Tu 334 burada hazırlanır. rus aviasiyası

ev / Biznesin inkişafı

Tu-334, 1990-cı illərdə istehsaldan çıxmış Tu-154B, Tu-134 və Yak-42-ni əvəz etmək üçün hazırlanmış qısa məsafəli Rusiya sərnişin təyyarəsidir. Bəzi səbəblərdən təyyarənin seriyalı istehsalı təşkil olunmadı.
Tu-334 prototipi ilk uçuşunu 8 fevral 1999-cu ildə etdi və sonradan bir neçə aviasiya sərgisində nümayiş olundu. Təyyarənin cəmi iki uçuş nümunəsi istehsal edilib.

Dizayn

Tu-334 arxa mühərrikləri, süpürgə qanadları və T formalı quyruğu olan iki mühərrikli turbojet aşağı qanadlı təyyarədir. İnduktiv sürüklənməni azaltmaq üçün qanadın uclarında xüsusi profilli səthlər quraşdırılır. Təyyarənin dizaynında müasir kompozit materiallar və ərintilərdən geniş istifadə olunur.
Tu-334-ün inkişafı 1980-ci illərin sonunda başladı. Qanad superkritik profillərdən ibarətdir; induktiv sürüklənməni azaltmaq üçün qanadın uclarına xüsusi profilli səthlər quraşdırılmışdır. Təyyarənin aerodinamik göstəricisi 16,7-dir.
Əsas modifikasiyasında Tu-334-100 uzunluğu 3150 km-ə qədər olan hava yollarında işləmək və turist versiyasında 102 sərnişini daşımaq üçün nəzərdə tutulub. Təyyarənin ekipajı aşağıdakılardan ibarətdir: komandir pilot, ikinci pilot, bort mühəndisi, beynəlxalq marşrutlarda hərəkət edərkən üç stüardessa və daxili marşrutlarda hərəkət edərkən iki nəfər. Təyyarənin gövdəsinin təyin edilmiş resursu 60.000 uçuş saatı, 60.000 uçuş (eniş) təşkil edir. Təyyarənin təqvim xidmət müddəti 25 ildir.
Təyyarənin gövdəsini dizayn edərkən, texniki xidmətin maksimum asanlığı tələbləri nəzərə alınmışdır. Dizayn dövri daxili yoxlamalar zamanı bütün əsas struktur elementlərinə daxil olmaq və yoxlamaq imkanı verir. Giriş üçün bağlanmış qovşaqlardan qaçmaq mümkün idi. Dizayn vizual yoxlamanın mümkün olmadığı birləşmələrdə qapalı elementlər üçün dağıdıcı olmayan sınaq üsullarından istifadə etmək imkanını nəzərdə tutur. Bütün sürücülərə, mühərriklərə, kabellərə və idarəetmə çubuqlarına, eləcə də digər mexaniki hissələrə yoxlama, texniki qulluq və dəyişdirmə üçün asan girişi təmin edir. Bütün rulmanlar və sürtünmə səthləri (quru yağlamalı podşipniklər istisna olmaqla) sürtkü doldurma nöqtələri ilə təchiz edilmişdir.
Təyyarə D-436T1 tipli iki cüt dövrəli turbojet mühərriki (turbojet mühərrikləri) ilə təchiz edilmişdir. Mühərriklər gövdənin arxa hissəsində, üfüqi dirəklərdə mühərrik nacellelərində quraşdırılır. Turbofan mühərrikləri mühərrik mühərrikləri ilə birlikdə tək vahid olaraq verilir. Mühərrikin montaj elementləri sol və sağ mühərriklər üçün eynidir. Mühərrik APU-dan sıxılmış hava ilə idarə olunan hava starterindən və ya yerüstü hava buraxılış qurğusundan və ya ikinci işləyən mühərrikdən işə salınır. Mühərriklər qəfəs tipli itələyici reverserlə təchiz edilmişdir.

Tu-334-100 təyyarəsinin sərnişin kabinəsinin standart tərtibatında 102 turist sinfi sərnişin oturacağı var. Sərnişin salonu ön və arxa lobbilərdən pərdəli arakəsmələrlə ayrılır. Kokpitdəki yan divarlar və gövdənin yuxarı hissəsi dekorativ, asanlıqla çıxarıla bilən panellərlə örtülmüşdür. Lazım gələrsə, illüminatorlar sərt sürüşmə pərdələri ilə bağlanır. Salonun döşəməsində plastik profillərdən istifadə edərək sərnişin oturacağının relsləri səviyyəsində sabitlənmiş xalça var.
Tu-334-100 təyyarəsinin kokpiti Tu-204/214 ailəsinin təyyarələrinin kokpitlərinə bənzəyir. Uçuş məlumatları və sistem performansı haqqında məlumatlar çoxfunksiyalı rəngli displeylərdə göstərilir. Rəqəmsal uçuş-tellə təyyarə idarəetmə sistemlərinin istifadəsi, sərhəd uçuş şəraitinə çatan təyyarələr üçün xəbərdarlıq sistemləri və “qaranlıq kokpit” prinsipi təyyarənin ekipajındakı fiziki və psixoloji gərginliyi azaldır və uçuş təhlükəsizliyini artırır.

Spesifikasiyalar

Ekipaj: 3
Sərnişin tutumu: 102
Uzunluğu: 31.26 m
Qanadların eni: 29.77 m
Hündürlük: 9.38 m
Qanad sahəsi: 83 m2
Qanad profili: superkritik
Boş çəki: 28,900 kq
Maksimal uçuş çəkisi: 47.900 kq
Daxili çənlərdə yanacağın kütləsi: 10,100 kq
Güc qurğusu: 2 × D-436T1 turbofan mühərrikləri
İtki: 2 × 7500 kqf
Köməkçi güc qurğusu: 1 × TA-18-100

Uçuş xüsusiyyətləri

Kruiz sürəti: 820 km/saat
Praktik uçuş məsafəsi: 4100 km
Xidmət tavanı: 11,100 m
Uçuş uzunluğu: 1900 m
Qaçış uzunluğu: 1000 m

Mənbə:

İndi gəlin niyə serialda olmasın danışaq

2000-ci illərin ortalarında təyyarə artıq köhnəlmişdi. Bu, bütün "cəsədlər" kimi gözəl bir təyyarə idi, lakin əvvəlki nəsildən idi və onun rəqibi, Boeing-in iştirakı və geniş beynəlxalq əməkdaşlığın iştirakı ilə yaradılmış Sukhoi Superjet 100 Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası (UAC) tərəfindən bazara çıxarıldı. ) və Suxoy-un baş direktoru, daha sonra isə ÜAK-ın rəhbəri Mixail Poqosyan. Ən rəqabətli aviasiya bazarında - qısa məsafəli təyyarələrdə - Embraer və Bombardier ən son modelləri buraxdığı halda, köhnəlmiş avadanlıqlara çoxlu pul yatırmağa davam etmək məntiqli idimi? Cavab aydındır - yox.
Bu arada, SSJ-100 ilə müqayisədə Tu-334 bir sıra üstünlüklərə malikdir. Yerli avadanlıq, öz sinfi üçün böyük füzelaj diametri, real rus şəraitində işləmək qabiliyyəti - təyyarə hətta yerə enməyə qadirdir. Yerli aerodrom şəbəkəsinin keyfiyyətinin Qərb ölkələrinin aerodrom şəbəkəsindən aşağı olduğunu nəzərə alsaq, Tu-334 daxili daşımalarda, xüsusən təcili yardım və ya digər xüsusi təyyarə kimi faydalı ola bilər.
Lakin aşkar üstünlüklər eyni dərəcədə aşkar çatışmazlıqlarla əhatə olunur - təyyarənin Akademik A. G. İvçenko adına Zaporojye Mühəndislik Dizayn Bürosu Tərəqqi tərəfindən hazırlanmış və Motor Sich zavodu tərəfindən istehsal olunan D-436T1 mühərrikləri ilə təchiz edilməli idi. Güc baxımından müqayisə oluna bilən, Superjet üçün SaM-146 mühərrikidir, nəzəri cəhətdən Tu-334-də quraşdırmaq üçün nəzərdə tutula bilər, lakin bu, təyyarənin quyruq hissəsinin dizaynında və onun idarəetmə sistemində əhəmiyyətli dəyişikliklər tələb edəcək, bu da praktiki görünmür. .
Bundan əlavə, "Quyruqdakı mühərrik" planının bir sıra çatışmazlıqları var
1. Mühərriklərin quyruğunda belə bir çirkin hiylə var - təyyarə 25-30° və daha yüksək hücumun superkritik bucaqlarına çatdıqda təyyarə uzun sürən, “qapalı” tövlə adlanan yerə düşür. Təyyarə sanki burnunu yuxarı qaldıraraq bu vəziyyətdə "özünü kilidlədi", sürətini itirdi və quyruğa düşdü. Təyyarə güclü bir hava axınına və ya şaxtaya dəydikdə superkritik bucaqlara çatmaq baş verdi. Yüksək hündürlüklərdə belə güclü küləklər çox nadirdir, lakin hər bir təyyarə, bir qayda olaraq, onlara tutulur. Lakin məlum oldu ki, yalnız arxa gövdəsində mühərrikləri olan təyyarələr bu rejimdə qeyri-sabit olub. Hücumun fövqəladə kritik bucaqlarında, qanaddan hava oyanması qopur, bu da mühərriklərin hava qəbuluna (bu, yüksəlməyə səbəb olur) və üfüqi quyruğa (liftlərə) dəyərək onu təsirsiz edir.
2. Bundan əlavə, mühərriklərin quyruqda yerləşməsi kabinənin bir hissəsini götürür və bununla da gövdənin ümumi uzunluğunu artırır. 5 sıralı SSJ (29,94 m, 19,5 cərgədə 98 sərnişin) və 6 sıralı Tu-334 (31,26 m, 17 cərgədə 102 sərnişin) uzunluğunu müqayisə edin.
3. Mühərriklərin bir-birinə yaxınlığı (eləcə də quyruqdakı yanacaq xətlərinin yığcamlığı) ilə bağlı bir çatışmazlıq da var: bir mühərrikdə yanğın baş verdikdə, yanğının mühərrikə təsir etmə ehtimalı. ikinci (üçüncü) mühərrik (və ya onlara yanacaq tədarükü) geniş məsafəli mühərrikləri (qanad altında) olan təyyarələrdən xeyli yüksəkdir.
4. Mühərrik qanadın altında asılmışdırsa, onda onun çəkisi qanadın qaldırma qüvvəsi (uçuş zamanı) ilə qismən tarazlaşdırılır. Və əgər quyruqdadırsa, gövdə və (qanadlar da) struktur gücü istisna olmaqla, çəki heç bir şeylə balanslaşdırılmır. Yaxud başqa sözlə desək, qanadlardakı mühərriklər də qanadın özünü yaxşı boşaltır - qaldırıcı qüvvə qanadı yuxarı qaldırmağa meyllidir.
5. “Qanad altında” mühərriklərə qulluq etmək daha rahatdır. Vurğulamaq istərdim ki, aşağı mühərrik mövqeyi texniki xidmət üçün böyük üstünlükdür. Bu tənzimləmə sayəsində biz istənilən avadanlığı 20 dəqiqə ərzində dəyişdirə bilirik, mühərrikin dəyişdirilməsi iki saatdan az vaxt aparacaq. Və texniki xidmətin dəyəri müştəri aviaşirkəti üçün ən vacib meyarlardan biridir.
6. Digər çatışmazlıq təyyarənin böyük hizalanma fərqi ilə bağlıdır. Arxaya quraşdırılmış mühərriklər təyyarənin ağırlıq mərkəzinin (CG) arxaya sürüşməsinə səbəb olur. Qanad da geri çəkilir. Nəticədə, gövdə və sərnişin salonu qanad tərəfindən qeyri-bərabər hissələrə bölünür - uzun burun və qısa quyruq. Bu zaman kommersiya yükünün (sərnişin, baqaj, yük) olması CQ-ni qanadına nisbətən irəli aparır, onun olmaması (bərə seçimi, natamam yük) təyyarənin CG-nin geriyə doğru hərəkətinə gətirib çıxarır.

