Погосян, михаил асланович. Чем известен Михаил Погосян? Погосян сухой

Петр Воронков: И все же, если бы к вам пришли заинтересованные в таком фильме люди? С горящими глазами. И, прочитав сценарий, вы бы сказали: "Да!" Возможен такой вариант?

Андрей Лемигов: Да фактически то, что вы рассказали про "сотку"- уже готовый сценарий. Про Илюшина - второй готовый сценарий.

Михаил Погосян: Я верю в то, что у нас есть будущее, не только в добыче природных ископаемых, но и будущее у нашей авиации. В моем лице точно можно найти заинтересованного человека.

Петр Воронков: Разрешите деликатный вопрос? Можно услышать о вашей семье? Я слышал, что Михаил Асланович Погосян нанял на работу своего сына. Было такое?

Михаил Погосян: У меня двое детей и шестеро внуков. Я хочу сказать, что у меня достаточно большая семья и когда сказать, что и дочь, и сын окончили Высшую школу экономики. Дочь работала в банковских структурах, а сын после института пришел на работу в "Гражданские самолёты Сухого". Нанимал его на работу не я, там работали другие люди, я никогда не был управляющим менеджером "Гражданских самолётов Сухого", но я считал, что та среда и те задачи, которые стоят перед "Гражданскими самолётами Сухого", дают человеку возможность себя проявить. И я хочу сказать, что я доволен, что он себя проявил и сегодня занимает достаточно заметное место в этой организации, которая реализует программу Sukhoi Superjet-100 в кооперации с нашими итальянскими партнерами.

Андрей Лемигов: Замечаю, что все чаще в мире боевой авиации проявляют себя беспилотники. У нас в этом направлении делаются какие-то шаги?

Петр Воронков: Шаги делаются, но, чтобы они переросли в крупные программы, по масштабу сопоставимые с программами развития боевых авиационных комплексов семейства Су-30, МиГ-29, Т-50. Словом, должен появиться серьезный заказ на ударные разведывательные беспилотные летательные аппараты. Это вопрос не только к нам. Технологически мы готовы создавать такого уровня аппараты. Весь вопрос в тех требованиях и в тех задачах, которые будет ставить перед нами Министерство обороны. Сегодня по их заказу ведем отдельные исследования по беспилотным летательным аппаратам. Может быть, следующая программа вооружения будет предусматривать более агрессивную политику создания таких комплексов. Я считаю, что будущее развитие боевой авиации будет в значительной степени представлять из себя сочетание управляемых и беспилотных летательных аппаратов.

Андрей Лемигов: Каковы перспективы корабельной авиации? Был Су-27К, был один у нас авианесущий крейсер… Второй, по-моему, продали Китаю на переплавку.

Михаил Погосян: У нас действительно один авианесущий крейсер "Генерал Кузнецов" стоит на вооружении Военно-Морского флота РФ, и самолеты Су-33 продолжают нести боевое дежурство. В прошлом году мы начали поставку ВМС нашей страны самолетов МиГ-29К, которые также поставляются нашим индийским заказчикам. Для обеспечения эксплуатации с авианосца "Викрамадитья", который был поставлен в этом году Индии, и планируются в этом и следующем году поставки самолета МиГ-29К. Развитие корабельной авиации, самолетов корабельного базирования связано с развитием авианесущего флота. Это элемент долгосрочной программы развития ВМФ.

Андрей Лемигов: А американская программа "Стелс"? Эти самолеты в самом деле так страшны и хороши? Что бомбардировщик, что… Или это все-таки рекламный миф? Его сбили над Белградом.

Михаил Погосян: Я считаю, что абсолютного оружия не существует. Самолеты, которые не заметны в миллиметровом диапазоне длин волн, заметны в метровом диапазоне. Нет нечего абсолютного. Я, безусловно, считаю, что с другой стороны, малый уровень заметности является одним из конкурентных преимуществ. Самолеты 5-го поколения - это действительно уже следующий уровень.

Андрей Лемигов: У нас есть что-то похожее уже?

Михаил Погосян: У нас есть Т-50, над которым мы сегодня работаем. Мы никогда не пытались в рамках создания своей авиатехники, по крайней мере фронтовой авиации, копировать то, что делают американцы. Если вы посмотрите на F-15 и Су-27, это похожие, но совсем разные самолеты. Мы создавали в своих условиях, создавали свой комплекс 5-го поколения, американцы - в своих. Мы по своему уровню, делая самолет несколько позже, чем американцы запустили свою программу, создаем продукт, который будет превосходить эти самолеты по своим возможностям. А с учетом того, что жизненный цикл авиакомплексов - 30-40 лет, то задержка на 5-10 лет с учетом длинного периода жизни самолетов, и если это дает возможность выйти на новый уровень, это приемлемый сценарий.

