Сравнение истребителей второй мировой войны. Сравнение истребителей второй мировой войны Асы на Фокке-Вульф

Фиг. 10. Фокке-Вульф Fw 190А-4 (заводской №. 142310).

На самолете установлен 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения BMW-801D.

Самолет имеет пушечно-пулеметное вооружение и броневую защиту летчика и некоторых агрегатов винтомоторной группы,.

Истребитель ФВ-190 был спроектирован в 1938-1939 гг. главным конструкторам фирмы Фокке-Вульф Куртом Танк, Создателем самолета-разведчика ФВ-189 и тяжелого бомбардировщика ФВ-200 «Курьер».

Опытный экземпляр самолета ФВ-190 был построен в начале 1941 г. В сентябре 1941 г. было впервые отмечено участие этого истребителя в боевых операциях. Однако начало массового применения его относится только к концу 1942 г.

Самолет выпускается сериями, обозначаемыми буквой, добавляемой к шифру самолета. Каждая серия имеет ряд выпусков, обозначаемых очередным номером. Например, четвертый выпуск самолета ФВ-190 серии А обозначается ФВ-109 А-4.

Краткое описание конструкции

Крыло - цельнометаллическое с работающей дуралюминовой обшивкой, трапецевидной в плане формы, со слегка закругленными углами на концах. Крыло состоит из главного и вспомогательного лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Крыло цельное, разъемов не имеет, при сборке самолета заводится под фюзеляж. Главный лонжерон цельный по всему размаху крыла, средняя его часть отведена назад, образуя изгиб в плане для размещения колес шасси в убранном положении.

Главный лонжерон имеет двутавровые сечения и состоит из гнутого швеллера, выполненного из толстого листового, дуралюмина. К стенкам лонжерона приклепаны профили, образующие вместе с отбортовками швеллера верхнюю и нижнюю полки. Полки консольных частей переменного сечения. В средней части они усилены накладками толщиной 20 мм на участке фюзеляжа. Накладки сходят на-нет к середине консоли. Стенки лонжерона постоянной толщины.

Вспомогательный задний лонжерон разрезной, состоит из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. По конструкции он аналогичен главному лонжерону, но полки не имеют усиливающих накладок.

Шесть нервюр (первая, предпоследняя от конца крыла и четыре в отсеке, где установлена пушка MG-FF) выполнены из листового дуралюмина с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры состоят каждая из двух несвязанных между собой частей - верхней и нижней.

Крыло собирается из двух панелей. Верхняя панель состоит из верхней обшивки с приклепанными к ней лонжеронами, стрингерами и полунервюрами, связывающими лонжероны между собой. Нижняя панель состоит из нижней обшивки с приклепанными к ней стрингерами и полунервюрами. Нижняя панель приклепывается к полкам лонжеронов.

Полунервюры каждой панели для устойчивости скреплены между собой по размаху дуралюминовыми лентами.

Носок крыла со своими нервюрами крепится к главному лонжерону при помощи ориентирующихся анкерных гаек.

Верхняя обшивка заканчивается у бортов фюзеляжа. Над пушками MG-FF обшивка состоит из трех слоев.

Крыло стыкуется с фюзеляжем в пяти точках. Два вертикальных болта соединяют узлы фюзеляжа с верхними полками главного лонжерона. Один горизонтальный болт соединяет центр нижней полки главното лонжерона с фюзеляжем. Два горизонтальных, болта соединяют вспомогательный лонжерон с фюзеляжем.

Крыло снабжено разрезными щитками. Размах каждого щитка 2,4 м. Управление щитками электрическое. Щиток управления с тремя кнопками установлен на левом пульте кабины пилота. Против кнопок имеются таблички с надписями: «старт», «выпущено», «убрано». При нажатии на кнопку «старт» щитки опускаются на 10°, при нажатии на кнопку «выпущено» щитки опускаются на 60° (посадочное положение); при нажатии на кнопку «убрано» щитки убираются.

В кабине и на верхних «поверхностях крыла имеются индикаторы положения щитков.

Элероны типа Фрайз имеют хорду 460 мм. Точка подвески элерона отстоит от передней его кромки па 140 мм. Конструкция элерона состоит из жесткого дуралюминового носка и дуралюминового каркаса. Обшивка полотняная. Управление элеронами жесткое.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок с работающей обшивкой. Форма фюзеляжа образована овальными сечениями с вертикальными осями, несколько большими, чем горизонтальные.

Фюзеляж разъемный и состоит из передней и хвостовой частей. Передний шпангоут хвостовой части стыкуется с задним шпангоутом передней части при помощи болтав, расположенных по окружности.

Передняя часть фюзеляжа состоит из двух частей - кабинкой и средней. Соединение их неразъемное (заклепочное). Шпангоуты фюзеляжа выштамгованы из дуралюминовых листов.