Aydınlaşdırmaq lazımdır ki, Tu-334 80-ci illərin sonlarında, vahid SSRİ-də yaradılmağa başladı və onun tikintisi SSRİ-də də planlaşdırıldı. Ukrayna fabrikləri SSRİ aviasiya sənayesinin (xüsusən Zaporojye mühərrikləri) mühüm hissəsi idi və Ukrayna olmadan Rusiya tərəfindən təyyarələrin inşası çox çətin idi.
SSRİ-nin dağılmasından sonra, Ukrayna xarici dövlətə çevrildikdə, 27 iyul 1992-ci ildə Rusiya Federasiyası Hökumətinin "Taqanroq Aviasiya İstehsalat Müəssisəsində Tu-334 təyyarələrinin seriyalı istehsalının təşkili haqqında" 516 nömrəli qərarı qəbul edildi. qəbul edildi və daha sonra 8 sentyabr 1993-cü ildə Rusiya və Ukrayna arasında “Qısa məsafəli TU-334 sərnişin təyyarəsinin və onun üçün mühərriklərin yaradılması, habelə onların birgə seriyalı istehsalı sahəsində əməkdaşlıq haqqında Saziş” imzalandı. Müəyyən edilib ki, Rusiya və Ukrayna təyyarələri birgə - Rusiya Taqanroqda, Ukrayna isə Kiyevdə ("hər zavodda illik 30-35 təyyarə istehsalı ilə"), mühərrikləri Zaporojye (Motor Siç), və Rusiya ilə Ukrayna arasında böyük əməkdaşlıq olardı.
Bu illərə (1992 və 1993) əsaslanaraq, nəticənin nə olduğunu (daha doğrusu, yoxluğunu) təxmin etmək olar.
1999-cu ilə qədər təyyarənin bir prototipi (nömrə 001) Tupolev tərəfindən hazırlanmışdır. Nümunə 002 Kiyevdə, Aviant zavodunda hazırlanmışdır. Nümunə 003 Taqanroqda füzelaj şəklində idi (və hazırlanmamışdır)
1999-cu ildə 001 təyyarəsinin bir nüsxəsi uçanda, Rusiya və Ukraynanın iqtisadiyyatları az-çox güclənəndə tərəflər yenidən layihəyə qayıtdılar.
Putin yuxarıdakı qətnaməni qəbul etdi, Nikitin (MiQ) Rusiya tərəfinə məsul təyin edildi və tərəflər Rusiya və Ukraynanın indi müstəqil dövlətlər olması anlayışı ilə “Rusiya və Ukraynanın digər müəssisələri ilə əməkdaşlıqda” sözlərini necə həyata keçirəcəklərini müzakirə etməyə başladılar. .
Təyyarəni necə və harada etmək olar?
Kiyevlilər yaxşı irəliləyiş əldə ediblər, lakin siz onlara hasilat versəniz, bu, Rusiyanın Ukraynadan asılılığını yaradacaq.
Həmçinin, Ukraynanın öz Antonov dizayn bürosu var - və güman etmək olar ki, bir müddət sonra ukraynalılar Tu-nu kənara itələyərək, bu saytda ANA zavodları istehsal edəcəklər (yeri gəlmişkən, sonda belə oldu)
Əgər öz təyyarənizi özünüz edə bilirsinizsə, niyə başqasının təyyarəsini düzəldirsiniz?
Yaxşı, Kiyev Aviantında Tu-334 üçün istehsal sənədləri də var idi.
Tərəflər uzun müddət danışıqlar apardılar və sonda razılaşdılar ki, əsas istehsal Rusiyada, qanadlar və bəzi digər komponentlər isə Ukrayna tərəfindən hazırlanacaq (Ukrayna 002 təyyarəsinin tikintisini də başa çatdırır). Bu layihə üçün Luxovitsıda yeni emalatxana tikildi, 003 saylı təyyarənin gövdəsi Taqanroqdan oraya daşındı, sənədlər Kiyevlilərdən alınıb, Tu-334 Kiyev Aviant zavodunda istehsal olunmalı idi”, - Nikolay Nikitin deyir. “Rusiya və Ukrayna bu avtomobili yığmaq barədə razılığa gələndə Tu-334-də Rusiyanın əqli mülkiyyətini itirmək təhlükəsi var idi. Aviant təyyarənin istehsal sənədlərini hazırladı və təyyarənin yaradıcısı Tupolev vəsait çatışmazlığı səbəbindən onu ala bilmədi. Mən onu 3,5 milyon dollara geri almalı oldum.
Lakin hökumətin müəyyən etdiyi müddətlər (2001-2002) artıq pozulub.
Bəli, 003 prototipinin (gövdəsi Taqanroqdan Luxovitsıya daşınıb) tikintisi ləngidi və ləngidi...
Plana görə, təyyarə 2003-cü ilin iyulunda tikilməli idi, əslində isə artıq 2003-cü ilin payızı idi və bu da edilməmişdi...
Daha sonra Nikitin bu barədə dedi: "Üçüncü Tu-334 təyyarəsinə gəlincə, ukraynalı həmkarlarımız onun üçün qanadın çatdırılmasını gecikdirdilər. O, yanvarda deyil, yalnız oktyabrda gəldi".

Ümumiləşdirək:

1. Tu-334 layihəsi Ukrayna ilə əməkdaşlıqla bağlı idi. Onlarsız bir şey etmək çətin idi. 2003-cü ildə Nikitinin istefasına səbəb olan icra edilməməsi də bununla bağlı idi (üçüncü Tu-334 təyyarəsi üçün qanadın çatdırılmasında doqquz ay gecikmə). Ona görə də “hazır təyyarə var, onu götür, istehsal et” demək mümkün deyil. Ukrayna hər şeyi vaxtında təmin edərsə istehsal edin. Ukraynanın özünün rəqib təyyarəsini - An-148-i yaratmaq istədiyini nəzərə alsaq, hər şey tamamilə susdu.
2. Təyyarə istehsalda zərərsiz çıxdı və onlar bunu yalnız 2003-cü ildə başa düşdülər.
3. Dövlət pulunun ayrıldığı və xərcləndiyi təyyarə sertifikatı çox ixtisar edildi (lakin sonradan sertifikata genişlənən əlavə alındı). Həmçinin, rəqiblər üçün 2-yə qarşı 3 ekipaj üzvü anaxronizmdir və aviaşirkətlər üçün əlavə xərclərdir.
4. Satışdan sonrakı xidmət və Tu təyyarələri üçün komponentlərin keyfiyyəti çox aşağıdır.
5. Bütün bunları nəzərə alsaq, kədərli nəticə: aviaşirkətlər təyyarəni götürmək istəmir, sifarişlər yoxdur.

