Hier wird Tu 334 hergestellt. Russische Luftfahrt

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Die Tu-334 ist ein russisches Kurzstrecken-Passagierflugzeug, das in den 1990er Jahren als Ersatz für die ausgemusterten Tu-154B, Tu-134 und Yak-42 entwickelt wurde. Aus bestimmten Gründen wurde die Serienproduktion des Flugzeugs nicht organisiert.
Der Prototyp Tu-334 absolvierte am 8. Februar 1999 seinen Erstflug und wurde anschließend auf mehreren Luftfahrtausstellungen gezeigt. Insgesamt wurden zwei Flugmuster des Verkehrsflugzeugs hergestellt.

Design

Die Tu-334 ist ein zweimotoriger Turbojet-Tiefdecker mit Hecktriebwerken, Pfeilflügeln und einem T-förmigen Leitwerk. An den Enden des Flügels sind speziell profilierte Flächen angebracht, um den induktiven Widerstand zu reduzieren. Moderne Verbundwerkstoffe und Legierungen werden im Flugzeugbau häufig verwendet.
Die Entwicklung der Tu-334 begann Ende der 1980er Jahre. Der Flügel besteht aus überkritischen Profilen; an den Enden des Flügels sind speziell profilierte Flächen angebracht, um den induktiven Widerstand zu reduzieren. Der aerodynamische Indikator des Flugzeugs beträgt 16,7.
In ihrer Grundversion ist die Tu-334-100 für den Einsatz auf Flugstrecken mit einer Länge von bis zu 3.150 km und für die Beförderung von bis zu 102 Passagieren in einer Touristenversion ausgelegt. Die Flugzeugbesatzung besteht aus: dem verantwortlichen Piloten, dem Co-Piloten, dem Flugingenieur, drei Flugbegleitern auf internationalen Strecken und zwei Personen auf inländischen Strecken. Die zugewiesene Ressource der Flugzeugzelle beträgt 60.000 Flugstunden, 60.000 Flüge (Landungen). Die kalendarische Lebensdauer des Flugzeugs beträgt 25 Jahre.
Bei der Konstruktion der Flugzeugzelle wurden die Anforderungen an maximale Wartungsfreundlichkeit berücksichtigt. Das Design ermöglicht den Zugang und die Inspektion aller wichtigen Strukturelemente bei regelmäßigen internen Inspektionen. Es konnten Knoten vermieden werden, die für den Zugriff gesperrt waren. Der Entwurf sieht die Möglichkeit vor, zerstörungsfreie Prüfverfahren für geschlossene Elemente in jenen Verbindungen einzusetzen, bei denen eine Sichtprüfung nicht möglich ist. Bietet einfachen Zugang für Inspektion, Wartung und Austausch zu allen Antrieben, Motoren, Kabeln und Steuerstangen sowie anderen mechanischen Teilen. Alle Lager und Reibflächen (außer Lager mit Trockenschmierung) sind mit Schmierstoff-Einfüllstellen versehen.
Das Flugzeug ist mit zwei Zweikreis-Turbostrahltriebwerken (Turbojet-Triebwerken) vom Typ D-436T1 ausgestattet. Die Triebwerke sind im hinteren Teil des Rumpfes in Triebwerksgondeln auf horizontalen Pylonen eingebaut. Turbofan-Triebwerke werden zusammen mit Triebwerksgondeln als eine Einheit geliefert. Die Motorbefestigungselemente sind für linke und rechte Motoren gleich. Der Motor wird von einem Luftstarter gestartet, der durch Druckluft von der APU oder von einer Bodenluftstarteinheit oder von einem zweiten laufenden Motor angetrieben wird. Die Motoren sind mit einer Gitterschubumkehr ausgestattet.

Die Standardausstattung der Passagierkabine des Flugzeugs Tu-334-100 umfasst 102 Passagiersitze der Touristenklasse. Der Fahrgastraum ist durch Trennwände mit Vorhängen von der vorderen und hinteren Lobby getrennt. Die Seitenwände und der obere Teil des Rumpfes im Cockpit sind mit dekorativen, leicht abnehmbaren Paneelen verkleidet. Bei Bedarf werden die Bullaugen mit starren Schiebevorhängen verschlossen. Der Boden im Fahrgastraum ist mit Teppichboden ausgelegt, der mit Kunststoffprofilen auf Höhe der Fahrgastsitzschienen befestigt wird.
Das Cockpit des Flugzeugs Tu-334-100 ähnelt den Cockpits der Flugzeugfamilie Tu-204/214. Fluginformationen und Systemleistungsinformationen werden auf multifunktionalen Farbdisplays angezeigt. Der Einsatz digitaler Fly-by-Wire-Flugzeugsteuerungssysteme, Warnsysteme für Flugzeuge beim Erreichen von Grenzflugbedingungen und das „Dark-Cockpit“-Prinzip reduzieren die physische und psychische Belastung der Flugzeugbesatzung und erhöhen die Flugsicherheit.

Technische Eigenschaften

Besatzung: 3
Passagierkapazität: 102
Länge: 31,26 m
Spannweite: 29,77 m
Höhe: 9,38 m
Flügelfläche: 83 m2
Flügelprofil: überkritisch
Leergewicht: 28.900 kg
Maximales Abfluggewicht: 47.900 kg
Kraftstoffmasse in Innentanks: 10.100 kg
Triebwerk: 2 × D-436T1 Turbofan-Triebwerke
Schub: 2 × 7500 kgf
Hilfsaggregat: 1 × TA-18-100

Flugeigenschaften

Reisegeschwindigkeit: 820 km/h
Praktische Reichweite: 4100 km
Diensthöhe: 11.100 m
Startlänge: 1900 m
Lauflänge: 1000 m

Quelle:

Lassen Sie uns nun darüber sprechen, warum nicht in der Serie

Mitte der 2000er Jahre war das Flugzeug bereits veraltet. Es war ein wunderbares Verkehrsflugzeug, wie alle „Kadaver“, aber von der vorherigen Generation, und sein Konkurrent, der Sukhoi Superjet 100, der unter Beteiligung von Boeing und einer breiten internationalen Zusammenarbeit entwickelt wurde, wurde von der United Aircraft Corporation (UAC) auf den Markt gebracht ) und der Generaldirektor von Suchoi und dann der Leiter der UAC, Michail Pogosjan. War es sinnvoll, weiterhin viel Geld in veraltete Ausrüstung zu investieren, während Embraer und Bombardier im wettbewerbsintensivsten Luftfahrtmarkt – den Kurzstreckenflugzeugen – die neuesten Modelle auf den Markt brachten? Die Antwort liegt auf der Hand: Nein.
Im Vergleich zum SSJ-100 bietet der Tu-334 mittlerweile eine Reihe von Vorteilen. Inländische Ausrüstung, ein für seine Klasse großer Rumpfdurchmesser, die Fähigkeit, unter echten russischen Bedingungen zu operieren – das Verkehrsflugzeug ist in der Lage, sogar auf dem Boden zu landen. In Anbetracht der Tatsache, dass die Qualität des inländischen Flugplatznetzes schlechter ist als die des Flugplatznetzes westlicher Länder, könnte die Tu-334 für den inländischen Transport nützlich sein, insbesondere als Krankenwagen oder anderes Spezialflugzeug.
Den offensichtlichen Vorteilen stehen jedoch ebenso offensichtliche Nachteile gegenüber: Das Flugzeug sollte mit D-436T1-Triebwerken ausgestattet sein, die vom Zaporozhye Engineering Design Bureau Progress entwickelt und nach dem Akademiker A. G. Ivchenko benannt und im Werk Motor Sich hergestellt wurden. Vergleichbar hinsichtlich der Schubkraft ist das SaM-146-Triebwerk für den Superjet, das theoretisch für den Einbau in die Tu-334 in Betracht gezogen werden kann, dies erfordert jedoch erhebliche Änderungen am Design des Heckteils des Flugzeugs und seines Steuerungssystems, was unpraktisch erscheint .
Darüber hinaus hat die Anordnung „Motor im Heck“ eine Reihe von Nachteilen
1. Es gibt so einen schmutzigen Trick am Heck der Triebwerke: Das Flugzeug gerät in einen sogenannten protrahierten, „geschlossenen“ Strömungsabriss, wenn das Flugzeug überkritische Anstellwinkel von 25–30° und mehr erreicht. Das Flugzeug schien in dieser Position mit der Nase nach oben „einzurasten“, verlor an Geschwindigkeit und geriet ins Trudeln. Das Erreichen überkritischer Winkel erfolgte, wenn das Flugzeug auf einen starken Aufwind oder einen Luftstoß traf. Solch starke Böen in großen Höhen sind sehr selten, aber in der Regel wird jedes Flugzeug von ihnen erfasst. Es stellte sich jedoch heraus, dass sich in diesem Modus nur Flugzeuge mit Triebwerken am hinteren Rumpf als instabil erwiesen. Bei überkritischen Anstellwinkeln reißt ein Luftstrom vom Flügel ab, der auf den Lufteinlass der Triebwerke (was zu Druckstößen führt) und das Höhenleitwerk (Höhenruder) trifft und ihn wirkungslos macht.
2. Darüber hinaus nimmt die Anordnung der Triebwerke im Heck einen Teil der Kabine weg, wodurch sich die Gesamtlänge des Rumpfes erhöht. Vergleichen Sie die Länge des 5-reihigen SSJ (29,94 m, 98 Passagiere in 19,5 Reihen) und der 6-reihigen Tu-334 (31,26 m, 102 Passagiere in 17 Reihen).
3. Mit der Nähe der Motoren zueinander (sowie der Kompaktheit der Kraftstoffleitungen im Heck) ist auch ein Nachteil verbunden: Im Falle eines Brandes in einem Motor ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass der Brand Auswirkungen auf das Triebwerk hat Die Treibstoffzufuhr zum zweiten (dritten) Triebwerk (bzw. die Treibstoffzufuhr zu ihnen) ist um ein Vielfaches höher als bei Flugzeugen mit weit auseinander liegenden Triebwerken (unter dem Flügel).
4. Wenn der Motor unter dem Flügel hängt, wird sein Gewicht teilweise durch die Auftriebskraft des Flügels (im Flug) ausgeglichen. Und wenn es sich im Heck befindet, wird das Gewicht durch nichts ausgeglichen, außer durch die strukturelle Festigkeit des Rumpfes und (auch der Flügel). Oder anders ausgedrückt: Die Triebwerke an den Flügeln entlasten auch den Flügel selbst gut – die Auftriebskraft tendiert dazu, den Flügel anzuheben.
5. Motoren „unter dem Flügel“ sind VIEL bequemer zu warten. Ich möchte betonen, dass die niedrige Motorposition einen großen Wartungsvorteil darstellt. Dank dieser Vereinbarung sind wir in der Lage, jede Ausrüstung innerhalb von 20 Minuten auszutauschen; der Austausch eines Motors dauert weniger als zwei Stunden. Und der Wartungsaufwand ist eines der wichtigsten Kriterien für die Kunden-Airline.
6. Ein weiterer Nachteil ist mit dem großen Ausrichtungsunterschied des Flugzeugs verbunden. Heckmotoren führen dazu, dass sich der Schwerpunkt (CG) des Flugzeugs nach hinten verschiebt. Auch der Flügel bewegt sich zurück. Dadurch werden Rumpf und Passagierkabine durch den Flügel in ungleiche Teile geteilt – eine lange Nase und ein kurzes Heck. In diesem Fall bewegt das Vorhandensein einer kommerziellen Ladung (Passagiere, Gepäck, Fracht) den Schwerpunkt relativ zum Flügel nach vorne, und ihr Fehlen (Fähroption, unvollständige Ladung) führt zu einer Bewegung des Flugzeugschwerpunkts nach hinten.