Андрей Лемигов: А учебные самолеты - L-29, L-39 - их уже нет? Какие-то остатки есть? На чем учат сейчас летчиков?

Михаил Погосян: Сегодня продолжают учить на самолетах L-39. У нас есть крупные контракты фирм. Корпорация "Иркут" поставляет Як-130 Министерству обороны нашей страны и ряду зарубежных заказчиков. Это современные учебно-тренировочные комплексы, после освоения которых летчикам существенно проще пересесть на современные фронтовые самолеты типа МиГ-29 и Су-30.

Андрей Лемигов: А с вертикальным взлетом? Як-38? Эта программа сейчас не оправдала?

Михаил Погосян: Эти программы завершились еще в начале 90-х. Последним таким проектом был Як-41. В условиях отсутствия заказа со стороны Минобороны эти работы были приостановлены. На сегодня я не вижу потенциального заказа на такого рода самолеты. Попытка создания универсального самолета, как JSF, где одновременно и укороченный взлет, и вертикальная посадка, и крейсерский режим, и боевые возможности самолета - всё это, собранное в одном летательном аппарате, приводит к существенному удорожанию авиакомплекса. Необходимость такой универсальности должна подвергнуться серьезному анализу. Такие специализированные комплексы должны создаваться под специализированные задачи, которые пока перед нами не стоят.

Андрей Лемигов: Слышал, может это утка была, что идея самолета с изменяемой геометрией крыла - стреловидной - была заранее обреченной. Что вес этих самолетов чуть ли не увеличивался на 500-700 кг, боевая нагрузка падала… На самом деле это действительно так?

Михаил Погосян: Есть целый ряд успешных проектов самолета с изменяемой геометрией крыла: МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-24. У такого технического решения есть свои преимущества, которые позволяют обеспечить высокие скоростные характеристики на крейсерских режимах полета и укороченные взлет и посадку за счет изменения геометрии крыла. Это не тупиковое направление. Хотя вес, который вкладывается в изменение конструкции, приводит к утяжелению самолета, но и дает ряд других преимуществ.

Андрей Лемигов: А композитные материалы, в целом, перспективны в самолетостроении?

Михаил Погосян: На сегодня без них нет перспективы реальной конкуренции на мировом рынке авиатехники. И средние композиты в области гражданской авиатехники становятся постепенно основным конструкционным материалом. И современные боевые комплексы тоже широко используют композитные конструкции. Здесь мы тоже создаем сегодня для себя эти возможности. Например, в самолете МС-21 крыло будет полностью композитным. Это совершенно дает возможность существенно улучшить аэродинамику крыла, увеличить удлинение крыла, увеличить размах крыла и собственно дает качественный выигрыш по сравнению с конкурентами на рынке.

Андрей Лемигов: Скажите, а вот как вы считаете, новая система управления самолетов во всех новых самолетах, требования к летному… конкретно к командиру, к правому летчику - выше, чем… Или за них всё делает электроника и они больше делаются операторами?

Михаил Погосян: В значительной степени, действительно, электроника берет на себя всё больше и больше функций, и действительно их задача, значит, вместо того, чтобы самим выполнять большой объем работы, мониторить состояние систем, ну и, собственно, вмешиваться в работу комплекса там, где они считают это необходимым. Поэтому я считаю, что исключать летчика из процесса управления неправильно, и в значительной степени мы должны сегодня фокусировать его внимание на тех вопросах, которые требуют этого на данном этапе полета.

Андрей Лемигов: Была вот такая романтичная профессия - летчик-испытатель, которая раньше воспевалась и в фильмах, опять же, да, во многих, и в книгах, и я помню на Памире мы… Был в экспедициях, достаточно сложной. И вот на какой-то высоте, ну, не соврать, за четыре тысячи метров, мы поставили лагерь и вдруг видим - группа из четырех человек подходит, недалеко ставит лагерь, и, естественно, мы знакомимся, потому что никого больше в округе там двадцати километров нет. Выясняется, что это летчики-испытатели. Я вдвойне запомнил эту встречу, потому что тогда, когда я ходил по горам, не было ни альпинистского снаряжения, ни чего-то, а у ребят было всё настолько... и они подарили… это был их последний день, и они спускались в ущелье, там их уже встречали, и они подарили нам палатку. Вот эта палатка - она была на вес золота тогда, хотя сейчас ее можно, конечно, приобрести. Тогда вот это входило... эта горная даже история входила, как они нам объяснили, в подготовку, может быть, каких-то элитных там испытателей, я не знаю. Сейчас что-то подобное существует?