Qısa məsafəli sərnişin təyyarələri seriyaya buraxıldı

Təcrübəli Tu-334, birgə sınaqlar, 1999-cu ilin yazı

8 fevral 1999-cu ildə Moskva vaxtı ilə saat 12:50-də ANTK im ASC-də yaradılan Tu-334 qısa məsafəli sərnişin təyyarəsi. A.N. Tupolev bir qrup Rusiya və Ukrayna müəssisəsi ilə əməkdaşlıq edir. 1991-ci ildən bəri ilk dəfə olaraq Rusiyada yeni tipli mülki sərnişin təyyarəsi (bundan əvvəl Rusiyanın sonuncu sərnişin təyyarəsi İl-114 ilk uçuşunu 1990-cı ildə həyata keçirib).

31 dəqiqə davam edən ilk uçuşda təyyarəni A.N.ASTC-nin sınaq pilotlarından ibarət ekipaj idarə edib. Tupolevdən ibarətdir: gəmi komandiri A. Soldatenkov, ikinci pilot S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudryavtsev və A. Filippski. Ekipaj təyyarənin dayanıqlığını və idarə oluna bilmə qabiliyyətini yüksək qiymətləndirib və onun yüksək uçuş və eniş xüsusiyyətlərini qeyd edib.

Tu-334-ün ilk uçuşu ANTK-nın məşhur Tu-134-ü əvəz edəcək perspektivli qısa məsafəli təyyarənin yaradılması istiqamətində apardığı on illik iş müddətinin başa çatması ilə əlamətdar oldu. Tu-334-ün dizaynı 1988-ci ildə başladı. Yeni "qısa məsafəli təyyarə" layihəsini hazırlayarkən, ASTC Tu-334-ün bir çox dizayn elementlərini orta məsafəli Tu-204-ün dizaynı ilə geniş şəkildə birləşdirmək yolunu tutdu ki, bu da əhəmiyyətli qənaətə səbəb olmalı idi. xərc və vaxt baxımından. Bu yanaşma özünü doğrultdu və 50-ci illərin sonu - 60-cı illərin əvvəllərində aerodinamik, konstruktiv dizayn və avadanlıqda böyük davamlılığa malik uğurlu qısamüddətli reaktiv Tu-124 təyyarəsini yaradan ANTK-nın təcrübəsindən irəli gəldi. Tu-334-ün planı Tu-204-ün dizaynına demək olar ki, tamamilə uyğun idi, lakin onun ölçüləri və çəkiləri əhəmiyyətli dərəcədə kiçik idi. Layihə orta məsafəli ata ilə bölmələrdə və sistemlərdə yüksək dərəcədə birləşməni təmin etdi. Turist versiyasında avtomobil 2000 km məsafədə 810 mm oturacaq yeri ilə 100 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Kabin versiyasında - 22 sərnişin üçün uçuş məsafəsi 6000 km-ə çatmalı idi.

Layihə Tu-334, 1988

2000 km məsafədə 810 mm oturacaq yeri olan 100 sərnişini daşımaq. Kabin versiyasında - 22 sərnişin üçün uçuş məsafəsi 6000 km-ə çatmalı idi.

Elektrik stansiyasına SVD tipli yüksək bypass nisbəti olan iki mühərrik daxil olmalı idi (biz həlqəvi bir kanalda çox qanadlı vida quraşdırılması olan, 8000-9000 kqf statik itki ilə, kruiz ilə TVVD layihəsindən danışırdıq. 11000 m hündürlükdə və M = 0,78 - 1600 kqf-də bu rejimdə 0,51 kq/kqf saatlıq yanacaq sərfiyyatı). Füzelajın diametri Tu-204-ün diametrinə uyğun olmalı idi, lakin daha qısa idi. Bu yanaşma sərnişinləri daha böyük magistral təyyarələrə xas olan yüksək dərəcədə rahatlıqla yerləşdirməyə imkan verdi. Füzelajın yeraltı məkanı standart konteynerlərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş tutumlu yük bölməsi tərəfindən işğal edilib. Bütün bunlar gələcək Tu-334-ün tətbiq dairəsini genişləndirdi və müəyyən dərəcədə layihəni 70-ci illərin əvvəllərindəki magistral təyyarələrin Tupolev layihələrinə yaxınlaşdırdı. Dizayn məlumatlarına görə, Tu-334 orijinal versiyasında aşağıdakı əsas məlumatlara sahib olmalı idi:

qanad genişliyi - 29,2 m,

təyyarə uzunluğu - 28,6 m,

təyyarənin hündürlüyü - 11,1 m,

uçuş çəkisi - 39000 kq,

kruiz uçuş sürəti - 800-830 km/saat,

uçuş məsafəsi (95 sərnişin) - 2300 km,

tələb olunan uçuş-enmə zolağı uzunluğu – B sinfi,

yanacaq səmərəliliyi – 17-17,5 q/km

Daha sonra, 8000-9000 kqf qalxma gücü olan D-227 tipli (halqavari kanalsız) real pervaneli ventilyator mühərriklərindən istifadə variantlarının ortaya çıxması ilə mühərriklərin yerləşdirilməsi üçün orijinal layihə yenidən işlənmişdir. arxa gövdə. 90-cı illərin əvvəllərində Tu-334-ün iki modifikasiyası dizaynda idi: birincisi D-436T turbofan mühərriki ilə (uçuş gücü 7500 kq, 11000 m hündürlükdə və M = 0,75 - 1300 kq-da kruiz sürəti, xüsusi yanacaq sərfiyyatı ilə 0,63 kq/kq/saat) və ikincisi isə itələyici çox qanadlı pervaneli propfan mühərrikləri ilə.

Yüksək təzyiqli hərəkət mühərriki ilə seçim dörd mümkün sərnişin salonu planına malik bir təyyarənin yaradılmasını nəzərdə tuturdu: turist versiyasında 126 oturacaq (oturacaq yeri 810 mm), ekonom versiyada - 137 oturacaq (oturacaq meydançası 750 mm) , qarışıq versiyada - 116 (1-ci sinif – oturacaqların hündürlüyü 1020 mm – 8 yer, turist – 108 yer) və 104 yerlik qarışıq versiyada (1-ci sinif – 8 oturacaq, oturacaq yeri 960 mm – 12 yerlik) turist və 84 yer). D-436T mühərrikləri olan versiya üç əsas planı nəzərdə tuturdu: turist versiyası - 102 yerlik, qarışıq - 92 yerlik (8 yerlik 1-ci sinif, turist - 84 yerlik) və qarışıq - 86 yerlik (1-ci sinif - 8 yerlik üçün) oturacaqlar, oturacaq yeri 960 mm olan - 12 yer, turist - 66 yer). Təyyarənin hər iki versiyası aşağıdakı əsas dizayn məlumatlarına malik idi:

Bu sinif bir təyyarədə HPT-nin istifadəsi ilə bağlı problemlər ANTK-nı tezliklə yalnız bir layihəyə, D-436T ilə Tu-334-ə diqqət yetirməyə məcbur etdi. 90-cı illərin ortalarında ilk Tu-334 demək olar ki, tamamlandı və Mosaeroshow-95 sərgisində ictimaiyyətə təqdim edildi. Daha sonra üç ilə yaxın müddətdə təyyarə lazımi avadanlıqla təchiz edilib və uçuş sınaqlarının başlanması üçün şərait yaradılıb.

Tu-334 təyyarəsi monoplan konstruksiyası əsasında hazırlanıb, mənimsənilib və qısa məsafəli sərnişin təyyarələri üçün geniş istifadə olunub, aşağı quraşdırılmış süpürgə qanadı orta səviyyəli, mühərrikləri gövdənin arxa hissəsində dirəklərdə yerləşdirilib. fin yuxarı hissəsində stabilizator. Eniş şassisi burun dayağı olan üç təkərlidir. Eniş qurğusunun xüsusiyyətlərinə, dayandırılmış uçuş zamanı təyyarənin məcburi dayandırılması rejiminə avtomatik keçid ilə tormozlu əyləc sisteminin istifadəsi daxildir.

Tu-334 üçün yüksək aerodinamik xüsusiyyətlərə və mükəmməl dizayna malik qanad hazırlanıb. Qanadın konstruktiv dizaynının əsasını mərkəzi hissədən və şaquli aerodinamik ucları olan iki ayrıla bilən konsoldan ibarət olan kesson-tank müəyyən edir. Qanadda çıxarıla bilən panellər yoxdur, bu da strukturun xarici yüklərə qarşı müqavimətini artırır və qurğunun istehsal texnologiyasını asanlaşdırır. Kesona giriş aşağı qanad panellərindəki giriş lyukları vasitəsilə həyata keçirilir. Qanad dərisində və daxili möhkəmlik dəstində uzunluğu 13 metrə qədər olan yuvarlanmış və preslənmiş hissələrdən istifadə olunur. Qanadların idarə edilməsi və mexanikləşdirilməsi kompozit materiallardan hazırlanmış pətək quruluşuna malikdir. Quyruq orqanları oxşar dizayna malikdir.

Təyyarənin gövdəsi texnoloji cəhətdən burun, orta və quyruq hissələrinə bölünür. Bölmələr və gövdə hissələri döşəmə çərçivəsi quraşdırılmış və daxili hissələri qismən yığılmış tam vahidlərdir.