Es muss klargestellt werden, dass die Entwicklung des Tu-334 Ende der 80er Jahre in der Vereinigten UdSSR begann und sein Bau auch in der UdSSR geplant war. Ukrainische Fabriken waren ein wichtiger Teil der Luftfahrtindustrie der UdSSR (insbesondere Zaporozhye-Triebwerke), und der Bau von Flugzeugen durch Russland ohne die Ukraine war sehr schwierig.
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR, als die Ukraine ein fremdes Land wurde, wurde am 27. Juli 1992 das Dekret der Regierung der Russischen Föderation N 516 „Über die Organisation der Serienproduktion von Tu-334-Flugzeugen im Taganrog Aviation Production Enterprise“ erlassen angenommen, und später, am 8. September 1993, unterzeichneten Russland und die Ukraine das „Abkommen über die Zusammenarbeit im Bereich der Entwicklung eines Kurzstrecken-Passagierflugzeugs TU-334 und seiner Triebwerke sowie deren gemeinsame Serienproduktion“. Es wurde beschlossen, dass Russland und die Ukraine die Flugzeuge gemeinsam herstellen würden – Russland in Taganrog und die Ukraine in Kiew („mit einer jährlichen Produktion von bis zu 30 – 35 Flugzeugen in jedem Werk“), die Triebwerke würden Zaporozhye (Motor Sich) sein, und es würde eine große Zusammenarbeit zwischen Russland und der Ukraine geben.
Anhand dieser Jahre (1992 und 1993) kann man das Ergebnis erraten (bzw. dessen Fehlen).
Bis 1999 wurde von Tupolew ein Prototyp des Flugzeugs (Nummer 001) hergestellt. Exemplar 002 wurde in Kiew im Aviant-Werk hergestellt. Instanz 003 befand sich in Taganrog in Form eines Rumpfes (und wurde nicht hergestellt)
Als 1999 eine Kopie des Flugzeugs 001 flog und sich die Wirtschaft Russlands und der Ukraine mehr oder weniger erholte, kehrten die Parteien wieder zu dem Projekt zurück.
Putin akzeptierte die obige Resolution, Nikitin (MiG) wurde zum Verantwortlichen auf russischer Seite ernannt und die Parteien begannen zu diskutieren, wie die Worte „in Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen Russlands und der Ukraine“ in der Einsicht umgesetzt werden könnten, dass Russland und die Ukraine nun unabhängige Staaten seien .
Wie und wo baut man ein Flugzeug?
Die Menschen in Kiew haben gute Fortschritte gemacht, aber wenn man ihnen die Produktion überlässt, wird dies Russlands Abhängigkeit von der Ukraine schaffen.
Außerdem verfügt die Ukraine über ein eigenes Antonov-Designbüro – und es ist durchaus anzunehmen, dass die Ukrainer nach einiger Zeit an diesem Standort ANA-Anlagen produzieren und Tu verdrängen werden (das ist übrigens am Ende passiert).
Warum das Flugzeug eines anderen bauen, wenn man auch sein eigenes bauen kann?
Nun, die Kyiv Aviant verfügte auch über Produktionsunterlagen für die Tu-334.
Die Parteien verhandelten lange und einigten sich schließlich darauf, dass die Hauptproduktion in Russland stattfinden würde und die Tragflächen und einige andere Komponenten von der Ukraine hergestellt würden (die Ukraine schließt auch den Bau des 002-Flugzeugs ab). Für dieses Projekt wurde in Luchowizy eine neue Werkstatt gebaut, der Rumpf des Flugzeugs 003 wurde von Taganrog dorthin transportiert, die Dokumentation wurde von der Bevölkerung Kiews gekauft, die Tu-334 sollte im Kiewer Aviant-Werk hergestellt werden“, sagt Nikolai Nikitin „Als Russland und die Ukraine vereinbarten, dass wir dieses Auto bauen würden, drohte der Verlust russischen geistigen Eigentums an der Tu-334. Aviant entwickelte die Produktionsdokumentation für das Verkehrsflugzeug, und Tupolew, der Flugzeugentwickler, konnte sie aus Geldmangel nicht kaufen. Ich musste es für 3,5 Millionen Dollar zurückkaufen.
Aber die von der Regierung vorgegebenen Fristen (2001-2002) wurden bereits verletzt.
Nun, der Bau des Prototyps 003 (dessen Rumpf von Taganrog nach Luchowizy transportiert wurde) verzögerte sich immer weiter ...
Laut Plan hätte das Flugzeug im Juli 2003 gebaut werden sollen, aber in Wirklichkeit war es bereits Herbst 2003, und dies wurde nicht getan...
Dann sagte Nikitin dazu: „Was das dritte Tu-334-Flugzeug betrifft, haben unsere ukrainischen Kollegen die Lieferung des Flügels verzögert. Statt im Januar kam es erst im Oktober an.“

Fassen wir zusammen:

1. Das Tu-334-Projekt war mit der Zusammenarbeit mit der Ukraine verbunden. Es war schwer, etwas ohne sie zu tun. Damit verbunden war auch das Scheitern der Umsetzung, das zum Grund für Nikitins Rücktritt im Jahr 2003 wurde (die Verzögerung bei der Auslieferung des Flügels für das dritte Tu-334-Flugzeug um neun Monate). Daher kann man nicht sagen: „Es gibt ein fertiges Flugzeug, nehmen Sie es und produzieren Sie es.“ Produzieren, wenn die Ukraine alles pünktlich liefert. Und angesichts der Tatsache, dass die Ukraine ein eigenes Konkurrenzflugzeug bauen wollte – die An-148 – wurde alles völlig stumm.
2. Die Produktion des Flugzeugs erwies sich als unrentabel, was ihnen erst 2003 klar wurde.
3. Das Flugzeugzertifikat, für das staatliche Gelder bereitgestellt und ausgegeben wurden, erwies sich als sehr eingeschränkt (später wurde jedoch ein erweiterter Zusatz zum Zertifikat erhalten). Außerdem sind drei Besatzungsmitglieder gegenüber zwei bei der Konkurrenz ein Anachronismus und verursachen zusätzliche Kosten für die Fluggesellschaften.
4. Der Kundendienst und die Qualität der Komponenten für Tu-Flugzeuge sind sehr gering.
5. Nun, angesichts all dessen das traurige Ergebnis: Airlines wollen das Flugzeug nicht nehmen, es gibt keine Bestellungen.

