозочного процесса.

Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

ü Реконструировать существующие правовые нормы , связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение.

ü Выполнять эргономические и психологические исследования деятельности должностных лиц, которые были традиционно связаны с документированием перевозок и будут работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ.

ü Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов – элементов транспортной сети – с учетом минимальной избыточности этой системы.

ü Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.