Средняя часть фюзеляжа собирается из трех панелей - двух боковых и одной нижней. Шпангоуты ее состоят из трех частей каждый и имеют специальные отбортовки для прохода стрингеров. Таким образом каждая панель состоит только из обшивки иприиклепанных к ней частей шпангоутов. При сборке панелей части шпангоутов склепываются, а места стыков обшивки усиливаются гнутыми дуралюминовыми стрингерами, вместе с которыми проклёпывается обшивка.

Основные спрингеры передней части фюзеляжа неразрезные. Они прокладываются по обшивке при совместной сборке кабинной и средней частей фюзеляжа через отверстия, образованные отбортовками шпангоутов и проклёпывается вместе с обшивкой.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем.

Фонарь кабины состоит из передней короткой неподвижной части и подвижного колпака длиной около 1,5 м.

Передиий козырек из (пулестойкого стекла наклонен назад под углом 30° к продольной оси самолета. Боковые плоские панели неподвижной части сделаны из плексигласа.

Подвижный колпак, состоящий из цельного куска гнутого плексигласа и гаргрота верхней части фюзеляжа, полностью сдрвигается назад, перемещаясь по направляющим профилям, не выступающим наружу за обводы фюзеляжа. Открывается фонарь при помоши закрепленной на правой стороне фонаря зубчатой рейки, приводимой в движение шестерней, укрепленной на правом борту кабины. Шестерня поворачивается рукояткой (фиг. 20), снабженной стопором. Между рукояткой и шестерней неподвижно укреплен диск 2 (фиг. 20) с расположенными по его окружности отверстиями. Для открытия фонаря необходимо оттянуть и одновременно вращать рукоятку. Когда рукоятка отпущена, штырь стопора входит в ближайшее отверстие диска, чем достигается фиксирование колпака в любом положениии. На переднем конце зубчатой рейки имеется ограничитель, удерживающий колпак в крайнем заднем положении.

Вдоль оси колпака за сиденьем пилота установлены две телескопические трубы - внутренняя, неподвижно прикрепленная к фюзеляжу, и внешняя, перемещающаяся вместе с колпакам в роликовых направляющих, смонтированных в верхней части фюзеляжа. В передней части внутренней трубы помещен пиропатрон. Задний конец (подвижной трубы заглушен.

В случае аварии для сбрасывания колпака необходимо нажать на аварийный рычаг 3 (фиг. 20), расположенный рядом с рукояткой нормального открытия. При этом плечо рычага нажимает на зубчатую рейку, выводя ее из зацепления с шестерней и освобождая этим самым ограничитель. Одновременно происходит взрыв пиропатрона. Образовавшиеся при взрыве газы действуют на заглушку внешней телескопической трубы и сообщают первоначальный импульс колпаку, который после этого сбрасывается напором воздушного потока 1 .

Кабина по размерам невелика, но скомпонована рационально. Обогревается она теплым воздухом, подводимым в нее от мотора, и хорошо вентилируется. Сиденье пилота регулируется по высоте только на земле.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Регулируемый в полете стабилизатор цельнодуралюминовой конструкции шарнирноо прикреплен своим задним лонжероном к фюзеляжу. К переднему лонжерону стабилизатора присоединен самотормозящий червяк, управляющий стабилизатором при помощи электромотора. Стабилизатор регулируется в пределах ±4° На левом пульте кабины, за сектором газа, помещен индикатор положения стабилизатора.

Рули высоты и поворота имеют дуралюминовые каркасы и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация роговая. Триммеров нет. Все органы управления (рули и элероны) снабжены отгибаемыми на земле пластинками размерам 300 X 25 мм. Пластинки эти перфорированы для увеличения их размаха при сохранении потребной для компенсации площади. Таким образом изменение усилия на ручке достигается только перестановкой стабилизатора. Табличка в кабине пилота указывает, что выпускать шасси на скорости ниже 200 км/час запрещено (вследствие резкого изменения балансировки машины, которое может привести к потере скорости).

Проводка управления рулями смешанная, в основном она выполнена из толстой проволоки диаметром 5-6 мм; на участке же от ручки управления до качалки за кабиной пилота - трубчатая тяга.

Шасси высокое, одностоечное, консольно-подкосного типа, с широкой колеей. Ноги шасси в выпушенном положении наклонены к оси самолета для уменьшения стояночного угла и ширины колеи. Колеса убираются в фюзеляж между мотором и главным лонжероном крыла. В убранном положении стойки и колеса полностью закрыты щитками, установленными на стойках и шарнирно прикрепленными к крылу, и створками, шарнирно прикрепленными к профилю на оси фюзеляжа. Створки открываются при помощи особого устройства только в момент прохождения колеса. При выпущенном положении шасси эти створки частично закрывают вырезы в крыле, что несколько улучшает свойства самолета при планировании с выпущенным шасси.