Михаил Погосян: Я, значит, хочу сказать, что летчики-испытатели всегда были особыми людьми, и это были люди, которые первыми поднимали машину в воздух, которые должны были иметь, с одной стороны, большой, значит, опыт практический, а с другой стороны, должны были иметь достаточно аналитических знаний, чтобы осваивать то, что еще до них не осваивал никто, хотя, конечно, есть стенды какие-то, есть тренажеры, на которых можно отрабатывать, но, тем не менее, и сегодня эта профессия внушает с моей стороны глубокое уважение. Вот мы сегодня уже говорили о Владимире Сергеевиче Илюшине, Виктор Георгиевич Пугачев, Садовников Николай Федорович, сегодня Сергей Богдан и целый ряд других наших летчиков. Павел Власов, который был долгие годы руководителем летной службы, шеф-пилотом фирмы Микояна, сегодня руководит летно-исследовательским институтом имени Громова. Это всё люди с моей точки зрения незаурядные, и действительно, эта профессия и сегодня является таким высшим уровнем, наверное, среди вот летчиков, которые сегодня есть.

Андрей Лемигов: Михаил Асланович, вот если заглянуть в будущее, хотя это тоже… Я вспоминаю, вот Лозино-Лозинский в свое время создал "Лапоть" небезызвестный, потом "Буран". Как бы завоевание верхних слоев, это перспективное направление?

Михаил Погосян: Я думаю, что да. Но только это опять направление, так же как и сверхзвуковые самолеты, значит, появится…

Андрей Лемигов: Послезавтрашнего дня?

Михаил Погосян: Это направление, которое на этапе неэволюционного развития. Нужно накопить немножко задел для того, чтобы сделать следующий шаг.

Андрей Лемигов: Вот у американцев что-то непонятное слетало на прошлой неделе в космос и село. Об этом мало кто что пишет. Известно, что какой-то летательный аппарат взлетел и ушел в верхние слои, и сел. А у нас такой был. И он то же самое в музее, значит, "Лапоть" вот этот, я не помню, как он до конца называется. То есть у нас это было чуть ли не в шестидесятых годах. В принципе, значит, трансатлантические перелеты где-нибудь на высотах там 20-25 тысяч - это дальняя перспектива?

Михаил Погосян: Я думаю, что технические возможности такого рода перелетов - они существуют и сейчас. Наверное, нужно какое-то время, безусловно, чтобы реализовать этот проект. Но сегодня мы всё-таки в значительной степени ориентируем наши новые разработки на потребности рынка. Поэтому я большой такой потребности, значит, с точки зрения создания, такого массового в таких комплексах сегодня не вижу пока. Поэтому я думаю, что вообще авиастроение сейчас изменилось. То есть раньше мы решали исключительно технические задачи. Сегодня мы должны создать бизнес-идею, которая позволит не только проинвестировать деньги и достичь технических возможностей, но и которая позволит потом обеспечить продвижение этого продукта на рынок. Поэтому дело за рынком.

Андрей Лемигов: А если уйти тогда в другую крайность, вот скажем, самолеты-аналоги Cessna? Всё-таки у нас много богатых людей, огромная страна, и я думаю, где-нибудь за Уралом желающих летать на отечественных самолетах...

Михаил Погосян: Думаю, что инфраструктура не очень готова для такого рода полетов. Всё-таки такого рода самолеты - они требуют достаточно такой широкой инфраструктуры. У нас за Уралом просторы очень большие, и думаю, что на Cessna далеко не улетишь.

Петр Воронков: Михаил Асланович, вы сказали, семь внуков?

Михаил Погосян: Шесть.

Петр Воронков: Шесть внуков. А бывают такие дни, когда вы собираетесь всей семьей?

Михаил Погосян: Бывает. Например, вот собирались в субботу и отмечали день рождения жены. И надо сказать, что уже старшей внучке 5,5 лет, почти шесть. Значит, у нас есть двойняшки и старшая дочь у дочери, которым по 4,5 года. Ну и в общем уже сегодня мне… Как бы я просто… мне приятно с ними проводить время, я вижу, как они растут, как они общаются между собой, у нас такая команда как бы, и я...

Петр Воронков: То есть семья большая и дружная?

Михаил Погосян: Я могу сказать, что, наверное, это одна из немногих таких сфер моей деятельности, где я абсолютно не испытываю проблем. Поэтому внуки на сегодняшний день доставляют мне только удовольствие.

Петр Воронков: Ну, Михаил Асланович, у нас передача... следующие два часа передача будет про автомобили. Вот скажите, вы как бы водите сами машину?

Михаил Погосян: Конечно.

Петр Воронков: У вас есть какие-то приоритеты в этой области? Что вы любите?