Kurzstrecken-Passagierflugzeug, in Serie gebracht

Erfahrene Tu-334, gemeinsame Tests, Frühjahr 1999

Am 8. Februar 1999 um 12:50 Uhr Moskauer Zeit wurde das bei JSC ANTK im. EIN. Tupolev in Zusammenarbeit mit einer Gruppe russischer und ukrainischer Unternehmen. Zum ersten Mal seit 1991 wurde in Russland ein neuer Typ ziviler Passagierflugzeuge geflogen (davor absolvierte das letzte russische Passagierflugzeug, die Il-114, 1990 seinen Erstflug).

Beim ersten Flug, der 31 Minuten dauerte, wurde das Flugzeug von einer Testpilotencrew des A.N. ASTC gesteuert. Tupolev bestehend aus: Schiffskommandant A. Soldatenkov, Co-Pilot S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudryavtsev und A. Filippsky. Die Besatzung schätzte die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs sehr und lobte seine guten Start- und Landeeigenschaften.

Der Erstflug der Tu-334 markierte das Ende einer zehnjährigen Arbeit von ANTK an der Entwicklung eines vielversprechenden Kurzstreckenflugzeugs als Ersatz für die bekannte Tu-134. Der Entwurf der Tu-334 begann im Jahr 1988. Bei der Festlegung des Projekts für ein neues „Kurzstreckenflugzeug“ verfolgte ASTC den Weg einer weitgehenden Vereinheitlichung vieler Designelemente der Tu-334 mit dem Design der Mittelstreckenflugzeuge Tu-204, was zu erheblichen Einsparungen hätte führen sollen in Kosten und Zeit. Dieser Ansatz war gerechtfertigt und basierte auf den Erfahrungen von ANTK, die in den späten 50er und frühen 60er Jahren das erfolgreiche Kurzstreckenflugzeug Tu-124 herstellten, das ein hohes Maß an Kontinuität in aerodynamischer, struktureller Gestaltung und Ausstattung mit dem mittelschweren Flugzeug aufwies. Transportflugzeuge vom Typ Tu-104. Das Layout der Tu-334 stimmte fast vollständig mit dem Design der Tu-204 überein, ihre Abmessungen und Gewichte waren jedoch deutlich kleiner. Das Projekt sah ein hohes Maß an Vereinheitlichung der Einheiten und Systeme mit seinem Mittelstrecken-Vorläufer vor. In der Touristenversion war der Wagen für die Beförderung von 100 Passagieren bei einem Sitzabstand von 810 mm über eine Reichweite von 2000 km ausgelegt. In der Kabinenversion – für 22 Passagiere – sollte die Reichweite 6000 km erreichen.

Projekt Tu-334, 1988

um 100 Passagiere mit einem Sitzabstand von 810 mm über eine Reichweite von 2000 km zu befördern. In der Kabinenversion – für 22 Passagiere – sollte die Reichweite 6000 km erreichen.

Das Kraftwerk sollte zwei Motoren mit einem hohen Bypass-Verhältnis vom SVD-Typ umfassen (wir sprachen über ein TVVD-Projekt mit einer mehrflügeligen Schraubeninstallation in einem Ringkanal, mit einem statischen Schub von 8000-9000 kgf, mit Reiseflug). Schub in einer Höhe von 11000 m und bei M = 0,78 - 1600 kgf mit einem spezifischen Treibstoffverbrauch in diesem Modus von 0,51 kg/kgf Stunde). Der Durchmesser des Rumpfes sollte dem der Tu-204 entsprechen, jedoch deutlich kürzer. Dieser Ansatz ermöglichte die Unterbringung der Passagiere mit einem hohen Maß an Komfort, der größeren Linienflugzeugen eigen ist. Im unterirdischen Raum des Rumpfes befand sich ein geräumiger Frachtraum, der für den Transport von Standardcontainern ausgelegt war. All dies erweiterte den Anwendungsbereich der zukünftigen Tu-334 und brachte das Projekt in gewissem Maße näher an die Tupolew-Projekte für Hauptlinienflugzeuge Anfang/Mitte der 70er Jahre heran. Den Konstruktionsdaten zufolge sollte der Tu-334 in seiner Originalversion folgende Grunddaten haben:

Flügelspannweite - 29,2 m,

Flugzeuglänge - 28,6 m,

Flugzeughöhe – 11,1 m,

Startgewicht – 39000 kg,

Reisefluggeschwindigkeit – 800-830 km/h,

Flugreichweite (95 Passagiere) – 2300 km,

erforderliche Landebahnlänge – Klasse B,

Kraftstoffeffizienz – 17–17,5 g/Pass km

Später, als Optionen für den Einsatz echter Propellerventilatormotoren vom Typ D-227 (ohne Ringkanal) mit einem Startschub von 8000-9000 kgf aufkamen, wurde das ursprüngliche Projekt überarbeitet, um die Motoren in die aufzunehmen hinteren Rumpf. Zu Beginn der 90er Jahre befanden sich zwei Modifikationen der Tu-334 im Entwurf: die erste mit einem D-436T-Turbofan-Triebwerk (Startschub 7500 kgf, Reiseschub in einer Höhe von 11000 m und bei M = 0,75 - 1300 kgf, mit einem spezifischen Treibstoffverbrauch von 0,63 kg/kgf Stunde) und der zweite mit Propfan-Motoren mit schiebenden Mehrblattpropellern.

Die Option mit Hochdruckantriebsmotor ging von der Schaffung eines Flugzeugs mit vier möglichen Passagierkabinenanordnungen aus: in der Touristenversion mit 126 Sitzplätzen (Sitzabstand 810 mm), in der Economy-Version – mit 137 Sitzplätzen (Sitzabstand 750 mm) , in der gemischten Version – mit 116 (1. Klasse – Sitzabstand 1020 mm – 8 Sitzplätze, Tourist – 108 Sitzplätze) und in einer gemischten Version für 104 Sitzplätze (1. Klasse – 8 Sitzplätze, mit einem Sitzabstand von 960 mm – 12 Sitzplätze). und Touristen – 84 Sitzplätze). Die Version mit D-436T-Motoren sah drei Hauptlayouts vor: Touristenversion – für 102 Sitzplätze, gemischt – für 92 Sitzplätze (1. Klasse für 8 Sitzplätze, Tourist – für 84 Sitzplätze) und gemischt – für 86 Sitzplätze (1. Klasse – für 8). Sitzplätze, mit einem Sitzabstand von 960 mm – 12 Sitzplätze, Tourist – 66 Sitzplätze). Beide Versionen des Flugzeugs hatten die folgenden grundlegenden Konstruktionsdaten:

Die mit dem Einsatz von HPT in einem Flugzeug dieser Klasse verbundenen Probleme zwangen ANTK bald dazu, sich ausschließlich auf ein einziges Projekt zu konzentrieren, die Tu-334 mit der D-436T. Mitte der 90er Jahre war die erste Tu-334 fast fertiggestellt und wurde auf der Mosaeroshow-95-Ausstellung öffentlich präsentiert. Dann wurde das Flugzeug fast drei Jahre lang mit der notwendigen Ausrüstung ausgestattet und die Voraussetzungen für den Beginn der Flugtests geschaffen.

Das Tu-334-Flugzeug ist nach dem Eindecker-Design konstruiert, das für Kurzstrecken-Passagierflugzeuge beherrscht und weit verbreitet ist, mit einem niedrig montierten Pfeilflügel mit mäßiger Pfeilung, mit Triebwerken, die im hinteren Teil des Rumpfes auf Pylonen angeordnet sind, und einem Stabilisator oben an der Flosse. Das Fahrwerk ist ein Dreiradfahrwerk mit Bugstrebe. Zu den Merkmalen des Fahrwerks gehört die Verwendung eines Fly-by-Wire-Bremssystems mit automatischer Umschaltung in einen Zwangsstoppmodus des Flugzeugs bei einem Startabbruch.

Für die Tu-334 wurde ein Flügel mit hohen aerodynamischen Eigenschaften und perfektem Design entworfen. Die Grundlage für die Strukturkonstruktion des Flügels bildet der Senkkasten, der aus einem Mittelteil und zwei abnehmbaren Konsolen mit vertikalen aerodynamischen Spitzen besteht, die den induzierten Luftwiderstand reduzieren. Es gibt keine abnehmbaren Paneele am Flügel, was die Widerstandsfähigkeit der Struktur gegenüber äußeren Belastungen erhöht und die Produktionstechnologie der Einheit vereinfacht. Der Zugang zum Senkkasten erfolgt über Zugangsluken in den unteren Flügelpaneelen. Im Flügelhaut- und Innenfestigkeitssatz kommen bis zu 13 Meter lange Walz- und Pressteile zum Einsatz. Die Flügelsteuerung und Mechanisierung bestehen aus einer Wabenstruktur aus Verbundwerkstoffen. Die Schwanzorgane haben ein ähnliches Design.

Der Flugzeugrumpf ist technologisch in Bug-, Mittel- und Heckteil unterteilt. Bei den Einheiten und Rumpfsektionen handelt es sich um komplette Einheiten mit installiertem Bodenrahmen und teilweise montierten Innenteilen.