Убирание и выпуск шасси производится при помощи электромоторов. Механика уборки проста. Барабан, приводимый в движение электромотором, действует на связанный с ним сгкладывающмйся подкос, который, поворачиваясь, тянет за собой ногу шасси. При этом нога поворачивается вокруг точки своей подвески на главном лонжероне крыла.

Имеется приспособление, обеспечивающее равномерность нагрузки на электромотор. Устроено оно так: к ведущему барабану эксцентрично присоединен шток пневматического цилиндра, шарнирно закрепленного на главном лонжероне. В начале движения колеса кверху, когда момент веса ноги шасси мал, давление в цилиндре противодействует движению колеса, создавая дополнительную нагрузку на электромотор. После прохождения конца штока через мертвую точку давление в цилиндре будет сообщать барабану момент, способствующий убиранию шасси и разгружающий таким образом электромотор, в то время как момент от веса ноги шасси будет сильно увеличиваться.

При выпуске шасси работа механизма протекает в обратном порядке, причем пневматический цилиндр дожимает складывающийся подкос до замкнутого положения. Это особенно важно при аварийном выпуске.

В конструкции предусмотрен замок убранного положения.

Для указания положения шасси имеются электрический и механический индикаторы.

Амортизация шасси маслянопневматическая. Максимальный ход поршня 375 мм. Размеры колес шасси 700x175 мм. Рабочее давление в пневматиках 4 ат. Колеса снабжены двухколодочными гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей.

Хвостовое колесо полуубирающееся и ориентирующееся. Вилка колеса может поворачиваться на 360°. Предусмотрен механизм стопорения колеса, связанный с тягами руля высоты так, что, когда ручка выбрана на себя, вилка колеса застопорена.

Убирается и выпускается хвостовое колесо одновременно с основными колесами при помощи троса, связывающего замок хвостового колеса с правой стойкой шасси. При убирании шасси трос натягивается, отпирает замок и подтягивает амортизатор хвостового колеса кверху по специальным направляющим. При этом хвостовое колесо убирается, поворачиваясь вокруг точки своей подвески. При выпуске шасси натяжение в тросе падает, и хвостовое колесо под действием пружины и собственного веса опускается, запираясь в крайнем нижнем положении. Размеры хвостового колеса 350 X 135 мм. Давление в пневматике 4,5 ат.

Винтомоторная группа

На самолете установлен двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801D с двухакоростным нагнетателем и непосредственным впрыском, осуществляемым при помощи помпы, снабженной воздухоочистителем.

Мотор имеет одно сдвоенное магнето.

Взлетная мощность мотора. .... 1530 л. с. при 2700 об/мин. (Pk=970 мм рт. ст.)

Номинальная мощность мотора. . 1460 л. с. при 2400 об/мин. (Рk=935 мм рт. ст.), на высоте 4970 м

Максимальная (одноминутная) мощность мотора 1760 л. с. при 3000 об/мин. (Pk=990 мм рт. ст.) на высоте 5500 м

Моторная установка (фиг. 12 и 13) весьма компактна. Мотор тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходит в фюзеляж. Из обводов каната выступают только два обтекателя всасывающих патрубков, расположенные по бокам: обтекатель сливной пробки маслобака и обтекатель нижних выхлопных патрубков.

Фиг. 12. Моторная установка.

1- выхлопные патрубки; 2- всасывающий патрубок; 3- клапанные коробкик; 4- пояс маслобака; 5- передний кронштейн боковой крышки капота; 6- задний кронштейн боковой крышки капота.

Капот мотора и замоторного пространства состоит из десяти крышек и двух броневых колец, составляющих переднее кольцо капота. Каркаса капот не имеет. Силовую основу капота составляют четыре кронштейна, укрепленные на клапанных коробках цилиндров мотора, и маслобак, прикрепленный к мотору. Задняя часть переднего кольца прикреплена к маслобаку. Носок переднего кольца укреплен на маслорадиаторе, который, в свою очередь, крепится к маслобаку.

Фиг. 14. Капот мотора и замоторного пространства.

1- переднее бронекольцо; 2- второе бронекольцо; 3- щель для выхода воздуха из маслорадиатора; 4- верхняя крышка замоторного пространства; 5- боковая крышка (левая); 6- верхняя боковая крышка (левая); 7-нижняя крышка (левая); 8 - боковая крышка замоторного капота (левая); 9 - щели для выхода охлаждающего воздуха; 10- отверстие для запуска мотора от ручки; 11- замок капота.