Bort kondisioner sistemi (AAC) aparıcı Qərb şirkətlərinin qabaqcıl texnologiyalarından istifadə edilməklə, habelə yerli sərnişin təyyarələrinin müxtəlif şəraitlərdə istismarı nəzərə alınmaqla dizayn və istehsal olunur. Performans, aşağı səs-küy və etibarlılıq baxımından ən müasir səviyyədədir. Kabinlərin iki sinifli tərtibatı sol tərəfdə ön və arxa qapıların quraşdırılmasını zəruri edirdi. Gələcəkdə təyyarənin istehsal olunan nərdivan qapıları ilə təchiz edilməsi planlaşdırılır. Təyyarənin yaradılması zamanı sərnişin və pilot kabinəsinin dizayn və dizaynında müasir yanaşmalardan istifadə edilib. Müasir və erqonomik daxili bəzək, səs-küy uducu konstruksiyaların istifadəsi, həmçinin geniş mərkəzi koridor və geniş oturacaq meydançası sayəsində Tu-334 sərnişin salonu bu sinif təyyarələri arasında ən rahatlarından biridir. Tu-204 təyyarəsinin kokpitinə bənzər kabinə pilotlar üçün rahat iş şəraiti yaratmağa imkan verir.

Turist sinifli sərnişin salonun əsas planı oturacaq yerinin hündürlüyü 810 mm olan 102 sərnişin üçün nəzərdə tutulub. Sərnişin kabinəsinin və xidmət modullarının (tualetlər, mətbəxlər və qarderoblar) yerləşmə prinsipi Tu-334-ü konkret müştərilərin istəklərinə cavab verən müxtəlif alternativ versiyalarda istifadə etməyə imkan verir. Baqaj və yük iki yük bölməsində yerləşdirilir: ön və arxa (10 və 6,2 kubmetr). Əl baqajı üçün tutumlu üst qutular nəzərdə tutulub. Ekipaj kabinəsi Tu-204 kabinəsinə bənzəyir, iki-üç nəfərdən ibarət ekipaj üçün rahat iş şəraiti yaratmağa imkan verir (üçüncü təyyarə mühəndisidir). Kokpit elektron displey ekranlarından və avtomatik uçuş idarəetmə sistemindən istifadə etməklə dizayn edilib. Əsas uçuş naviqasiyası və təyyarə sistemlərinin vəziyyəti rəngli displeylərdə göstərilir. Təyyarədə quraşdırılmış standart naviqasiya sistemi ICAO IIIA kateqoriyasına uyğun olaraq eniş zamanı optimal trayektoriya proqramı ilə əlaqələndirilmiş avtomatik naviqasiyanı təmin edir. Xarici rabitə sistemi VHF və HF tezliklərində missiya idarəetmə mərkəzi ilə dəqiq daimi əlaqə yaratmaq imkanı verir.

Təyyarə Ukraynanın ZMKB Progress şirkətində hazırlanmış iki D-436T1 turbojet mühərriki ilə təchiz edilib. Bu mühərriklər yüksək texniki xüsusiyyətlərə, yüksək səmərəliliyə malikdir və xarici səs-küy və emissiyalar üzrə ICAO standartlarına cari və gələcək (son dəyişikliklər nəzərə alınmaqla) tam uyğun gəlir.

1999-cu ildə ilk Tu-334 "001" fabrik inkişafı proqramı və fabrik sertifikatlaşdırma sınaqları çərçivəsində 43 uçuş həyata keçirdi, onlardan 3-ü sertifikatlaşdırma idi; MAKS-99, Dubay-2000 və Tehran sərgiləri də daxil olmaqla 19 təlim və nümayiş uçuşu. Uçuşlar zamanı təyyarə M=0,76-ya uyğun sürətlərdə uçuş rejimlərinə çatıb və 10500 m-ə qədər hündürlükdə uçub.Uçuşlar zamanı təyyarənin müəyyən edilmiş operativ yüklənmələrə və manevr xüsusiyyətlərinə nail olunub. İkinci "002" maşınının gövdəsi TsAGI-da bir sıra statik sınaqlardan keçir.

Pilot partiyanın aşağıdakı təyyarələri Rusiya və Ukraynadakı müəssisələrdə istehsal olunur: Tu-334 "005" Tu-334-ün əsas istehsalçısı tərəfindən təyin olunan RSK "MiG" tərəfindən hazırlanır, təyyarə sertifikatlaşdırma üçün nəzərdə tutulub. uçuş sınaqları, maşının uçuş sınaqlarının başlanması 2001-ci ilin ikinci rübünə planlaşdırılır; Tu-334 "003" Ukraynada KiGAZ "AVIANT" tərəfindən yığılır - həm də uçuş sınaqları üçün nəzərdə tutulmuşdur, RSK "MiG" avtomobil üzərində işlərə qoşulub, təyyarənin 2000-ci ilin dördüncü rübündə hazır olacağı gözlənilir. və sınaq proqramı çərçivəsində uçmağa başlayacaq; Tu-334 "004" KiGAZ "AVIANT"-da istehsal edilib və ANTK-ya təhvil verilib və ANTK stendində dayanıqlılıq sınağı üçün nəzərdə tutulub. Pilot partiyada bu qədər geniş iş miqyası, layihənin normal maliyyələşdirilməsi şərti ilə, seriyanın eyni vaxtda yerləşdirilməsi və istismara başlaması ilə 2001-2002-ci illərdə Tu-334 üçün sertifikat alınmasını təmin etməlidir.

Tu-334, birgə sınaqlar

Tu-334 kokpiti

Salon Tu-334

Bu günə qədər Tu-334 seriyalı istehsalı üçün əməkdaşlıq sistemi müəyyən edilmişdir. Əsas seriya tipli Tu-334-100 (qanad sahəsi 83,2 m olan 102 yerlik təyyarə) istehsalı üçün birgə həllər 2 və uçuş məsafəsi 3150 km) adına ASTC ilə bağlıdır. A.N. Tupolev, RSK "MiG" - əsas, AVIANT (Kiyev) və BM "AVIASTAR" (Ulyanovsk) - vahidlərin istehsalı və gələcəkdə Tu-334 modifikasiyalarından birinin tam miqyaslı istehsalı.

Tu-334-ün yaradıcılarının layihələrinin kommersiya uğuruna inamı təkcə ASTC-də uzun məsafəli təyyarələrin layihələndirilməsi və yaradılması üzrə zəngin təcrübəyə deyil, həm də müasir qısamüddətli təyyarələrə proqnozlaşdırılan bazar tələbinə əsaslanır. (yaxın gələcəkdə hazırda uçan sinifdə olan köhnəlmiş təyyarənin kütləvi şəkildə istismardan çıxarılması olacaq). Potensial tutumu 2010-cu ilə qədər olan dövr üçün 600 ədəddən çox qiymətləndirilən təyyarənin MDB bazarlarında perspektivli perspektivləri müxtəlif aviaşirkətlərlə imzalanmış niyyət sazişləri ilə təsdiqlənir. Təyyarəyə bir sıra xarici dövlətlər, xüsusən də Çin, İran, Almaniya və s. maraq göstərib və göstərməkdədir.

Tu-334 proqramı Tu-334-100-ün əsas dizaynı əsasında müxtəlif təyinatlı təyyarələr ailəsinin yaradılmasını nəzərdə tutur. Ailəyə müxtəlif ölçülü, müxtəlif mühərrikli və dəyişkən tərkibli avadanlıqlara malik sərnişin və yük təyyarələri daxil olmalı olacaq. 90-cı illərdə ASTC Tu-334 təyyarəsinin aşağıdakı əsas versiyaları üzərində işləmişdir:

– Tu-334-100 – D-436T1 mühərrikləri ilə əsas versiya, sərnişin tutumu 102 nəfər, uçuş məsafəsi 3150 km, qanad sahəsi 83,2 kv.m;

– Tu-334-120 – Tu-334-100-ün modifikasiyası, BR710-48 tipli Qərb mühərrikləri üçün;

– Tu-334-100D – uzadılmış gövdəsi, genişliyi və sahəsi olan qanadlı, D-436T2 mühərrikləri olan, uçuş məsafəsi 4000 km-dən çox olan versiya;

– Tu-334-120D – Tu-334-100D variantı – Western BR715-56 mühərrikləri ilə;

– Tu-334-200 – uzadılmış versiya

yeni gövdə, genişləndirilmiş sahəsi olan qanad, D-436T2 mühərrikləri ilə, sərnişin tutumu 126 nəfərə qədər artırıldı və uçuş məsafəsi 4000 km-dən çox;

– Tu-334-220 – BR715-56 tipli Qərb mühərrikləri ilə Tu-334-200 variantı;

– Tu-334-100S, Tu-334-220S – müvafiq sərnişin modifikasiyalarının yük versiyaları.

Bu variantlara əlavə olaraq, gələcəkdə Tu-334 bazasında müvafiq variantların istehsal növünə uyğun olaraq tədris hissələri, Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələrinin döyüş hissələri üçün təlim təyyarəsi yaratmaq mümkündür. 70-80-ci illərdə Tu-134A (Hərbi Hava Qüvvələrində bu günə qədər xidmətdə olan Tu-134111 və Tu-134UBL təyyarələri, gec-tez Hərbi Hava Qüvvələri ilə qarşılaşacaq olan dəyişdirmə problemi) əsasında edildi. əmr).