Die Bordklimaanlage (AAC) wird unter Verwendung fortschrittlicher Technologien führender westlicher Unternehmen entwickelt und hergestellt und berücksichtigt auch den Betrieb inländischer Passagierflugzeuge unter verschiedenen Bedingungen. In puncto Leistung, Geräuscharmut und Zuverlässigkeit liegt es auf modernstem Niveau. Die Zweiklassenaufteilung der Kabinen erforderte den Einbau von Vorder- und Hintertüren auf der linken Seite. Zukünftig ist geplant, das Flugzeug mit gefertigten Leitertüren auszustatten. Bei der Erstellung des Flugzeugs wurden moderne Ansätze bei der Gestaltung und Gestaltung der Passagierkabine und der Pilotenkabine verwendet. Dank der modernen und ergonomischen Innenausstattung, der Verwendung lärmabsorbierender Strukturen sowie eines breiten Mittelgangs und eines großen Sitzabstands ist die Passagierkabine der Tu-334 eine der komfortabelsten unter den Flugzeugen dieser Klasse. Das Cockpit, ähnlich dem Cockpit des Tu-204-Flugzeugs, ermöglicht komfortable Arbeitsbedingungen für die Piloten.

Der Grundriss der Passagierkabine der Touristenklasse ist für 102 Passagiere bei einem Sitzabstand von 810 mm ausgelegt. Das Anordnungsprinzip der Passagierkabine und Servicemodule (Toiletten, Küchen und Garderoben) ermöglicht den Einsatz der Tu-334 in verschiedenen alternativen Ausführungen, die den Wünschen spezifischer Kunden gerecht werden. Gepäck und Ladung werden in zwei Laderäumen untergebracht: vorne und hinten (10 und 6,2 Kubikmeter). Für das Handgepäck stehen geräumige Gepäckfächer an der Decke zur Verfügung. Die Mannschaftskabine, ähnlich der Tu-204-Kabine, ermöglicht komfortable Arbeitsbedingungen für eine Besatzung bestehend aus zwei bis drei Personen (die dritte Person ist ein Flugingenieur). Das Cockpit ist mit elektronischen Bildschirmen und einem automatischen Flugsteuerungssystem ausgestattet. Der Status der wichtigsten Flugnavigations- und Flugzeugsysteme wird auf Farbdisplays angezeigt. Das serienmäßig an Bord installierte Navigationssystem ermöglicht eine automatische, auf das optimale Flugbahnprogramm abgestimmte Navigation bei der Landung gemäß ICAO-Kategorie IIIA. Das externe Kommunikationssystem bietet die Möglichkeit, eine präzise ständige Kommunikation mit der Missionskontrollzentrale auf VHF- und HF-Frequenzen aufzubauen.

Das Flugzeug ist mit zwei D-436T1-Turbostrahltriebwerken ausgestattet, die im ukrainischen ZMKB Progress entwickelt wurden. Diese Motoren verfügen über hohe technische Eigenschaften, einen hohen Wirkungsgrad und entsprechen vollständig den aktuellen und zukünftigen (unter Berücksichtigung der neuesten Änderungen) ICAO-Standards für Außenlärm und Emissionen.

Im Jahr 1999 absolvierte die erste Tu-334 „001“ 43 Flüge im Rahmen des Programms zur Fabrikentwicklung und Fabrikzertifizierungstests, davon 3 Zertifizierungstests; 19 Trainings- und Demonstrationsflüge, unter anderem auf den Ausstellungen MAKS-99, Dubai-2000 und Teheran. Während der Flüge erreichten die Flugzeuge Flugzustände mit Geschwindigkeiten entsprechend M = 0,76 und flogen in Höhen bis zu 10.500 m. Während der Flüge wurden die vorgegebenen Betriebsüberlastungen und Manövriereigenschaften der Flugzeuge erreicht. Die Flugzeugzelle der zweiten Maschine „002“ durchläuft bei TsAGI einen Zyklus statischer Tests.

Die folgenden Flugzeuge der Pilotserie werden in Unternehmen in Russland und der Ukraine hergestellt: Tu-334 „005“ wird von RSK „MiG“ gebaut, der vom Haupthersteller der Tu-334 bestimmt wird, das Flugzeug ist für die Zertifizierung vorgesehen Flugtests, der Beginn der Flugtests der Maschine ist für das zweite Quartal 2001 geplant; Tu-334 „003“ wird in der Ukraine von KiGAZ „AVIANT“ zusammengebaut – ebenfalls für Flugtests gedacht, RSK „MiG“ hat sich den Arbeiten an dem Fahrzeug angeschlossen, es wird erwartet, dass das Flugzeug im vierten Quartal 2000 fertig sein wird und wird im Rahmen des Testprogramms mit dem Fliegen beginnen; Tu-334 „004“ wurde bei KiGAZ „AVIANT“ hergestellt und an ANTK übergeben und ist für Dauertests am ANTK-Stand vorgesehen. Ein derart umfangreicher Arbeitsumfang an der Pilotserie sollte, vorbehaltlich der normalen Finanzierung des Projekts, den Erhalt eines Zertifikats für die Tu-334 in den Jahren 2001-2002 bei gleichzeitiger Bereitstellung der Serie und Inbetriebnahme gewährleisten.

Tu-334, gemeinsame Tests

Tu-334-Cockpit

Salon Tu-334

Bisher wurde ein System der Zusammenarbeit für die Produktion der Serien-Tu-334 definiert. Gemeinsame Lösungen für die Produktion des Basisserientyps Tu-334-100 (102-sitziges Flugzeug mit einer Flügelfläche von 83,2 m²). 2 und einer Flugreichweite von 3150 km) sind an den nach ihr benannten ASTC angeschlossen. EIN. Tupolev, RSK „MiG“ – das wichtigste, AVIANT (Kiew) und JV „AVIASTAR“ (Uljanowsk) – Produktion von Einheiten und in Zukunft Serienproduktion einer der Modifikationen des Tu-334.

Das Vertrauen der Entwickler der Tu-334 in den kommerziellen Erfolg ihres Projekts basiert nicht nur auf der reichen Erfahrung bei der Entwicklung und Herstellung von Langstreckenflugzeugen am ASTC, sondern auch auf der prognostizierten Marktnachfrage nach modernen Kurzstreckenflugzeugen (In naher Zukunft wird es zu einer Massenstilllegung der veralteten Flugzeuge der aktuellen Flugklasse kommen). Die vielversprechenden Aussichten des Flugzeugs auf den GUS-Märkten, dessen potenzielle Kapazität für den Zeitraum bis 2010 auf mehr als 600 Einheiten geschätzt wird, werden durch unterzeichnete Absichtserklärungen mit verschiedenen Fluggesellschaften bestätigt. Eine Reihe ausländischer Länder haben Interesse an dem Flugzeug gezeigt und zeigen dies auch weiterhin, insbesondere China, Iran, Deutschland usw.

Das Tu-334-Programm umfasst die Schaffung einer Familie von Flugzeugen für verschiedene Zwecke, die auf dem Grunddesign der Tu-334-100 basieren. Die Familie muss Passagier- und Frachtflugzeuge unterschiedlicher Größe, mit unterschiedlichen Triebwerkstypen und variabler Ausstattungszusammensetzung umfassen. In den 90er Jahren arbeitete das ASTC an den folgenden Hauptversionen des Tu-334-Flugzeugs:

– Tu-334-100 – die Hauptversion mit D-436T1-Triebwerken, mit einer Passagierkapazität von 102 Personen, einer Flugreichweite von 3150 km, mit einer Flügelfläche von 83,2 m²;

– Tu-334-120 – Modifikation der Tu-334-100 für westliche Motoren des Typs BR710-48;

– Tu-334-100D – eine Version mit verlängertem Rumpf, einem Flügel mit größerer Spannweite und Fläche, mit D-436T2-Triebwerken und einer erhöhten Flugreichweite von über 4000 km;

– Tu-334-120D – Variante Tu-334-100D – mit westlichen BR715-56-Motoren;

– Tu-334-200 – Version mit erweiterter

ein neuer Rumpf, ein Flügel mit größerer Fläche, mit D-436T2-Triebwerken, einer auf 126 Personen erhöhten Passagierkapazität und einer Flugreichweite von mehr als 4000 km;

– Tu-334-220 – eine Variante der Tu-334-200 mit westlichen Motoren vom Typ BR715-56;

– Tu-334-100S, Tu-334-220S – Frachtversionen der entsprechenden Passagiermodifikationen.

Zusätzlich zu diesen Optionen ist es künftig möglich, auf Basis der Tu-334 ein Trainingsflugzeug für Ausbildungseinheiten, Kampfeinheiten der Luftwaffe und der Marinefliegerei entsprechend der Produktionsart der entsprechenden Varianten zu erstellen, z wurde in den 70er und 80er Jahren auf der Grundlage der Flugzeuge Tu-134A ( Tu-134111 und Tu-134UBL) durchgeführt, die bis heute bei der Luftwaffe im Einsatz sind und deren Ersatz früher oder später auf die Luftwaffe zukommen wird Befehl).