Крышки капота расположены следующим образом. Верхняя передняя крышка крепится при помощи одного замка ко второму броневому кольцу и доходит до плоскости обреза выхлопных патрубков. Эта крышка имеет жолсбы для пулеметов, канал для обогрева кабины, рпс-положенной ло оси крышки, и два канала для обогрева пулеметов по ее краям. К ней примыкает верхняя крышка замоторного капота 4 (фиг. 14), укрепленная на фюзеляже при помощи шомпола и откидывающаяся назад.

Две боковые крышки 5 (фиг. 14) с приклепанными с внутренней стороны всасывающими патрубками укреплены на кронштейнах 5 и 6 (фиг. 12). К этим крышкам при помощи шомполов прикреплены верхние и нижние боковые крышки. Верхние боковые крышки 6 (фиг. 14) прикрепляются к передней верхней крышке при помощи трех замков каждая. Нижние крышки соединяются между собой по оси капота при помощи трех замков.

Боковые крышки 8 (фиг. 14) замоторного пространства имеют три щели для выхода охлаждающего мотор воздуха и находятся непосредственно над крылом, между плоскостью обреза выхлопных патрубков и противопожарной перегородкой. Щели жаберного типа расположены одна за другой. Снизу эти крышки подвешены на шомполах; сверху они крепятся при помощи двух замков каждая к верхней крышке замоторного пространства. Боковые крышки замоторного пространства с цилиндрической поверхности переходят в передней своей части в плоскость, так что между этой плоскостью и цилиндрической поверхностью впереди лежащих крышек образуется щель сегментного сечения, в которой находятся выходные отверстия выхлопных патрубков. Эти крышки выполнены из жароупорной стали (фиг. 15).

Для доступа к мотору и его агрегатам откидывается соответствующая крышка. В случае необходимости с мотора легко можно полностью снять капот.

Моторная рама сварной конструкции состоит из подмоторного кольца 1 (фиг. 13) и подкосов 2. Трубчатые сварные подкосы крепятся к кольцу при помощи болтов. Подмоториое кольцо сварено из двух гнутых швеллеров, образующих после сварки коробчатое сечение. Полость подмоторного кольца служит резервуаром маслосистемы, обслуживающей пост автоматического управления мотором.

Подвеска мотора по кольцу - эластичная. Десять обойм с резиновыми амортизаторами 3 (фиг. 13) установлены на литом кольце, прикрепленном к картеру мотора.

Моторная рама крепится к фюзеляжу и главному лонжерону при помощи пяти болтов.

Охлаждение мотора принудительное. На валу редуктора установлен двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,19 по отношению к винту. Этот вентилятор необходим главным образом на режимах взлета и подъема, когда мотор работает на максимальных оборотах, а скорость движения самолета мала, а также при полете на небольших скоростях (до 270 км/час). С ростом скорости действие вентилятора сводится к нулю и на больших скоростях принимает даже отрицательные значения.

Охлаждающий воздух поступает через входное отверстие капота (между коком винта и передним кольцом) к лопастям вентилятора, клторый гонит воздух через цилиндры. Наружу воздух выходит через нерегулируемые щели в задних боковых крыщках капота. 1 Часть воздуха выходит также через щели между крышками капота и выхлопными патрубками, омывая последние (фиг. 16).

Таким образом вентилятор является автоматическим регулятором охлаждения, обеспечивающим расход охлаждающего воздуха, в соответствии со скоростью полета и оборотами мотора.

Приборы для замера температуры цилиндров на самолете не установлены, хотя предусмотрена возможность установки термопар на каждом цилиндре вблизи форсунки.

Маслосистема выполнена весьма своеобразно. Кольцевой непротектированный маслобак при помощи клепаного пояса 4 (фиг. 12), являющегося частью конструкции бака, крепится к двенадцати клапанным коробкам 3 (фиг. 12) цилиндров передней звезды. Узлы, крепления имеют резиновую амортизацию. Полная емкость бака 67л. Запас масла 55 л.

Кольцевой маслорадиатор установлен перед маслобаком и крепится непосредственно к нему. Фронт радиатора 11,3 дцм². Глубина по потоку 140 мм.

Бак и радиатор закрыты задней частью переднего броневого кольца капота.

Фронт маслорадиатора закрыт броневым носком переднего кольца капота. Между броневыми кольцами по окружности капота имеется нерегулируемая щель 3 (фиг. 14), находящаяся в зоне максимального разрежения. Вследствие разности давлений воздух из капота проходит через соты радиатора против направления потока и выходит в щель между кольцами.

Маслорациатор установлен не на выходе из мотора, как обычно, а на входе в него. Поэтому циркуляция масла протекает в обратном порядке: мотор - бак - радиатор......мотор.

Такая схема имеет следующие особенности:

1. Горячее масло, поступающее из мотора в маслобак, частично охлаждается здесь вследствие обдува поверхности бака и уже вторично охлажденное в радиаторе поступает в мотор.