Qeyd etmək lazımdır ki, Tu-334, hətta ilk əsas versiyasında - Tu-334-100-də Qərb analoqları səviyyəsindədir və bəzi göstəricilərə görə onları bir qədər də üstələyir. Tip sonrakı modifikasiyalarında inkişaf etdikcə bu tendensiya davam etməlidir. Bütün bunlar yeni Tupolev təyyarələrinin daxili və beynəlxalq bazarlarda yüksək rəqabət potensialını təsdiqləyir. Aşağıda Tu-334-100 və onun Qərb analoqlarının əsas texniki və iqtisadi xüsusiyyətlərinin müqayisəli cədvəli verilmişdir.

Tu-334-ün hazırkı vəziyyətini və proqramın perspektivlərini 30 may 2000-ci ildə A.N. potensial müştəri - Aeroflot ASC - Rusiyanın beynəlxalq hava yolları."

Tu-334-100 təyyarəsinin və onun analoqlarının müqayisəli xüsusiyyətləri

Bu tədbir geniş təmsilçiliyi ilə seçildi. İştirak etdi: Rusiya Federasiyası Prezidentinin müşaviri E.Şapoşnikov, deputat. Rosaviakosmos-un direktoru Yu.Bardin, general. Aeroflot SC-nin direktoru - Rusiya Beynəlxalq Hava Yolları V. Okulov, Gen. A.N.Tupolev ASTC-nin direktoru V. Aleksandrov, rəis. Tu-334 konstruktoru I. Kalygin, birinci müavini. gen. RSK “MiQ” şirkətinin direktoru A.Gerasin, həmçinin RF Müdafiə Nazirliyinin, AVIANT və Rolls-Royce Deutshland şirkətlərinin nümayəndələri.

İlk olaraq çıxış edən Y.Bardın Tu-334 layihəsinin 2000-ci ildə Rusiya üçün prioritet olduğunu vurğulayıb. Tu-134 donanmasını əvəz etmək üçün nəzərdə tutulan təyyarənin dörd zavodda - AVIANT (Kiyev), RSK MiG (Moskva), AVIASTAR (Ulyanovsk) və Taqanroqda istehsala buraxılması təklif edilir. Y.Bardın 17 milyon ABŞ dolları dəyərində olan təyyarənin xarici analoqlarından xeyli aşağı olduğunu vurğulayıb. Tu-334-100, yalnız 45% istifadə edə bilən B-737-nin son modifikasiyalarından fərqli olaraq, Rusiya hava limanlarının 65%, perspektivli Tu-334-200 isə 90% istifadə edə biləcək. Rosaviakosmos Tu-334-ün 21-ci əsrdə öz sinfində ən populyar təyyarə olacağını gözləyir. RSK MiG-nin Tu-334 layihəsinin canlanmasında aparıcı rolu qeyd edildi, maliyyə inyeksiyaları Tu-334 proqramı üzərində işi intensivləşdirməyə imkan verdi.

Çıxış edən Tu-334-ün baş konstruktoru qeyd edib ki, təyyarənin texniki xüsusiyyətləri 10 ildən çox əvvəl tərtib edilib və Tu-334-ün texniki xüsusiyyətləri potensial müştərilərin yeni tələblərinə cavab verir. Belə ki, köhnə texniki spesifikasiyaya görə, 100 sərnişinin olduğu uçuş məsafəsi 2000 km olmalı idi. Bu gün 3500 km-dən çox tələb olunur. Əslində yerli mühərriklər və lazımi ANZ ilə uçuş məsafəsi 3200 km, BR715 kimi mühərriklərlə isə 4000 km-dir. Amerika B-717 yalnız Tu-334-100 ilə rəqabət apara bilər. Tu-334-200-ün sonrakı modifikasiyası əslində orta mənzilli bir təyyarədir. Səmərəliliyi artırmaq üçün Tu-334 əsasında bütöv bir təyyarə ailəsinin yaradılması planlaşdırılır. Modifikasiyalar təkcə daşıma qabiliyyətinə, gövdə uzunluğuna görə deyil, həm də qanad sahəsinə görə fərqlənəcək. Beləliklə, Tu-334-100 və -120 12 ton yükgötürmə qabiliyyətinə və 83 kv.m sahəsi olan bir qanad, Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 və - 220, orijinal qanadın əsas aerodinamik xüsusiyyətlərini qoruyaraq, 15 ton yükgötürmə qabiliyyətinə və 100 kv.m sahəsi olan bir qanadı olacaq.

OKB hesablamalarına görə, yeni təyyarənin yanacaq səmərəliliyi B737 və Avropa A-319-dan bir qədər yüksəkdir və B717-nin müvafiq parametrini əhəmiyyətli dərəcədə üstələyir. Aşağı qiymətə görə Tu-334-ün birbaşa istismar xərcləri yuxarıda qeyd olunan bütün təyyarələrdən xeyli aşağıdır. Səs-küy səviyyələri gələcək ICAO standartlarına cavab verir. İ.Kalıgin uçuş zamanı kokpitdə və 1-ci dərəcəli salonda səs-küyün əhəmiyyətsiz səviyyəsini qeyd edib. Sərnişinlərin rahatlığına və onun ən vacib komponentlərindən birinə - sistemin mükəmməlliyinə xüsusi diqqət yetirilib. Beləliklə, Tu-334-də SCR-nin soyutma qabiliyyəti 260 kkal/saat kubmetr təşkil edir ki, bu da orta mənzilli Tu-204 üçün eyni göstəricini (228,2 kkal/saat kubmetr) üstələyir. Əvvəlki nəsil yerli təyyarələrin istismarı nəzərə alınmaqla, baqaj rəflərinin xüsusi həcmi 53 l/sərnişinə çatdırılıb. Təyyarənin modifikasiyası müştərinin tələblərini maksimum dərəcədə artırmaq üçün xüsusi olaraq Aeroflot üçün hazırlanmışdır. Kabin tərtibatı - 74 yer (12 yer - biznes sinif, 62 - ekonom).

Layihə sürüşən stulların quraşdırılmasını nəzərdə tutur. Ön yük bölməsi LD-3 tipli 6 konteynerin quraşdırılmasını təmin edir (-200 modifikasiyasında - 8 konteyner). Arxa yük bölməsi "toplu" olaraq yüklənir. Bufet və mətbəx avadanlıqları Avropa ATLAS standartına uyğundur. Baza təyyarəsinin uçuş və naviqasiya avadanlığı tamamilə yenidən işlənib. Hal-hazırda AP-25 və Eurocontrol və ICAO tələblərinə uyğundur. Kokpit dəyişmir və seriyalı Tu-204-ün kokpitinə uyğundur. Növbəti iki il ərzində LCD displeylərin quraşdırılması ilə yeni kokpitin yaradılması gözlənilir; Rosaviakosmos Tu-334 PNK-ni Be-200-də quraşdırılan kompleksə köçürməyi təklif edir. Aeroflot üçün təklif olunan modifikasiya Alman BR715 mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Bu mühərriklər Gulfstream U, Global Express və B7I7 kimi Qərb sərnişin təyyarələrində istifadə olunur. Bu modifikasiyanın Qərb APU tipli RE220 ilə təchiz edilməsi nəzərdə tutulur.

Bu APU-nun və Tu-334-ün D-436 hava starterinin müvafiq modifikasiyası ilə D-436T1 (T2) tipli yerli mühərrikləri ilə modifikasiyalarının tətbiqi məsələsi nəzərdən keçirilir. Dəzgahın əməliyyat keyfiyyətləri 60 min l.saat təyin edilmiş resurs, 90 min l.h.-ə qədər artırma imkanı və 60 min uçuş ilə xarakterizə olunur. D-436T mühərrikinin xidmət müddəti 20 min l.saat olaraq müəyyən edilmişdir. Baxımın xüsusi əmək intensivliyi 4,5 man/saat/l.saatdır. Yerli mühərrikli Tu-334-ün qiyməti 17 milyon ABŞ dolları, Qərb mühərrikləri ilə isə 20 milyon dollardır. İ.Kalıginin sözlərinə görə, indiyədək Rusiya, MDB və Slovakiyanın aviaşirkətləri ilə 226 niyyət protokolu imzalanıb. Bu saydan BR715 mühərrikli təyyarələr üçün 10 müraciət var. I. Kalygin Tu-334-ün yerli mühərriklərlə sertifikatlaşdırılmasının vaxtını təsdiqlədi (2002-ci ilin 3-4-cü rübü), istismara verilməsi - 2002-ci ilin 4-cü rübü; təşkilati məsələlərin həlli və idxal olunan mühərrikləri olan Tu-334 üçün sənədlərin buraxılması 2001-ci ildə tamamlanmalıdır.

Almaniya təmsilçisi M.Block BR700-ft seriyalı mühərriklərin iş təcrübəsi və xüsusiyyətləri haqqında danışıb. Hal-hazırda bu seriyanın 1000-dən çox mühərriki istehsal edilmişdir. Mühərrik 1992-ci ildə sertifikat aldı və hazırda Tu-334 sinfinə bənzər 106 sərnişin təyyarəsində istifadə olunur.

Son söz Aeroflot SC-nin baş direktoru V. Okulova verildi. O, Tu-334 layihəsini müsbət qiymətləndirərək qeyd edib ki, aviaşirkət qısa məsafəli təyyarə çatışmazlığı yaşayır. Hazırda 14 maşındır. Bu, ona gətirib çıxarır ki, bir sıra marşrutlarda böyük ölçülü təyyarələri idarə etmək lazımdır. Beləliklə, Varşava və İrəvana gedən xətlərdə Aeroflot Tu-154 təyyarələrini idarə etməlidir, burada Tu-334 tipli təyyarə daha uyğun olardı.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısı yerli aviasiya sənayesinin prioritet proqramı kimi Tu-334 proqramı üzərində gələcək işlərin məqsədəuyğunluğunu təsdiqləyir, sınaqların tez və uğurla başa çatdırılması, bu maşınların tam miqyaslı seriyasının yerləşdirilməsi və istehsalın başlanması. Tu-334-ün yerli və xarici hava yollarında istismarı.