Es ist anzumerken, dass die Tu-334 bereits in ihrer ersten Basisversion, der Tu-334-100, auf dem Niveau ihrer westlichen Gegenstücke liegt und diese in mancher Hinsicht sogar leicht übertrifft. Dieser Trend sollte sich fortsetzen, während sich der Typ in seinen nachfolgenden Modifikationen weiterentwickelt. All dies bestätigt das hohe Wettbewerbspotenzial des neuen Tupolew-Flugzeugs auf nationalen und internationalen Märkten. Nachfolgend finden Sie eine Vergleichstabelle der wichtigsten technischen und wirtschaftlichen Merkmale des Tu-334-100 und seiner westlichen Gegenstücke.

Der aktuelle Stand der Dinge bei der Tu-334 und die Aussichten des Programms lassen sich anhand der Reden bei der Präsentation der Tu-334 mit BR715-Triebwerken am 30. Mai 2000 in den Räumlichkeiten des A.N. Tupolev ASTC-Geschäftszentrums beurteilen ein potenzieller Kunde – JSC Aeroflot – Russische internationale Fluggesellschaften.“

Vergleichende Eigenschaften des Flugzeugs Tu-334-100 und seiner Analoga

Diese Veranstaltung zeichnete sich durch eine breite Repräsentation aus. An der Veranstaltung nahmen teil: Berater des Präsidenten der Russischen Föderation E. Shaposhnikov, Stellvertreter. Direktor von Rosaviakosmos Yu. Bardin, General Direktor von JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov, Gen. Direktor des A. N. Tupolev ASTC V. Aleksandrov, Chef. Tu-334-Konstrukteur I. Kalygin, Erster Stellvertreter. Gen. Direktor des RSK „MiG“ A. Gerasin sowie Vertreter des RF-Verteidigungsministeriums, AVIANT und Rolls-Royce Deutschland.

Y. Bardin, der zuerst sprach, betonte, dass das Tu-334-Projekt für Russland im Jahr 2000 Priorität habe. Das Flugzeug, das die Tu-134-Flotte ersetzen soll, soll in vier Fabriken in Produktion gehen: AVIANT (Kiew), RSK MiG (Moskau), AVIASTAR (Uljanowsk) und in Taganrog. Y. Bardin betonte, dass die Kosten des Flugzeugs mit 17 Millionen US-Dollar deutlich niedriger seien als bei seinen ausländischen Pendants. Die Tu-334-100 wird 65 % und die vielversprechende Tu-334-200 90 % der russischen Flughäfen nutzen können, im Gegensatz zu den neuesten Modifikationen der B-737, die nur 45 % nutzen können. Rossaviakosmos geht davon aus, dass die Tu-334 im 21. Jahrhundert das beliebteste Flugzeug ihrer Klasse werden wird. Hervorgehoben wurde die führende Rolle der RSK MiG bei der Wiederbelebung des Tu-334-Projekts, deren Finanzspritzen es ermöglichten, die Arbeit am Tu-334-Programm zu intensivieren.

Der Chefkonstrukteur der Tu-334, der sprach, stellte fest, dass die Spezifikationen für das Flugzeug vor mehr als 10 Jahren formuliert wurden und die Leistungsmerkmale der Tu-334 den neuen Anforderungen potenzieller Kunden entsprechen. Somit hätte nach der alten technischen Spezifikation die Flugreichweite mit 100 Passagieren 2000 km betragen müssen. Heute sind mehr als 3.500 km erforderlich. Tatsächlich beträgt die Flugreichweite mit inländischen Triebwerken und der erforderlichen ANZ 3200 km und mit Triebwerken wie BR715 4000 km. Die amerikanische B-717 kann nur mit der Tu-334-100 konkurrieren. Bei der späteren Modifikation der Tu-334-200 handelt es sich eigentlich um ein Mittelstreckenflugzeug. Um die Effizienz zu steigern, ist die Schaffung einer ganzen Flugzeugfamilie auf Basis der Tu-334 geplant. Die Modifikationen werden sich nicht nur in der Tragfähigkeit, der Rumpflänge, sondern auch in der Flügelfläche unterscheiden. Somit werden Tu-334-100 und -120 eine Tragfähigkeit von 12 Tonnen und einen Flügel mit einer Fläche von 83 qm haben, und Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 und – 220 wird eine Tragfähigkeit von 15 Tonnen und einen Flügel mit einer Fläche von 100 Quadratmetern haben. m. unter Beibehaltung der grundlegenden aerodynamischen Eigenschaften des ursprünglichen Flügels.

Laut OKB-Berechnungen ist die Treibstoffeffizienz des neuen Flugzeugs etwas höher als die der B737 und der europäischen A-319 und übertrifft den entsprechenden Parameter der B717 deutlich. Aufgrund der geringen Kosten sind die direkten Betriebskosten der Tu-334 deutlich niedriger als bei allen oben genannten Flugzeugen. Der Geräuschpegel entspricht künftigen ICAO-Standards. I. Kalygin bemerkte den unbedeutenden Lärmpegel während des Fluges im Cockpit und in der Kabine der 1. Klasse. Besonderes Augenmerk wurde auf den Komfort der Passagiere und eine der wichtigsten Komponenten gelegt – die Perfektion des Systems. Somit beträgt die Kühlleistung von SCR beim Tu-334 260 kcal/Stunde Kubikmeter, was den gleichen Wert für den Mittelklasse-Tu-204 (228,2 kcal/Stunde Kubikmeter) übersteigt. Unter Berücksichtigung des Betriebs inländischer Flugzeuge der Vorgängergeneration wurde das spezifische Volumen der Gepäckablagen auf 53 l/Passagier erhöht. Speziell für Aeroflot wurde eine Modifikation des Flugzeugs entwickelt, um die Anforderungen des Kunden zu maximieren. Kabinenaufteilung – 74 Sitze (12 Sitze – Business Class, 62 – Economy).

Das Projekt sieht die Installation von Schiebestühlen vor. Der vordere Laderaum ermöglicht den Einbau von 6 Containern des Typs LD-3 (in der -200-Modifikation - 8 Container). Der hintere Laderaum wird „in loser Schüttung“ beladen. Die Vorrats- und Küchenausstattung entspricht dem europäischen ATLAS-Standard. Die Flug- und Navigationsausrüstung des Basisflugzeugs wurde komplett überarbeitet. Derzeit entspricht es AP-25 und den Anforderungen von Eurocontrol und ICAO. Das Cockpit ändert sich nicht und entspricht dem Cockpit der Serien-Tu-204. In den nächsten zwei Jahren soll ein neues Cockpit mit Einbau von LCD-Displays entstehen; Rosaviakosmos schlägt vor, die Tu-334 PNK in einen Komplex zu verlegen, der dem der Be-200 ähnelt. Die für Aeroflot vorgeschlagene Modifikation ist mit deutschen BR715-Triebwerken ausgestattet. Diese Triebwerke werden in westlichen Passagierflugzeugen wie Gulfstream U, Global Express und B7I7 eingesetzt. Diese Modifikation soll mit einer Western APU vom Typ RE220 ausgestattet sein.

Die Frage der Einführung dieser APU und Modifikationen des Tu-334 mit inländischen Motoren des Typs D-436T1 (T2) mit entsprechender Modifikation des Luftstarters D-436 wird geprüft. Die Betriebseigenschaften der Maschine zeichnen sich durch eine zugewiesene Ressource von 60.000 l.h. mit der Möglichkeit einer Erhöhung auf 90.000 l.h. und 60.000 Flüge aus. Die Lebensdauer des D-436T-Motors wird auf 20.000 l.h. geschätzt. Die spezifische Arbeitsintensität der Wartung beträgt 4,5 Mann/Stunde/l.h. Die Kosten für eine Tu-334 mit einheimischen Motoren betragen 17 Millionen US-Dollar und mit westlichen Motoren 20 Millionen US-Dollar. Laut I. Kalygin wurden bisher 226 Absichtserklärungen mit Fluggesellschaften in Russland, der GUS und der Slowakei unterzeichnet. Davon sind 10 Anträge für Flugzeuge mit BR715-Triebwerken. I. Kalygin bestätigte den Zeitpunkt der Zertifizierung der Tu-334 mit inländischen Motoren (3.-4. Quartal 2002), Inbetriebnahme - 4. Quartal 2002; Die Lösung organisatorischer Probleme und die Veröffentlichung der Dokumentation für die Tu-334 mit importierten Motoren sollten im Jahr 2001 abgeschlossen sein.

Der deutsche Vertreter M. Block sprach über die Betriebserfahrungen und Merkmale der Motoren der BR700-ft-Serie. Derzeit wurden mehr als 1000 Motoren dieser Baureihe produziert. Das Triebwerk erhielt 1992 die Zertifizierung und wird derzeit in 106 Passagierflugzeugen ähnlich der Tu-334-Klasse eingesetzt.

Das letzte Wort wurde dem Generaldirektor von JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov gegeben. Er bewertete das Tu-334-Projekt positiv und stellte fest, dass die Fluggesellschaft unter einem Mangel an Kurzstreckenflugzeugen leidet. Derzeit sind es 14 Autos. Dies führt dazu, dass auf einer Reihe von Strecken Flugzeuge übergroßer Klassen eingesetzt werden müssen. Daher sollte Aeroflot auf den Strecken nach Warschau und Eriwan Flugzeuge vom Typ Tu-154 einsetzen, wo ein Flugzeug vom Typ Tu-334 besser geeignet wäre.