2. Вспененное мотором масло поступает сначала в маслобак, что устраняет попадание в радиатор пузырьков воздуха.

3. Устранена необходимость установки в маслобаке колодца подогрева.

Таким образом схема предусматривает наиболее эффективное использование радиатора, что позволило уменьшить его габаритные размеры.

Темпоратура масла регулируется только путем автоматического перепуска масла, помимо сот, через термостатический клапан.

Ввод бензина для разжижения масла включен в трубопровод подачи масла из мотора, в бак.

Для ввода в маслосистему подогретого масла при зимнем старте предусмотрена возможность присоединения аэродромного маслозаправщика к одной из маслопомп.

Бензосистема снабжена обычной немецкой арматурой. Запас горючего 524 л (394 кг) помешается в двух металлических протектированных бензобаках, установленные в фюзеляже под полом кабины (фиг. 18). Емкость переднего бака 232 л; емкость заднего, бака 292 л.

Moтop может питаться горючим раздельно из каждого бака или одновременно из обоих баков при томоши сдвоенного топливного насоса, установленного на моторе. Забор горючего производится из верхних частей баков. В заборнике каждого бака смонтирована электробензопомпа, которую летчик включает на высоте 4000 м.

Сливных кранов баки не имеют. Опорожнение баков на земле производится с помощью электропомпы.

Расход горючего контролируется электрическим бензиномером с переключателем на каждый бак и сигнальной лампой, указывающей критический остаток бензина.

Бензосистема снабжена воздухоотделителем.

Предусмотрена возможность подвешивания дополнительного бензобака под фюзеляж. Горючее из подвесного бака перекачивается в задний основной бак под давлением, создаваемым нагнетателем мотора.

Заливной непротектированный бачок, расположен на левом борту самолета - за сиденьем летчика. Заливные трубки от общего кольцевого коллектора присоединяются к каждому цилиндру. Инертными газами бензобаки не заполнены.

Выхлопная система состоит из десяти индивидуальных и двух спаренных патрубков. Все патрубки размещены внутри капота: по бокам (по четыре с каждой стороны) (фиг. 12) и в нижней его части (четыре патрубка, из которых два спаренных). Сечения патрубков с круглых у цилиндров переходят в овальные у выхода, что дает возможность удобно разместить их внутри капота.

Выхлопные отверстия боковых патрубков расположены непосредственно перед выходными ищелями охлаждающего воздуха. Таким образом между выхлопными газами и бортом фюзеляжа всегда имеется слой воздуха.

Пламегасители на выхлопных патрубках отсуствуют.

Применение индивидуальных патрубков дает возможность использовать эффект реакции выхлопных газов, а установка их под капотом несколько снижает общее сопротивление винтомоторной установки.

Запуск мотора может быть произведен как от бортовой сети, так и от аэродромного аккумулятора, а также от руки. Система запуска электроинерционная.

Управление мотором максимально автоматизировано. На моторе установлен пост автоматического управления, одновременно управляющий переключением скоростей нагнетателя, составом смеси, зажиганием и автоматам винта и наддувом. Пилоту приходился управлять только сектором газа.

Вся моторная установка выполнена как самостоятельный агрегат и может быть в случае необходимости быстро снята и заменена другой.

Винт трехлопастный металлический, фирмы VDM, постоянных оборотов. Диаметр винта 3,3м. Лопасти очень широкие - максимальная хорда их 315мм. Относительная толщина профиля 0,13. Управление шагом винта автоматическое, осуществляется гидравлической системой. Предусмотрено также электрическое управление шагом винта при помощи двойного тумблера, смонтированного на ручке сектора газа 1 (фиг. 19). Нажатием на тумблер летчик воздействует на регулятор оборотов, затяжеляя или облегчая випт. Сняв палец с кнопки, летчик фиксирует соответствующее число оборотов винта.

1 На некоторых самолетах ФВ-190 эти щели снабжены регулируемыми заслонками.

Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.

Считается, что первым советским истребителем, превзошедшим немецкие самолеты по своим летным характеристикам, был Ла-5ФН. Это не совсем верно. Вывод о превосходстве Ла-5ФН над, к примеру Bf 109G, делается на основе результатов испытаний эталона Ла-5ФН и трофейного мессершмитта. Сравнение эталонного истребителя и самолета, успевшего повоевать и частично выработавшего ресурс, - некорректно. Так, тот же захваченный в качестве трофея Ла-5ФН на испытаниях в Рехлине показал максимальную скорость на 50 км/ч меньшую, чем его прототип на испытаниях в ЛИИ.

Одним из существенных недостатков самолета Ла-7 следует считать отсуствие на самолете автомата управления работой винто-моторной группы. Не следует объяснять, что значит в бою быстрое изменение режима работы двигателя. То, что на FW-190 управлялось перемещением одного рычага, на Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления. Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г.

Одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на результаты сравнения, является режим работы силовой установки. От него в значителной мере зависят основные летные показатели самолетов, такие как скорость, скороподъемность и маневренность. Особенно большое значение режим работы мотора имел для истребителей. Поршневые авиамоторы периода Второй мировой войны в Англии и США, как правило, имели несколько режимов работы: форсаж (включая чрезвычайный, боевой и взлетный режимы), номинальный, максимальный, крейсерский и другие. Номенклатура режимов работы немецких моторов обычно была несколько иной: взлетный форсаж (разрешенное время работы составляло 1-3 минуты), иногда имелся специальный режим для набора высоты (обычно 3-х или 5-минутный), режим продолжительной работы (30 минут) и др. Время работы моторов на режимах повышенной мощности жестко регламентировалось. Так, для наиболее напряженного чрезвычайного режима ограничение по времени обычно составляло от 1 до 5 минут. Этот режим летчик мог использовать только в самых крайних, экстремальных случаях. Время работы моторов на боевом режиме обычно ограничивалось 5-15 минутами (чаще 10-15 минут). Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение, как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. К сожалению, публикуемые данные английских и американских машин, моторы которых имели указанную номенклатуру режимов, часто соответствуют не боевым, а чрезвычайным или, как их еще называли, максимальным режимам. При отсутствии прямых документов получить приблизительные данные для боевых режимов можно лишь путем пересчета, для чего необходимы высотные характеристики мотора. Здесь можно еще отметить, что советские серийные моторы не имели высотных форсажных режимов, и все летные характеристики наших самолетов соответствуют номинальному режиму работы. Только моторы М-82 и М-82ФН (АШ-82ФН) имели 10-минутный режим взлетного форсажа, который повышал скорость и скороподъемность истребителей на малых высотах

Моторы немецких истребителей FW 190A.D и Bf 109G иногда оборудовались системами впрыска водоспиртовой смеси (MW-50). благодаря чему можно было на некоторое время заметно повышать наддув и обороты сверх нормативных величин, а с ними и мощность мотора. Получался своеобразный боевой или, как правило, чрезвычайный режим. Конечно, это улучшало основные летные характеристики самолетов, но при этом усложнялась силовая установка, и возрастал вес. Подобные системы ставились далеко не на всех самолетах.

Резюмируя все сказанное выше о принципах сравнения ЛТХ самолетов, можно подвести следующие краткие итоги.

Во-первых, сопоставление целесообразно проводить для самолетов, находившихся на одинаковой стадии развития, то есть данные опытных (или эталонных) экземпляров сравнивать с опытными, а серийные - с серийными (на основании контрольных испытаний).

Во-вторых, ЛТХ трофейных самолетов могут быть взяты за основу для сравнительных оценок только в случае уверенности в нормальной работе материальной части и приемлемом состоянии техники.

В-третьих, сопоставление ЛТХ военных машин должно проводиться для таких режимов работы моторов, которые широко использовались в ходе боевой работы. Это либо боевой, либо номинальный режимы.

Выполнение всех этих условий даст возможность сделать сравнительные выводы о реальном соотношении летных данных сравниваемых самолетов.

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Подробно

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
• "Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
• "Как сравнивать самолеты Второй мировой войны" /К. Косминков, " Ас " №2,3 1991г./
• "Истребитель Focke-Wulf FW-190" /А. Русецкий/

В первый день советская авиация совершила 3 385 вылетов. Было зафиксировано 4 526 пролетов немецких самолетов. Как видим, немцы использовали свою авиацию интенсивнее, применяя большие группы истребителей для уничтожения советских самолетов. Так, 5 июля девять Пе-2 в сопровождении шести Ла-5 вылетели для удара по скоплению живой силы близ Томаровки. В районе цели группа была встречена 20-30 истребителями Bf 109 и Fw 190. Первая атака немцев была безрезультатной, что позволило «пешкам» отбомбиться, но немцам удалось сковать боем истребители сопровождения и произвести вторую атаку на бомбардировщики. Строй девятки разрушился, ведомые звенья были отсечены и сбиты, ведущее звено потеряло один самолет, но смогло оторваться от погони и вернуться на свой аэродром. Немцы в этом бою потеряли 5 самолетов, Всего в этот день советские летчики объявили об уничтожении 260 немецких самолетов в воздухе и еще 60 на земле. Собственные потери составили 176 самолетов. Немцы же признали потерю 26 самолетов и заявили об уничтожении 432 советских. На долю Фокке-Вульфов пришлось около 120 побед.