Tu-334-100-ün ƏSAS XÜSUSİYYƏTLƏRİ

Mühərriklər - 2 x D-436T1

Uçuş gücü, kqf -2 x 7500

Təyyarənin uzunluğu, m – 31,26

Qanad genişliyi, m – 29.77

Dayanacaqda təyyarənin hündürlüyü, m – 9,38

Qanad sahəsi, m 2 – 83.226

Uçuş çəkisi, t – 47,9

Kruiz sürəti, km/saat – 800-820

Tam yükda uçuş məsafəsi, km – 3150

Sərnişin tutumu, adam – 102

Yanacağın səmərəliliyi/keçid km – 22.85

(Ardı var)

Jurnalımızın 9.2000 (səh. 20) nömrəsində perspektivli JSF qırıcısının yaradılması proqramı çərçivəsində Boeing tərəfindən hazırlanmış eksperimental X-32 təyyarəsindən bəhs edilirdi.

(Foto Aviation Week jurnalından)

sokolov9686 https://sokolov9686.livejournal.com/2865574.html

Bir neçə il əvvəl “Arqumenty Nedeli”nin redaksiya heyətinin təşəbbüsü ilə Xalq Təyyarələri Tu-334 Fondu yaradıldı. Bu təyyarə hava yollarında köhnə Tu-134 və Yak-42-ni əvəz etməli idi. Eyni zamanda, Rusiya aerodromlarında möhkəm qeydiyyatdan keçmiş bir dəstə "xarici avtomobil". Onu da əlavə edək ki, ölçülərinə görə oxşar təyyarə olan Superjet yalnız sözlə yerlidir. Bu da “xarici avtomobil”dir - onun 80%-i xarici komponentlərdən ibarətdir.

Uzun müddət belə görünürdü ki, biz Tu-334 uğrunda mübarizədə uduzmuşuq, baxmayaraq ki, real müştərilərin hovuzu yaradılıb. Yaxşı, istəmir Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası (UAC) yerli mülki təyyarə düzəldin! Və yalnız "Həftənin Arqumentləri" gülən məmurlara bu əla təyyarəni unutmağa imkan vermədi. Artıq 2017-ci ildə məmurların başlarında maarifləndirmə baş verdi - onlara məlum oldu ki, Müdafiə Nazirliyi və Xüsusi Uçuş Dəstəsi (SLO) əməliyyat sistemləri xarici təchizatçıların casus proqramları ilə doldurula bilən təyyarələri idarə edə bilməz. Bu çətin vaxtlardır. Amerika lideri Rusiyanı əsas təhlükə kimi göstərib. Nəticə: öz təyyarələrimizi yaratmalıyıq. Əldə etdiyimiz məlumata görə, Tu-334 seriyasının buraxılması ilə bağlı qərar ən yüksək səviyyədə verilib, rəsmi açıqlamaları gözləyirik.

Təhlükəsizlik yüksək səviyyədədir

Niyə Tu-334-ü seçdiniz? An-148 üçün dizayn dəstəyi artıq tamamilə dayandırılıb (Antonov Dizayn Bürosu Kiyevdə yerləşir), Şimal Buzlu Okeanındakı Superjet cütlüyü “divarın yanında” park edildikdə daha yaddaqalan olur. Bir avtomobil təxminən altı ay dayandı, ikincisi - 270 gün. Xarici bloklarda proqramı necə dəyişdirmək olar? Bu xaricdəki qutular nə ilə doldurulub? Bəs onu söndürsələr? Heç kim bilmir, amma təhlükəsizliyə zəmanət verilməlidir. Qərb “tərəfdaşları” proqram təminatının dəyişdirilməsinə baxmayaraq, hələ də belə bir təyyarənin haradan, hansı hündürlükdə və hansı sürətlə uçduğunu bilirlər. Adi kommersiya aviadaşıyıcısına ümumiyyətlə biganə qalan heç bir şəkildə dövlət qurumlarına yaraşmır. Yalnız Rusiya avadanlığı xarici müdaxilədən və səmada inkoqnitodan təhlükəsizliyə zəmanət verə bilər. Təsəvvür edin ki, prezident V.Putin Suriyaya “Superjet”lə uçdu – okeanın hər iki sahilindəki kəşfiyyat xidmətləri bundan xəbər tutacaqdı. Və onlar çox yaxşı bir pis şey hazırlamaq üçün vaxt tapa bilər.

Superjet-də bütün elektron komponentlərin idxalı əvəzlənməsi xərc tələb edən bir işdir çox, çox illər. Yalnız dövlət qurumlarından müştəriləri aldatmağa cəhd etmək və təyyarə elektron sistemlərinin istehsalını (hamısı deyil, 15-dən 8-i) ABŞ-dan Fransa, Almaniya və İtaliyaya köçürmək və yüksək səslə bildirməkdir: “İdxal Amerika avadanlıqlarını əvəz etdi. ” Nəzəri olaraq, bu, Sukhoi Civil Aircraft-ı indi çaşdıran şeydir. Tam profanasiya olduğu ortaya çıxır - əsas problem həll edilməyəcək, horseradish turpdan daha şirin deyil. Avropa İttifaqından olan “tərəfdaşlar” isə Amerika texnologiyalarından möhkəm asılıdırlar. Və siz hələ də sınaq, təsdiqlər, yoxlamalar və sertifikatlaşdırma uçuşlarının çətin yolundan keçməlisiniz.

Poqosyanın mirası

İlyushin Finance Co-nun baş direktoru. (IFK) Aleksandr Rubtsovİndi o, iki stulda oturur - GSS və IFK. "İlyushin Finance Co." 1999-cu ildə yeganə və əsas vəzifəsi yerli mülki təyyarələri kütlələrə tanıtmaq ilə yaradılmışdır. Bu gün o, Sukhoi Civil Aircraft-a rəhbərlik etdi və Superjet-ə mindi, bu bir şey deməkdir - IFK başqa heç bir təyyarəni tanıtmayacaq. Yəni Rubtsov M.Poqosyanın kifayət qədər cırıq-cırıq bayrağını götürəcək və “Superjet”i hamının üzərinə sırımağa davam edəcək.

Bu arada, bu təyyarə tədricən ciddi problemlər topladı. Buraxılan təyyarələrdə 16,5 milyard rubl dəyərində 450 modifikasiya tələb olunur.. "Superjetləri" müalicə etmək lazımdır - burada bir bölmə gücləndirilməlidir, burada dəyişdirilməlidir, burada dəyişdirilməlidir. Və ya təyyarəni yenidən dizayn edin. Təkcə qanad və mühərrik dirəkləri deyil, həm də gövdəsi “çatır”. Bu, həm TsAGI-da davam edən dözümlülük testlərinin nəticələri, həm də istismar zamanı toplanmış təcrübə ilə bağlıdır.

Bu, qırıcı aviasiya sahəsində mütəxəssislər və konstruktorlar təyyarənin dizaynına başlayanda mümkün oldu, burada hava gəmisi korpusunun və təyyarə sistemlərinin xidmət müddətinə olan tələblər mülki aviasiya sənayesindən tamamilə fərqlidir. Bir qırıcıya bir neçə min uçuş saatı lazımdır, bir təyyarəyə - 70 min. Superjetin yaradıcıları nəinki 70 min uçuş saatına zəmanət verdilər, həm də xidmət müddətini 90 minə çatdıracaqlarını vəd etdilər. Onlar hər zaman yalan danışırlar. Onlar 75 sərnişini olan Superjet təyyarəsinin uçuş məsafəsini 4500 km kimi çəkirlər. Əslində, 3000 km-dən çox deyil.

Superjet-in gövdəsinin dizaynı dünyada heç bir başqa təyyarə üçün unikal deyil. Çərçivələr (oval qabırğalar, dərisi yapışdırılmış balıq kimi) təyyarədə frezelənir.Yəni dəzgahda blankdan kəsilir. Dünyadakı bütün digər təyyarələrdə, o cümlədən Tu-334-də, onlar "əyilmə", metal profil və ya təbəqədən hazırlanır və genişləndirici birləşmələr vasitəsilə stringerlərə (üfüqi, uzununa, möhkəmlik elementləri) bərkidilir; onlarda artıq dəri var. Onlarda. M.Poqosyanın rəhbərliyi altında təyyarə konstruksiyasında bir irəliləyiş əldə edildi - dəri birbaşa frezelenmiş çərçivələrə yapışdırılır. Rahat və sürətli - onlar rəqəmsal maşına çevrildi və montaj üçün göndərildi. Yaşasın! Bəs zəruri hallarda belə bir çərçivə necə dəyişdirilə və ya gücləndirilə bilər? Cavab: təyyarənin yarısını sökün, dərini çıxarın, yenidən yığın və kabinənin möhürlənməsini təmin edin. Bu dizaynı Poqosyana ştatlardan olan yaxşı tərəfdaşlar verib. McDonnell Douglas şirkəti bu texnologiyadan istifadə edərək təyyarə kupesinin nümunəsini hazırlayıb, sınaqlar keçirib və nəticədən məyus olub arxivə göndərib. 1997-ci ildə şirkət yoxa çıxdı - Boeing tərəfindən mənimsənildi, baş məsləhətçi"Sukhoi Superjet 100" layihəsi. Hansı ki, yaxşı Sam əmi etməli olduğu kimi, bu texnologiyanı Superjetin yaradıcıları ilə paylaşdı. Və hiyləgər Poqosyan yemi götürdü - təbii ki, Amerika super texnologiyası! Yeri gəlmişkən, Forbes jurnalı yazırdı: Sukhoi Boeing-dən sərnişin təyyarələrinin necə qurulacağını öyrənmək üçün 1,5 milyard dollar xərcləyib. Xərclər özünü doğruldacaqmı?