All dies bestätigt die Machbarkeit weiterer Arbeiten am Tu-334-Programm als vorrangiges Programm der heimischen Luftfahrtindustrie, den schnellen und erfolgreichen Abschluss der Tests, den Einsatz einer vollständigen Serie dieser Maschinen und den Start von Einsatz der Tu-334 bei in- und ausländischen Fluggesellschaften.

HAUPTMERKMALE VON Tu-334-100

Motoren – 2 x D-436T1

Startschub, kgf -2 x 7500

Flugzeuglänge, m – 31,26

Spannweite, m – 29,77

Höhe des Flugzeugs im geparkten Zustand, m – 9,38

Flügelfläche, m 2 – 83.226

Abfluggewicht, t – 47,9

Reisegeschwindigkeit, km/h – 800-820

Flugreichweite bei voller Nutzlast, km – 3150

Passagierkapazität, Personen – 102

Kraftstoffeffizienz/Fahrtkilometer – 22,85

(Fortsetzung folgt)

Unser Magazin in Nr. 9.2000 (S. 20) berichtete über das experimentelle X-32-Flugzeug, das von Boeing im Rahmen des Programms zur Entwicklung eines vielversprechenden JSF-Jägers gebaut wurde.

(Foto aus der Zeitschrift Aviation Week)

sokolov9686 https://sokolov9686.livejournal.com/2865574.html

Vor einigen Jahren wurde auf Initiative der Redaktion von Argumenty Nedeli die People's Airplane Tu-334 Foundation gegründet. Dieses Verkehrsflugzeug sollte die älteren Tu-134 und Yak-42 auf Flugrouten ersetzen. Und gleichzeitig eine Reihe „ausländischer Autos“, die auf russischen Flugplätzen fest registriert sind. Es sollte hinzugefügt werden, dass der Superjet, ein Flugzeug ähnlicher Größe, nur in Worten heimisch ist. Auch hier handelt es sich um ein „ausländisches Auto“ – es besteht zu 80 % aus ausländischen Bauteilen.

Lange Zeit schien es, als hätten wir den Kampf um die Tu-334 verloren, obwohl sich ein Pool an echten Kunden gebildet hatte. Nun ja, er will nicht United Aircraft Corporation (UAC) Bauen Sie inländische Zivilflugzeuge! Und nur „Argumente der Woche“ ließen die kichernden Beamten dieses hervorragende Flugzeug nicht vergessen. Bereits 2017 kam es zu einer Aufklärung in den Köpfen der Beamten – ihnen wurde klar, dass das Verteidigungsministerium und das Special Flight Detachment (SLO) keine Flugzeuge fliegen dürfen, deren Betriebssysteme mit Spyware ausländischer Anbieter vollgestopft sein könnten. Es sind schwierige Zeiten. Als Hauptbedrohung nannte der amerikanische Staatschef Russland. Fazit: Wir müssen unsere eigenen Flugzeuge bauen. Nach unseren Informationen wurde die Entscheidung zur Einführung der Tu-334-Serie auf höchster Ebene getroffen, wir warten auf offizielle Stellungnahmen.

Sicherheit ist erstklassig

Warum haben Sie sich für Tu-334 entschieden? Für die An-148 wurde die Designunterstützung inzwischen vollständig eingestellt (das Antonov Design Bureau befindet sich in Kiew), die beiden Superjets im Arktischen Ozean bleiben besser im Gedächtnis, wenn sie „neben der Wand“ geparkt werden. Ein Auto stand etwa sechs Monate, das zweite 270 Tage. Wie ändere ich die Software in fremden Blöcken? Womit sind diese Überseekartons gefüllt? Was ist, wenn sie es ausschalten? Niemand weiß es, aber die Sicherheit muss gewährleistet sein. Westliche „Partner“ wissen trotz Austausch der Software immer noch, woher, wohin, in welcher Höhe und mit welcher Geschwindigkeit ein solches Flugzeug fliegt. Was einem gewöhnlichen kommerziellen Luftfahrtunternehmen im Allgemeinen gleichgültig ist, passt in keiner Weise zu staatlichen Stellen. Nur russische Ausrüstung kann Sicherheit vor ausländischer Einmischung und Inkognito am Himmel gewährleisten. Stellen Sie sich vor, Präsident V. Putin wäre mit einem Superjet nach Syrien geflogen – die Geheimdienste auf beiden Seiten des Ozeans wüssten davon. Und sie könnten durchaus Zeit haben, etwas Schlimmes vorzubereiten.

Der Importaustausch aller elektronischen Komponenten des Superjet ist eine ausgabenintensive Aufgabe viele, viele Jahre. Es bleibt nur noch zu versuchen, Kunden von Regierungsbehörden zu täuschen und die Produktion von Flugzeugelektroniksystemen (nicht alle, sondern nur 8 von 15) aus den USA nach Frankreich, Deutschland und Italien zu verlagern und lautstark zu berichten: „Importe haben amerikanische Ausrüstung ersetzt.“ !“ Theoretisch ist dies möglich, was Sukhoi Civil Aircraft derzeit vor ein Rätsel stellt. Es stellt sich als völlige Entweihung heraus – das Hauptproblem wird nicht gelöst, Meerrettich ist nicht süßer als Radieschen. Und die „Partner“ aus der Europäischen Union sind stark auf amerikanische Technologien angewiesen. Und Sie müssen immer noch den steinigen Weg der Tests, Genehmigungen, Inspektionen und Zertifizierungsflüge gehen.

Poghosyans Erbe

Generaldirektor der Ilyushin Finance Co. (IFK) Alexander Rubtsov Jetzt sitzt er auf zwei Stühlen – GSS und IFK. „Ilyushin Finance Co.“ wurde 1999 mit der einzigen und Hauptaufgabe gegründet, inländische Zivilflugzeuge einer breiten Masse zugänglich zu machen. Heute leitete er Sukhoi Civil Aircraft und bestieg einen Superjet, was eines bedeutet: IFK wird keine anderen Flugzeuge fördern. Das heißt, Rubtsov wird das ziemlich zerfetzte Banner von M. Pogosyan aufheben und weiterhin allen den „Superjet“ aufzwingen.

In der Zwischenzeit häuften sich bei diesem Flugzeug nach und nach ernsthafte Probleme. Für freigegebene Flugzeuge sind 450 Modifikationsgegenstände im Wert von 16,5 Milliarden Rubel erforderlich.. „Superjets“ müssen behandelt werden – eine Einheit sollte hier verstärkt, hier modifiziert, hier ersetzt werden. Oder das Flugzeug neu gestalten. Nicht nur die Flügel- und Triebwerkspylonen „knacken“, sondern auch der Rumpf. Dies ist sowohl auf die Ergebnisse der Dauertests, die bei TsAGI laufen, als auch auf die während des Betriebs gesammelten Erfahrungen zurückzuführen.

Dies wurde möglich, als Spezialisten und Konstrukteure im Bereich der Kampfflugzeuge mit der Konstruktion von Flugzeugen begannen, bei denen die Anforderungen an die Lebensdauer der Flugzeugzelle und der Flugzeugsysteme völlig andere sind als in der zivilen Flugzeugindustrie. Ein Jäger benötigt ein paar tausend Flugstunden, ein Verkehrsflugzeug 70.000. Die Macher des Superjet garantierten nicht nur 70.000 Flugstunden, sondern versprachen auch, die Lebensdauer auf 90.000 zu erhöhen. Sie lügen die ganze Zeit. Die Reichweite eines Superjets mit 75 Passagieren geben sie mit 4500 km an. Tatsächlich nicht mehr als 3000 km.

Das Design des Superjet-Rumpfes ist einzigartig für kein anderes Flugzeug auf der Welt. Die Rahmen (ovale Rippen, ähnlich denen eines Fisches, an denen die Haut befestigt wird) werden am Flugzeug gefräst, das heißt, sie werden auf einer Maschine aus einem Rohling geschnitten. Bei allen anderen Flugzeugen der Welt, einschließlich der Tu-334, bestehen sie aus „Bögen“, einem Metallprofil oder -blech, und sind über Dehnungsfugen an den Stringern (Horizontal-, Längs-, Festigkeitselemente) befestigt; sie haben bereits eine Haut auf sie. Unter der Leitung von M. Poghosyan gelang ein Durchbruch im Flugzeugbau – die Haut wird direkt an gefrästen Rahmen befestigt. Bequem und schnell – sie wurden an einer digitalen Maschine gedreht und zur Montage geschickt. Hurra! Doch wie kann ein solcher Rahmen bei Bedarf ersetzt oder verstärkt werden? Antwort: Zerlegen Sie das halbe Flugzeug, entfernen Sie die Haut, bauen Sie es wieder zusammen und stellen Sie sicher, dass die Kabine dicht ist. Dieser Entwurf wurde Poghosyan von guten Partnern aus den Staaten übergeben. Das Unternehmen McDonnell Douglas fertigte mit dieser Technologie ein Muster eines Flugzeugabteils an, führte Tests durch und schickte es, enttäuscht über das Ergebnis, an die Archive. 1997 verschwand das Unternehmen – es wurde von Boeing übernommen, Chefberater Projekt „Suchoi Superjet 100“. Und wie es sich für den guten Onkel Sam gehörte, teilte er diese Technologie mit den Erfindern des Superjets. Und der schlaue Poghosyan hat den Köder geschluckt – natürlich amerikanische Supertechnologie! Das Forbes-Magazin schrieb übrigens: Suchoi gab 1,5 Milliarden Dollar aus, um von Boeing zu lernen, wie man Passagierflugzeuge baut. Sind die Kosten gerechtfertigt?