12 июля, когда немецкое наступление было уже остановлено и началось контрнаступление советских войск. Немцы ожесточенно дрались, не прощая советским летчикам тактических ошибок. 5 августа 12 Ла-5 из состава 181 иап под командованием зам. командира эскадрильи Кириллова на высоте 3500 м прикрывали наши войска в районе Кулешовка, Орловка, Гумзино, Томаровка, находясь в разомкнутом по фронту «клине». Когда летчики отклонились в глубину своей территории, четыре истребителя Fw 190 сверху сзади атаковали группу и сбили один Ла-5. Остальные были вытеснены из зоны патрулирования, после чего там без потерь отбомбились Ju 87.

В тот же день 4 Ла-5, прикрывая свои войска в районе Любоши, Жули, Крушинки, на высоте 3000 м встретили 4 Fw 190 и вступили с ними в бой. Командир звена, стремясь добиться личной победы, первым атаковал немецкие истребители и сбил один Фокке-Вульф. Но противнику удалось оттеснить прикрывающую пару и всеми силами атаковать ведущую. Оба самолета были сбиты.

В другом случае 4 Ла-5 из состава 482 иап во главе с командиром эскадрильи гвардии капитаном Молодчининым прикрывали свои войска в районе Мощеное, Рогачево, Клеменово. Группа состояла из эшелонированных по высоте ударного и прикрывающего звеньев. На высоте 3500 м прикрывающее звено было атаковано сверху парой Fw 190, После двух последовательных атак боевой порядок звена нарушился, и один Ла-5 был сбит. Одновременно другая пара Fw 190 атаковала ударное звено и также сбила один Ла-5. Группа рассыпалась и возвращалась на аэродром поодиночке.

Fw 190A-4, предположительно из JG 51. Виден нестандартный камуфляж ломаными полями темно-зеленой и зеленой красок, характерный для 51-й и 54-й эскадр на Восточном фронте. Кок и полоса на фюзеляже - желтые.

В этом бою, как и во многих других, очевидна разница в тактике немецких и советских лётчиков. Задачей первых был поиск и уничтожение самолетов противника. Советский же летчик, привязанный к определенному участку или к группе прикрываемых самолетов, был вынужден вести бои оборонительного характера, изначально отдавая инициативу противнику.
Мощное оружие делало Fw 190 чрезвычайно опасным не только для истребителей, но и для двухмоторных бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Причем, благодаря надежному бронированию истребителя, немецкие пилоты могли позволить себе самую неординарную тактику.

К маю 1944 г. истребительные части, вооруженные Fw 190, остались только в составе Воздушного флота в Прибалтике - I и II./JG 54. Летом 1944 г. 4 и 5 эскадрильи JG 54 под командованием Эриха Рудорфера (222 победы) успешно действовали на советско-финском фронте в районе Выборга. На остальных участках фронта теперь действовали штурмовики и бомбардировщики Fw 190F и G, Они состояли на вооружении II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Украина), I/SG 5 (Luftflotte 5, Финляндия, Норвегия), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Белоруссия). Хотя штурмовая модификация была отягощена дополнительной броней и лишена одной пары пушек, штурмовик вполне мог использоваться как истребитель. Некоторые летчики достигали довольно внушительных успехов в этой роли, хотя предпочитали нападать на советские бомбардировщики и штурмовики, не связываясь с истребителями, причем использовали для своих действий тактику свободной охоты.

#i 1. Два 7,92-мм синхронных пулемета MG.17 установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет. #i 2. Две 20-мм синхронные пушки MG.151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов - по 250 шт. на каждую пушку. #i 3. Две 20-мм пушки MG-FF установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака. Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с FW.190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 может вести борьбу с FW.190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Bf.109G. За все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Bf.109G. На пикировании Як-7 догоняет FW.190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с FW.190 еще легче. Сравнительно с Bf.109G самолет FW.190 имеет следующие преимущества:

#i горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час; #i горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Bf.109G; #i вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет FW.190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Bf.109G:

#i значительно тяжелее самолета Bf.109G (нагрузка на крыло равна 206 кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности; #i начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость; #i обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования; #i хуже пикирует; #i не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами FW.190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете FW.190. При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т.е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях. Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов FW.190 -1500-2500 м, для самолетов Bf.109G - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом. Самолеты FW.190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Bf.109G атаковать наши истребители. Bf.109G производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования. Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты FW.190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника. Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы FW.190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты. Для самолетов FW.190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему. По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: "Мы рассчитываем на зазевавшихся". Пленные летчики с FW.190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться. Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов FW.190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет FW.190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем. Самолет FW.190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора. Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов FW.190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов FW.190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент. В остальном тактика боя с истребителями FW.190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильны боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т.д. Особенности боя с различными тепами истребителей противника.

Источники информации

#i Наставление 1943 года издания. #i

Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.

Разделы этой страницы:

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».