2017-ci ilin mayında məlum olub ki, hökumət dövlət şirkətlərini top menecment üçün VIP konfiqurasiyalı yerli təyyarələri almağa və ya icarəyə götürməyə məcbur edir. Premyer Dm. Medvedev dövlət şirkətlərinin direktorlar şurasındakı dövlət nümayəndələrinə bu məsələni növbəti iclasa çıxarmağı tapşırıb.

Tu-334 üçün sorğu

İlk növbədə bunlar dövlət aviasiyası və hüquq-mühafizə orqanlarıdır. Xüsusi Uçuş Dəstəsi (SLO) "Rusiya" onlarla növ təyyarəni idarə edir. Elə aerodromlar var ki, orada nəhəng İl-96 və ya daha “yığcam” Tu-214 sadəcə yerə enə bilmir. Böyük təyyarələri uçurmağın mənası olmadığı hallarda uçuş missiyaları var. Buna görə də, dəstədə altı müxtəlif tipli təyyarə regional sinif təyyarələridir (belə bir təyyarənin nümunəsi Tu-134). Və bütün bu müxtəlif avadanlıq mükəmməl vəziyyətdə saxlanılmalıdır. Hər bir təyyarə növü ixtisaslı texniki qruplarla təmin edilməlidir. Aydın olmaq üçün, aviasiya texnikləri müəyyən növ təyyarələrə qulluq etmək üçün təlim keçib və lisenziyaya malikdirlər. Bu, təbii olaraq, donanmanın uçuşa yararlılığını saxlamaq üçün ciddi xərclər tələb edir.

İstənilən kommersiya aviaşirkətinin arzusu tək tipli təyyarəyə sahib olmaqdır, məsələn, Tu‑204‑100. Və ya Boeing 737-800. Ehtiyat hissələri, avadanlıq və ekipajlarla bu daha asandır. Çox böyük bir şirkət, əlbəttə ki, müxtəlif sərnişin tutumuna və uçuş məsafəsinə malik təyyarələri saxlamaq imkanına malikdir, lakin hər halda, donanmadakı müxtəliflik itkilərlə təhdid edir.

Tu-334 çoxdan istehsal olunmamış Yak-40 və Tu-134, Ukraynanın An-148, 80% xarici Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 və Fransız Falcon-u Rusiya SLO-da əvəz edə bilir. Tu-334 bütün qısa məsafəli təyyarələrdən yeganədir ki, burada əsas sərnişin üçün iş rahatlığı və mühit təmin etmək asandır - gövdənin en kəsiyi Tu-204-ünkinə bənzəyir. Üstəlik, bir yarım onlarla əlaqəli Tu-204 və Tu-214 təyyarələri artıq SLO donanmasında işləyir. Eyni kokpitlər, gövdə, eyni komponent təchizatçıları. Və əməliyyatı müşayiət edən Tupolev şirkəti. Normal ehtiyatlı yanaşma.

Yenilənmiş Tu-334-də quraşdırılmış geri çəkilə bilən nərdivanlar var, onların tam ölçülü nümunələri artıq sərgilərdə nümayiş etdirilib. "Ayı künclərində" avtonom istifadə üçün şey çox rahatdır. Texniklər və ekipaj uçuşa hazırlaşmaq üçün pilot kabinəsinə daxil olmaq asandır; pilləkənlərlə narahat olmağa və ya nərdivan sifariş etməyə ehtiyac yoxdur.

Təyyarənin avionikası, təbii ki, yenilənəcək. Üç stat-otuz dörd Tu-204SM-dən yerli elektron komponentləri alacaq. Bu, bu günə qədər ən təkmil versiyadır. Müvafiq olaraq, təyyarəni əvvəlki kimi üç yox, iki ekipaj üzvü - komandir və ikinci pilot idarə edəcək. Yüzlərlə eksperimental və sertifikatlaşdırma uçuşları həyata keçirmək lazımdır - iş rejimlərini genişləndirmək, tamamlanmasına icazə verilməyənləri başa çatdırmaq. “Beşlik” də adlandırılan 94005 nömrəli təyyarənin son uçuşu 26 iyun 2010-cu ildə həyata keçirilib.

Niyə UAC Rusiya SLO üçün Tu-334 sifarişləri ilə belə cəsarətlə mübarizə aparır? Cavab aydındır. Sənaye və Ticarət Nazirliyi ilə birlikdə onlar tamamilə “Superjet”də ilişib qalıblar. Əgər dövlət qurumları üçün bir sıra Tu-334 təyyarələri tikilirsə, o zaman kommersiya aviaşirkətləri də orada görünəcək. Ona görə də QAT-ın taktikası dəyişmir - vaxta görə oynayırlar. Eyni şey İl-114 regional turbovintli təyyarənin tikintisi ilə də baş verir. Yığıncaqlara baxanda iş tam sürətlə gedir. Dizayn bürosunda və emalatxanalarında isə sükut hökm sürür.

Xristenko, Manturov, Poqosyan, Mixaylov, Slyusar... Bütöv bir dövlətin mülki aviasiyasının maraqlarına zidd fəaliyyət göstərən kiçik mütəşəkkil dəstə.Ölkə tarixində belə qruplar tez-tez yaranıb. Bəziləri xalq düşməni kimi ifşa olundu, bəziləri qaça bildi. Amma onların yalnız bir sonu var idi - ən azı, utanc və unutqanlıq.

Tu-334-ün inkişafı 1980-ci illərin sonunda başladı. Təyyarə istismardan çıxmış Yak-42, Tu-134 və Tu-154B-ni əvəz etməli idi, lakin 90-cı illərin iqtisadiyyatının dağılması şəraitində layihənin maliyyələşdirilməsi son dərəcə məhdud idi, buna görə də təyyarənin dizaynı xeyli ləngidi. Tu-334 prototipi ilk uçuşunu 8 fevral 1999-cu ildə - layihə üzərində işlərin başlanmasından 11 il sonra etdi.

Bu arada, SSJ-100 ilə müqayisədə Tu-334 bir sıra üstünlüklərə malikdir. Yerli avadanlıq, öz sinfi üçün böyük füzelaj diametri, real rus şəraitində işləmək qabiliyyəti - təyyarə hətta yerə enməyə qadirdir. Yerli aerodrom şəbəkəsinin keyfiyyətinin Qərb ölkələrinin aerodrom şəbəkəsindən aşağı olduğunu nəzərə alsaq, Tu-334 daxili daşımalarda, xüsusən təcili yardım və ya digər xüsusi təyyarə kimi faydalı ola bilər.

Lakin aşkar üstünlüklər eyni dərəcədə aşkar çatışmazlıqlarla əhatə olunur - təyyarənin Akademik A. G. İvçenko adına Zaporojye Mühəndislik Dizayn Bürosu Tərəqqi tərəfindən hazırlanmış və Motor Sich zavodu tərəfindən istehsal olunan D-436T1 mühərrikləri ilə təchiz edilməli idi. Güc baxımından müqayisə oluna bilən, Superjet üçün SaM-146 mühərrikidir, nəzəri cəhətdən Tu-334-də quraşdırmaq üçün nəzərdə tutula bilər, lakin bu, təyyarənin quyruq hissəsinin dizaynında və onun idarəetmə sistemində əhəmiyyətli dəyişikliklər tələb edəcək, bu da praktiki görünmür. .

Ümumilikdə Tu-334-ün iki uçuş nümunəsi istehsal edildi, 2003-cü ildə Tu-334-100-ün əsas versiyası kütləvi istehsal üçün hazırlanmışdır. 2005-ci ilin aprelində Kazanda S.P.Qorbunov adına KAPO-da Tu-334-ün seriyalı istehsalının təşkili haqqında hökumət qərarı verildi. 2007-ci ilin ortalarına kimi, ikisi statik və dözümlülük sınaqları üçün, ikisi uçuş prototipləri də daxil olmaqla cəmi beş planer yığılmışdı. Lakin seriyalı istehsal həyata keçirilməyib, 2006-2010-cu illərdə 40 təyyarə üçün möhkəm təchizat müqaviləsi bağlanıb. Əslində layihə dondurulsa da, formal olaraq bağlanmayıb.

Sayt ziyarətçilərinin Tu-334-ün istehsalının bərpası mövzusuna olan marağı nəzərə alaraq və məqalənin başlığındaki suala cavab verən Rusiya Aviasiyası hesab edir ki, bu təyyarənin canlanması olmayacaq.

2016-cı ilin yazında bir sıra KİV-lərdə Tu-334-ün istehsalını bərpa etməyin planlaşdırıldığı və Askon şirkəti bu təyyarənin konstruksiya elementlərinin 3D dizaynına başladığı barədə xəbərlər yayıldı.