Im Mai 2017 wurde bekannt, dass die Regierung staatliche Unternehmen dazu zwingt, inländische Flugzeuge in VIP-Konfiguration für das Top-Management zu kaufen oder zu leasen. Premier Dm. Medwedew wies Staatsvertreter in den Verwaltungsräten staatlicher Unternehmen an, dieses Thema auf der nächsten Sitzung zur Sprache zu bringen.

Anfrage für Tu-334

Dies sind in erster Linie staatliche Luftfahrt- und Strafverfolgungsbehörden. Das Special Flight Detachment (SLO) „Russland“ betreibt ein Dutzend Flugzeugtypen. Es gibt Flugplätze, auf denen die riesige Il-96 oder sogar die „kompaktere“ Tu-214 einfach nicht landen kann. Es gibt Flugeinsätze, bei denen es keinen Sinn macht, große Flugzeuge zu fliegen. Daher sind in der Abteilung sechs verschiedene Flugzeugtypen Flugzeuge der Regionalklasse (ein Beispiel für ein solches Verkehrsflugzeug ist die Tu-134). Und all diese vielfältige Ausrüstung sollte in einwandfreiem Zustand gehalten werden. Jeder Flugzeugtyp muss über qualifizierte technische Teams verfügen. Um es klarzustellen: Luftfahrttechniker sind für die Wartung bestimmter Flugzeugtypen ausgebildet und lizenziert. Was natürlich erhebliche Kosten für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Flotte mit sich bringt.

Der Traum jeder kommerziellen Fluggesellschaft ist es, einen einzigen Flugzeugtyp zu haben, zum Beispiel die Tu-204-100. Oder Boeing 737-800. Auf diese Weise ist es einfacher mit Ersatzteilen, Ausrüstung und Personal. Ein sehr großes Unternehmen hat natürlich die Möglichkeit, Flugzeuge mit unterschiedlicher Passagierkapazität und Reichweite zu unterhalten, aber in jedem Fall droht die Diversität in der Flotte Verluste.

Die Tu-334 ist in der Lage, die seit langem nicht mehr produzierten Jak-40 und Tu-134, die ukrainische An-148, den zu 80 % ausländischen Suchoi Superjet 100, den Airbus A319 und die französische Falcon im russischen SLO zu ersetzen. Die Tu-334 ist das einzige Kurzstreckenflugzeug, bei dem es einfach ist, dem Hauptpassagier Arbeitskomfort und Arbeitsumgebung zu bieten – der Rumpfquerschnitt entspricht dem der Tu-204. Darüber hinaus sind in der SLO-Flotte bereits eineinhalb Dutzend verwandte Flugzeuge vom Typ Tu-204 und Tu-214 im Einsatz. Identische Cockpits, identischer Rumpf, gleiche Komponentenlieferanten. Und die Firma Tupolev, die den Betrieb begleitet. Normaler, umsichtiger Ansatz.

Der aktualisierte Tu-334 verfügt über eingebaute ausziehbare Leitern; Muster davon in Originalgröße wurden bereits auf Ausstellungen vorgeführt. Für den autonomen Einsatz in „Bärenecken“ ist das Ding sehr praktisch. Und es ist für Techniker und Crew einfach, ins Cockpit zu gelangen, um sich auf den Flug vorzubereiten; es ist nicht nötig, sich mit Trittleitern herumzuschlagen oder eine Leiter zu bestellen.

Selbstverständlich wird die Avionik des Flugzeugs erneuert. Die Drei-State-Vierunddreißig werden inländische elektronische Komponenten vom Tu-204SM erhalten. Dies ist die bisher fortschrittlichste Version. Demnach wird das Flugzeug nicht wie bisher von drei, sondern von zwei Besatzungsmitgliedern – dem Kommandanten und dem Copiloten – gesteuert. Es ist notwendig, Hunderte von Versuchs- und Zertifizierungsflügen durchzuführen – um die Betriebsmodi zu erweitern und um zu vervollständigen, was nicht durchgeführt werden durfte. Der letzte Flug des Flugzeugs Nr. 94005, auch „Fünf“ genannt, fand am 26. Juni 2010 statt.

Warum wehrt sich UAC so mutig gegen Befehle für die Tu-334 für das Rossiya SLO? Die Antwort liegt auf der Hand. Zusammen mit dem Ministerium für Industrie und Handel stecken sie komplett im „Superjet“ fest. Und wenn eine Reihe von Tu-334-Flugzeugen für Regierungsbehörden gebaut wird, dann werden dort auch kommerzielle Fluggesellschaften auftauchen. Daher ändert sich die Taktik der UCK nicht – sie spielen auf Zeit. Das Gleiche geschieht mit dem Bau des regionalen Turboprop-Flugzeugs Il-114. Den Sitzungen nach zu urteilen, ist die Arbeit in vollem Gange. Und im Konstruktionsbüro und in den Werkstätten herrscht Stille.

Christenko, Manturov, Pogosyan, Mikhailov, Slyusar... Eine kleine organisierte Gruppe, die gegen die Interessen der Zivilluftfahrt eines ganzen Staates handelt. In der Geschichte des Landes entstanden solche Gruppen häufig. Einige wurden als Volksfeinde entlarvt, anderen gelang die Flucht. Aber es gab für sie nur ein Ende – zumindest Scham und Vergessenheit.

Die Entwicklung der Tu-334 begann Ende der 1980er Jahre. Das Flugzeug sollte die außer Dienst gestellten Yak-42, Tu-134 und Tu-154B ersetzen, aber unter den Bedingungen des wirtschaftlichen Zusammenbruchs der 90er Jahre war die Finanzierung des Projekts äußerst begrenzt, weshalb die Der Entwurf des Flugzeugs verzögerte sich erheblich. Der Prototyp Tu-334 absolvierte seinen Erstflug am 8. Februar 1999 – 11 Jahre nach Beginn der Projektarbeiten.

Im Vergleich zum SSJ-100 bietet der Tu-334 mittlerweile eine Reihe von Vorteilen. Inländische Ausrüstung, ein für seine Klasse großer Rumpfdurchmesser, die Fähigkeit, unter echten russischen Bedingungen zu operieren – das Verkehrsflugzeug ist in der Lage, sogar auf dem Boden zu landen. In Anbetracht der Tatsache, dass die Qualität des inländischen Flugplatznetzes schlechter ist als die des Flugplatznetzes westlicher Länder, könnte die Tu-334 für den inländischen Transport nützlich sein, insbesondere als Krankenwagen oder anderes Spezialflugzeug.

Den offensichtlichen Vorteilen stehen jedoch ebenso offensichtliche Nachteile gegenüber: Das Flugzeug sollte mit D-436T1-Triebwerken ausgestattet sein, die vom Zaporozhye Engineering Design Bureau Progress entwickelt und nach dem Akademiker A. G. Ivchenko benannt und im Werk Motor Sich hergestellt wurden. Vergleichbar hinsichtlich der Schubkraft ist das SaM-146-Triebwerk für den Superjet, das theoretisch für den Einbau in die Tu-334 in Betracht gezogen werden kann, dies erfordert jedoch erhebliche Änderungen am Design des Heckteils des Flugzeugs und seines Steuerungssystems, was unpraktisch erscheint .

Insgesamt wurden zwei Flugmuster der Tu-334 hergestellt; 2003 wurde die Basisversion der Tu-334-100 für die Massenproduktion vorbereitet. Im April 2005 wurde ein Regierungserlass über die Organisation der Serienproduktion der Tu-334 in Kasan bei der nach S.P. Gorbunov benannten KAPO erlassen. Bis Mitte 2007 waren insgesamt fünf Segelflugzeuge zusammengebaut, davon zwei für Statik- und Dauertests und zwei Flugprototypen. Eine Serienproduktion kam jedoch nicht zustande und es wurden zwischen 2006 und 2010 feste Lieferverträge für 40 Flugzeuge abgeschlossen. Tatsächlich wurde das Projekt eingefroren, aber nicht offiziell abgeschlossen.

Angesichts des Interesses der Website-Besucher am Thema Wiederaufnahme der Produktion der Tu-334 und der Beantwortung der Frage im Titel des Artikels geht Russian Aviation davon aus, dass es zu keiner Wiederbelebung dieses Flugzeugs kommen wird.

Im Frühjahr 2016 erschienen in mehreren Medien Berichte darüber, dass die Wiederaufnahme der Produktion der Tu-334 geplant sei und die Firma Askon mit der 3D-Konstruktion von Strukturelementen dieses Flugzeugs begonnen habe.