Эта модифицированная ракета была скопирована с противотанковой и весила 246 фунтов , а ее боевой заряд составлял – 88 фунтов . Дальность действия ракеты достигала 3280 футов . Однако эффективность ракеты оказалась меньше ожидаемой, поскольку у летчиков возникали трудности с определением расстояния до цели.

После того как полевые комплекты «RQstsatze» устанавливались на самолете, его вооружение обычно сокращалось до двух пушек MG 151/20, расположенных у основания крыльев.

В августе 1942 г. I./JG 51 стала первой авиационной группой на Восточном фронте, получившей эту версию самолета. За ней последовали III. Gruppe и часть II. Gruppe того же авиакрыла в декабре этого же года и IV. Gruppe в январе 1943 г. Эти подразделения, воевавшие на Восточном фронте с начала выполнения плана «Барбаросса» в июне 1941 г., вернулись в Иесау в Германии для того, чтобы освоить свои новые машины (А-3). Затем их летчики вернулись на Восточный фронт, на этот раз уже за штурвалами А-4, которые представляли собой серьезный шаг вперед по сравнению с Bf 109, на которых они летали до того.

Именно эта модификация самолета была удостоена чести воевать, хотя и недолго, в Северной Африке в подразделениях под командованием Fliegerfohrer в Тунисе. С середины ноября 1942 г. они начали получать модель А-4Trop – специально выполненную в «тропическом» варианте, с установкой защищавших от попадания песка фильтров на воздухозаборниках мотора. В течение 6 месяцев авиационные группы III./ZG 2, II./JG 2, а также Stab и ll./SchG 2 воевали на этих самолетах с определенным успехом, особенно атакуя наземные цели. Авиагруппа II./ZG 2, переименованная в III./SKG 10 в декабре 1942 г., отличилась в Тунисской кампании и даже потопила английскую подводную лодку! Что же касается летчиков-истребителей авиагруппы II./JG 2, то многие из них сбили значительное число самолетов (английских, американских и французских). Двое из них даже были признаны по итогам кампании самыми результативными асами: Курт Бюлинген, сбивший 44 самолета, и Эрих Рудорффер, сбивший 26.

Тем временем на Западном фронте на Fw 190, которые были направлены туда в значительном количестве, уже приходилась львиная доля всех военно-воздушных сил, и число их побед множилось. Во время закончившейся катастрофой попытки высадки в Дьепе в 1942 г. особенно серьезные потери понесли британцы, будучи не в состоянии поднять в воздух что-либо действительно способное противостоять этому самолету, даже несмотря на появление у них новых Typhoon и Spitfire Mk IX. За несколько дней боев самолеты Люфтваффе одержали впечатляющее число побед, сбив 106 самолетов противника, 97 из которых были на счету «Антонов». На тот момент более 200 машин этой модели воевали на линии фронта.

В июне 1942 г. была разработана новая методика совершения авианалетов на Великобританию. Суть ее заключалась в использовании самолетов моделей А-3 и А-4, переоборудованных в истребители-бомбардировщики. Эти самолеты группировались в эскадрильи, специально создаваемые в составе авиасоединений JG 2 и 26. Эти подразделения Jabo, получившие в апреле 1943 г. наименования, соответственно 14. и 15./SKG 10, несли под фюзеляжами 550- или 11 00-фунтовые34 авиабомбы и летели к береговой линии низко над поверхностью моря, дабы не быть замеченными британскими радарами, а затем совершали атаки на заданные цели, еще до того, как противник мог что-либо предпринять. С военной точки зрения эта тактика была не очень эффективна, однако имела деморализующее воздействие на гражданское население. Она практиковалась до появления Typhoons и Tempests. Когда эти два подразделения завершили свои миссии преследования, они были включены в состав авиагрупп I. и II./SKG 10, оснащенных самолетами A-4/U 8, где они находились вплоть до начала 1944 г.

* Дополнительную информацию о значении маркировки на истребителях Люфтваффе можно получить в книге «Мессершмидт. Ме-109» (стр. 13 и далее) серии «Самолеты Второй мировой».

Fw 190А-3 из 15. (spanien)./JG 51, район Орла, СССР, весна 1943 г. Когда Германия вторглась в СССР, Франко отправил на фронт целый «легион» добровольцев – дивизию «Azul»{37} с входящей в нее эскадрильей истребителей, которая, в свою очередь, была передана JG 51. В общей сложности пять эскадрилий по очереди принимали участие в боевых действиях, а затем отправлялись в тыл. Третья, сформированная в ноябре 1942 г., получила свои первые Fw 190 в марте 1943 г. и была отозвана в тыл в июле того же года.

в Избранное в Избранном из Избранного 7

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше - фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя - «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант - самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех протектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронезаголовника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы - над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190D-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Облетали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) - вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды, на высоте 5000 м - 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000 м - 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво - наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 -прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости…

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190, в полном объеме не оправдались.