Rusiya aviasiyası vəziyyətə aydınlıq gətirmək xahişi ilə Askon Şirkətlər Qrupuna müraciət edib. Tupolev Dizayn Bürosunun Ulyanovsk filialında idxalın əvəzlənməsi ilə əlaqədar olaraq, mühəndislərinin Askon Qrupu tərəfindən hazırlanmış Compass-3D proqram məhsulunun nümunəsindən istifadə edərək istifadə imkanlarını öyrəndiyinə dair cavab (e-poçt mövcuddur) alındı. Tu-334 fərdi hissələrin və birləşmələrin dizaynı.

2015-ci ildə Askon Ulyanovsk-Avia aviasiya klasteri ilə əməkdaşlıq memorandumu imzalayıb ki, onun da mahiyyəti təyyarə sənayesində yerli proqram təminatının payını artırmaqdır. Rusiya aviasiya sənayesi uzun müddətdir ki, xarici mühəndis proqramlarına diqqət yetirir və şirkət öz rolunu Tupolev Dizayn Bürosu ilə birlikdə Askon proqram təminatından istifadə imkanlarının öyrənilməsində, onun konkret məhsullarda sınaqdan keçirilməsində, texniki dəstək və dizayn bürosu işçilərinin təlimində görür.

Tu-334-də işlər bərpa olunarsa, Askon Group bəzi təyyarə hissələrinin - qanadın və ya quyruğun dizaynında Compass-3D proqram paketindən istifadə etməyə cəhd etməyə hazırdır. Ancaq Askon Qrupu tərəfindən Tu-334-ün 3D dizaynının hər hansı bir başlanğıcından söhbət getmir., - şirkət mühəndislik proqram təminatçısıdır və təyyarə dizayn etmir.

Mənbələr:

Özünüz üçün cənnət - Rus Planeti
Tupolev ASC-nin press-relizi (pdf)
Rusiya Tu-334-ün dizaynını davam etdirəcək - Lenta.ru

Məqalənin başlığındaki fotoşəkildə: MAKS-2009-da Tu-334 quyruq nömrəsi 94005, şəkil (c) A. Karpenko

Yak-42 isə rahatlıq və səmərəlilik baxımından sələflərindən daha yaxşı idi, lakin bir sıra səbəblərə görə Superjet-100 ilə rəqabət apara bilmədi.

Tu-334-ün yaranma tarixi

Tupolev Dizayn Bürosunda regional daşımalar üçün yeni reaktiv təyyarənin yaradılması üzrə inkişaflar 80-ci illərin sonlarında başladı, lakin maliyyə çətinlikləri və SSRİ-nin dağılması səbəbindən iş daim donduruldu. Təyyarənin istehsalının Ukrayna və Rusiyada qurulması nəzərdə tutulurdu, lakin sonradan KAPO im-də istehsalı tərk etmək qərarı verildi. S.P. Qorbunova.

1998-ci ilin əvvəlində prototipin tikintisi başa çatdı və həmin il fevralın 8-də sınaq pilotu komandiri A.N.-nin rəhbərlik etdiyi ekipaj. Soldatenkova ilk dəfə maşını göyə qaldırıb.

Bu avtomobil bir neçə aviasiya şousunda nümayiş etdirildi, sıçrayış yaratmadı, lakin yaxşı təəssürat yaratdı. Aviasiya müəssisəsi uçuş sınaqları üçün daha iki prototip təyyarə hazırlayıb. Onlara əlavə olaraq, gücü və statik yükləri yoxlamaq üçün nəzərdə tutulmuş üç planer hazırlanmışdır. 2003-cü ildə dizayn bürosu reaktiv təyyarənin növbəti modifikasiyası - model üçün layihə hazırladı. Tu-334–100, kütləvi istehsal üçün əsas seçim kimi.

2004-cü ilin Yeni il ərəfəsində təyyarəyə ST231-Tu-334–100 Tip Sertifikatı verildi və 2005-ci ildə sınaqlar keçirildi, bunun nəticəsində sərnişin təyyarəsi Tu-334–100 heç bir məhdudiyyət olmadan planetimizin bütün regionlarında istismar edilə və hava daşımalarını həyata keçirə bilərdi. İstehsalın başlanması ilə bağlı hökumətin qərarına baxmayaraq, bu əmrə məhəl qoyulmadı, çünki federal hədəf proqramının rəsmiləri heç bir səbəb olmadan avtomobili rəqib hesab etdilər. Superjet 100.

Təyyarə dizaynı

Sərnişin təyyarəsinin aerodinamik konstruksiyası alçaq qanadlı, gövdənin arxa hissəsində dirəklərdə iki mühərrik və T formalı quyruğu olan monoplandır.

Təyyarənin qanadı zəngin mexanikləşdirmə ilə təchiz edilmişdir - bunlar bütün konsol boyunca çəkilə bilən lövhələr, aileronlar və tək yuvalı qanadlardır, onların xarici hissələrinin üstündə spoylerlər quraşdırılır və hava əyləcləri daxili tərəfdə yerləşir. Bu qanad mexanizasiyası uçuş zamanı 2,7, eniş zamanı isə 3,1 qaldırma əmsalı verir ki, bu da bu sinif təyyarələr üçün yüksək nailiyyətdir. İnduktiv sürüklənməni azaltmaq üçün hər bir qanad konsolunun uclarında qanadlar quraşdırılmışdır.

Gövdə quruluşu müasir ərintilərdən və kompozit materiallardan hazırlanmışdır. Füzelajın ön hissəsində üç nəfərdən - iki pilotdan və bir bort mühəndisindən ibarət ekipaj kabinəsi var. Kabin yüksək erqonomik səviyyədə “qaranlıq kokpit” prinsipinə uyğun dizayn edilib, ön paneldə təyyarə sistemlərinin işi, uçuş və naviqasiya vəziyyəti haqqında məlumatları əks etdirən elektron rəngli displeylər quraşdırılıb.

Təyyarənin elektrik stansiyası istehsalçının fikrincə, yüksək səmərəli və dünya səs-küy standartlarına cavab verən iki D-436T1 mühərrikindən ibarətdir. Uzunmüddətli dayanmalar zamanı avtonom işə salınma, enerji təchizatı və kondisioner üçün təyyarə TA-18–100 köməkçi güc qurğusu ilə təchiz edilmişdir.

Salon Tu-334

Təyyarənin sərnişin salonu iki sinfə bölünür, gövdənin ön və arxa sol tərəfində ayrıca çıxışlar var. Salonun müasir interyeri yüksək səs-küy udma qabiliyyətinə malik panellərlə bəzədilib, salonun mərkəzindən geniş və geniş keçid və pillələr arasında böyük məsafə olan rahat oturacaqlar təyyarənin sərnişin salonunu ən rahat salonlardan birinə çevirir. və bu sinif təyyarələri arasında erqonomikdir.

Turist sinifli sərnişinlər üçün kabin 810 mm-lik ən kiçik oturacaq məsafəsi ilə 102 nəfəri rahat qəbul edə bilir. Sərnişinlərə xidmət göstərmək üçün xidmət bölmələri var - bunlar mətbəxlər, qarderoblar və tualetlərdir. Əl baqajı kifayət qədər böyük həcmli yerüstü baqaj bölmələrinə yerləşdirilə bilər; baqajın özü və digər yüklər böyük ön və bir qədər kiçik arxa yük bölmələrində saxlanılır.

Təyyarənin eniş şassisi üç dayaqdan ibarətdir, ön dayaq idarə olunur və təyyarənin əyləc sistemi dayandırılmış uçuş zamanı yüksək sürətli maksimum əyləc funksiyasından istifadə edir.

Kokpit

Uçuşun texniki məlumatları

Ekipaj - 3 nəfər
Kruiz sürəti - 820 km/saat
Menzil - 4100 km
Xidmət tavanı - 11 100 m
Uçuş məsafəsi - 1900 m
Eniş məsafəsinin uzunluğu - 1000 m
Boş təyyarənin çəkisi - 28900 kq
Maksimal uçuş çəkisi - 47,9 t
Yanacaq tutumu - 10100 kq
Təyyarənin uzunluğu - 31,26 m
Təyyarənin hündürlüyü - 9,38 m
Qanadların açıqlığı - 2977 m
Mühərriklər - 2 x D-436T1
Uçuş gücü - 2 x 7500 kq
Sərnişinlərin sayı - 102 nəfər

Maraqlıdır, o, sovet sərnişin təyyarələrindən nə ilə fərqlənir? Aşağıda bu təyyarənin aşağıdakı imkanları verilmişdir:

Sərnişin salonunun planını dəyişmək imkanı.
Artan daxili rahatlıq.
Sərnişinlər mühərrik səsini demək olar ki, hiss etmirlər.
Təkmilləşdirilmiş interyer dizaynı və videolara baxmaq və musiqi dinləmək imkanı.
Böyük həcmli əl yükü üçün rəflər.
müasir su-vakuum tualetləri ilə təchiz edilmişdir.
Təyyarənin uçuşa tam hazırlanması üçün tələb olunan vaxt xeyli azaldılıb.
Sərnişin təyyarəsi qəza xəbərdarlığı sistemləri ilə təchiz olunub.
Təyyarənin beynəlxalq ICAO standartlarına uyğun olmasına zəmanət verilir.

Video: Tu-334 səmada, uçuş, eniş

Təyyarə təyyarəyə rəqib idi, ona görə də onun kütləvi istehsalı təşkil olunmamışdı. Layihə dondurulub, lakin tamamilə bağlanmayıb.