Aviation of Russia wandte sich mit der Bitte um Klärung der Situation an die Askon-Unternehmensgruppe. Es wurde eine Antwort erhalten (eine E-Mail ist verfügbar), dass die Ingenieure im Zusammenhang mit der Importsubstitution in der Uljanowsker Niederlassung des Tupolev Design Bureau die Möglichkeit der Verwendung des von der Askon Group entwickelten Softwareprodukts Compass-3D am Beispiel von untersuchten die Konstruktion einzelner Teile und Baugruppen Tu-334.

Im Jahr 2015 unterzeichnete Askon eine Kooperationsvereinbarung mit dem Luftfahrtcluster Uljanowsk-Avia, deren Kern darin besteht, den Anteil inländischer Software in der Flugzeugindustrie zu erhöhen. Die russische Luftfahrtindustrie konzentriert sich seit langem auf ausländische Engineering-Software, und das Unternehmen sieht seine Aufgabe darin, gemeinsam mit dem Tupolev Design Bureau die Einsatzmöglichkeiten der Askon-Software zu untersuchen, sie an bestimmten Produkten zu testen, technische Unterstützung zu leisten und die Mitarbeiter des Designbüros zu schulen.

Wenn die Arbeiten an der Tu-334 wieder aufgenommen werden, ist die Askon Group bereit, zu versuchen, das Compass-3D-Softwarepaket bei der Konstruktion einiger Flugzeugteile – Flügel oder Heck – zu verwenden. Von einem Beginn des 3D-Designs der Tu-334 durch die Askon Group ist jedoch keine Rede., - Das Unternehmen ist ein Entwickler von technischer Software und entwirft keine Flugzeuge.

Quellen:

Der Himmel für sich allein – Russischer Planet
Pressemitteilung von JSC Tupolev (pdf)
Russland wird weiterhin die Tu-334 entwickeln – Lenta.ru

Auf dem Foto in der Kopfzeile des Artikels: Tu-334-Hecknummer 94005 bei MAKS-2009, Foto (c) A. Karpenko

Und der Yak-42 war in puncto Komfort und Effizienz besser als seine Vorgänger, konnte aber aus mehreren Gründen nicht mit dem Superjet-100 mithalten.

Entstehungsgeschichte der Tu-334

Die Entwicklungen zur Schaffung eines neuen Düsenflugzeugs für den Regionalverkehr im Tupolev Design Bureau begannen Ende der 80er Jahre. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten und des Zusammenbruchs der UdSSR wurden die Arbeiten jedoch ständig eingestellt. Die Produktion des Flugzeugs sollte in der Ukraine und in Russland etabliert werden, doch anschließend wurde beschlossen, die Produktion bei KAPO im zu belassen. S.P. Gorbunova.

Anfang 1998 wurde der Bau des Prototyps abgeschlossen und am 8. Februar desselben Jahres wurde die Besatzung unter der Führung des Testpiloten Commander A.N. Soldatenkova brachte das Auto zum ersten Mal in den Himmel.

Dieses Auto wurde auf mehreren Luftfahrtmessen vorgeführt; es sorgte nicht für Aufsehen, hinterließ aber einen guten Eindruck. Das Luftfahrtunternehmen baute zwei weitere Prototypen für Flugtests. Darüber hinaus wurden drei Segelflugzeuge hergestellt, die zur Prüfung von Festigkeit und statischen Belastungen konzipiert waren. Im Jahr 2003 entwickelte das Designbüro ein Projekt für die nächste Modifikation des Düsenflugzeugs – das Modell Tu-334–100, als Basisoption für die Massenproduktion.

Am Silvesterabend 2004 erhielt das Flugzeug das Musterzertifikat ST231-Tu-334–100 und im Jahr 2005 wurden Tests durchgeführt, bei denen das Passagierflugzeug als Ergebnis anerkannt wurde Tu-334–100 könnte ohne Einschränkungen in allen Regionen unseres Planeten betrieben werden und Lufttransporte durchführen. Trotz des Regierungserlasses zum Produktionsstart wurde dieser Befehl ignoriert, da Beamte des Bundeszielprogramms das Auto ohne Angabe von Gründen als Konkurrenten betrachteten Superjet 100.

Flugzeugdesign

Das aerodynamische Design des Passagierflugzeugs ist ein Eindecker mit niedrigem Flügel, zwei Triebwerken auf Pylonen am Rumpfheck und einem T-förmigen Heck.

Der Flugzeugflügel ist mit einer umfangreichen Mechanisierung ausgestattet – das sind einziehbare Vorflügel entlang der gesamten Konsole, Querruder und Einzelklappen, über deren äußeren Abschnitten Spoiler angebracht sind, und auf der Innenseite befinden sich Luftbremsen. Diese Flügelmechanisierung ergibt einen Auftriebskoeffizienten von 2,7 beim Start und 3,1 bei der Landung, was für diese Flugzeugklasse eine hohe Leistung darstellt. Um den induktiven Widerstand zu reduzieren, sind an den Enden jeder Flügelkonsole Winglets angebracht.

Die Flugzeugzellenstruktur besteht aus modernen Legierungen und Verbundwerkstoffen. Im vorderen Teil des Rumpfes befindet sich eine Mannschaftskabine bestehend aus drei Personen – zwei Piloten und einem Flugingenieur. Die Kabine ist auf einem hohen ergonomischen Niveau nach dem „Dark-Cockpit“-Prinzip gestaltet; auf der Frontplatte sind elektronische Farbdisplays installiert, die Informationen über den Betrieb der Flugzeugsysteme sowie die Flug- und Navigationssituation anzeigen.

Das Triebwerk des Verkehrsflugzeugs besteht aus zwei D-436T1-Triebwerken, die laut Hersteller hocheffizient sind und den weltweiten Lärmstandards entsprechen. Für den autonomen Start, die Stromversorgung und die Klimatisierung bei längeren Stopps ist das Flugzeug mit einem Hilfstriebwerk TA-18–100 ausgestattet.

Salon Tu-334

Die Passagierkabine des Flugzeugs ist in zwei Klassen unterteilt und verfügt über separate Ausgänge auf der linken Seite vorne und hinten im Rumpf. Der moderne Innenraum der Kabine ist mit Paneelen mit hoher Schallabsorption ausgestattet, ein geräumiger und breiter Durchgang durch die Kabinenmitte und bequeme Sitze mit großem Abstand zwischen den Stufen machen die Passagierkabine des Verkehrsflugzeugs zu einer der komfortabelsten und ergonomisch unter den Flugzeugen dieser Klasse.

Die Kabine für Touristenklasse-Passagiere bietet bei kleinstem Sitzabstand von 810 mm bequem Platz für 102 Personen. Für die Bedienung der Passagiere gibt es Serviceabteile – das sind Küchen, Garderoben und Toiletten. Handgepäck kann in den recht großen Gepäckfächern über dem Kopf verstaut werden; das Gepäck selbst und andere Fracht werden in den großen vorderen und etwas kleineren hinteren Gepäckfächern untergebracht.

Das Fahrwerk des Flugzeugs besteht aus drei Stützen, die vordere Strebe ist steuerbar und das Bremssystem des Flugzeugs nutzt die Funktion der Hochgeschwindigkeits-Maximalbremsung bei einem Startabbruch.

Cockpit

Flugtechnische Daten

Besatzung - 3 Personen
Reisegeschwindigkeit - 820 km/h
Reichweite - 4100 km
Diensthöhe - 11.100 m
Startstrecke - 1900 m
Länge der Landestrecke - 1000 m
Leergewicht des Flugzeugs - 28900 kg
Maximales Startgewicht - 47,9 t
Kraftstoffkapazität - 10100 kg
Flugzeuglänge - 31,26 m
Flugzeughöhe - 9,38 m
Spannweite - 2977 m
Motoren - 2 x D-436T1
Startleistung - 2 x 7500 kgf
Anzahl der Passagiere - 102 Personen

Ich frage mich, wie es sich von sowjetischen Passagierflugzeugen unterscheidet. Nachfolgend sind die folgenden Fähigkeiten dieses Flugzeugs aufgeführt:

Möglichkeit, die Anordnung des Fahrgastraums zu ändern.
Erhöhter Innenraumkomfort.
Motorgeräusche nehmen die Passagiere kaum wahr.
Verbessertes Innendesign und die Möglichkeit, Videos anzusehen und Musik zu hören.
Ablagen für Handgepäck mit großem Volumen.
Ausgestattet mit modernen Wasser-Vakuum-Toiletten.
Der Zeitaufwand für die vollständige Vorbereitung eines Flugzeugs auf einen Flug wurde erheblich verkürzt.
Das Passagierflugzeug ist mit Notfallwarnsystemen ausgestattet.
Es wird garantiert, dass das Flugzeug den internationalen ICAO-Standards entspricht.

Video: Tu-334 am Himmel, Start, Landung

Das Verkehrsflugzeug war ein Konkurrent des Flugzeugs, daher wurde seine Massenproduktion nicht organisiert. Das Projekt wurde eingefroren, aber noch nicht vollständig abgeschlossen.