Михаил Погосян: Я хочу сказать, что мой первый автомобиль был "Жигули" тринадцатой модели, значит, и я на этой машине проездил лет, наверное, восемь. И надо сказать, что первые два года это был идеальный автомобиль, потом я освоил ремонт этого автомобиля. Надо сказать, что мне еще несколько лет назад рассказывали, значит, что этот автомобиль продолжает ездить в Брянской области, куда я его с помощью своего свояка реализовал, где-то там в середине 90-х годов. И, в общем, хозяин его говорил, что даже горжусь тем, что, в общем, этот автомобиль... пользовался известный человек. Когда я его продавал, я не был известным человеком. На сегодняшний день я хочу сказать, что опыт эксплуатации отечественной техники в сочетании с современными зарубежными марками автомобилей конечно не в пользу...

Андрей Лемигов: А какой автомобиль вы любите? Есть именно тот, что вам доставляет удовольствие?

Михаил Погосян: Я хочу сказать, что служебный автомобиль - я езжу на "Мерседесе" и уже езжу лет 15, и я могу сказать, что мне достаточно комфортно сидя сзади читать почту, значит, и, собственно, мне важно, чтобы было светло в заднем кресле и чтобы, проводя много времени в дороге, параллельно заниматься чем-то. А если садиться за руль, то, не знаю, может быть, покажусь нескромным, но мне нравится за рулем "БМВ".

Петр Воронков: Вы попали в точку здесь, да, потому что Андрей у нас сколько лет уже на…?

Андрей Лемигов: Нет, я начинал с "Запорожца", потом я у военпреда вашей фирмы купил тринадцатую модель, на ней тоже проездил восемь лет после него. Тоже продал ее в Тамбовскую область, кстати, но уже не знаю. Но она была в хорошем состоянии, я сам всё делал, следил за ней. Палевого цвета, как сейчас помню. Прекрасная машина. После "Запорожца" это был космический корабль.

Петр Воронков: Всё познается в сравнении.

Андрей Лемигов: Ну а которая у тебя уже сейчас, шестая по-моему, да?

Михаил Погосян: Шестая "БМВ", да.

Андрей Лемигов: Вот, не изменяет компании… Нравится, как душа поет…

Михаил Погосян: Ну, я хочу сказать, что я, значит, пробовал и за рулем "Мерседеса", и мне за рулем больше нравится "БМВ".

Петр Воронков: В "БМВ", наверное, чуть больше драйва всё-таки, чуть больше участия в процессе вождения.

Андрей Лемигов: А за штурвалом вы никогда не пробовали сидеть?

Михаил Погосян: Я сидел за штурвалом.

Андрей Лемигов: Я имею в виду в полете.

Михаил Погосян: Я, безусловно, летал и на нашем спортивном самолете. Безусловно, я летал не один, я летал вместе с нашими летчиками и управлял в полете самолетом. И я летал на Су-29, и я летал на Су-30...

Андрей Лемигов: На Су-29 вы летали?

Михаил Погосян: Да. Надо сказать, что... Да. Ну, вот, Су-29 - настолько маневренный самолет, что, в общем, тяжелее переносятся и перегрузки, и различные фигуры высшего пилотажа, он более маневренный, чем боевые самолеты, и, собственно, это требует определенной подготовки…

Андрей Лемигов: "Колокол" не делали знаменитый?

Михаил Погосян: Делали.

Андрей Лемигов: И какие ощущения, когда самолет останавливается вертикально?

Михаил Погосян: Я хочу сказать, что, в принципе, ты достаточно плотно пристегиваешь себя ремнями, поэтому висишь на ремнях, и это... Перегрузки требуют, чтобы ты был плотно пристегнут к креслу.

Петр Воронков: Михаил Асланович, спасибо вам огромное, что пришли. Новых, вам, бескрайних горизонтов. Андрей Лемигов, Петр Воронков и господин Погосян сегодня был у нас в гостях. Спасибо, большое. Спасибо, вам.

Михаил Погосян досрочно покидает пост главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Окончательное решение о его уходе в отставку будет принято 16 января на заседании совета директоров.

Компанию, в которую входят все крупные авиастроительные заводы и конструкторские бюро России, возглавит Юрий Слюсарь , занимающий сейчас пост замминистра промышленности и торговли РФ.

Михаил Погосян останется в корпорации, но на должности генерального конструктора.

Биография

В 1979 году с отличием окончил факультет самолётостроения Московского авиационного института имени Орджоникидзе и поступил на работу на Московский машиностроительный завод имени Сухого.

В 1995 году стал председателем совета директоров ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени Сухого» (ОКБ Сухого). Занимал этот пост до 1999 года. Участвовал в создании самолётов Су-32, Су-33, семейства самолётов Су-30, а также возглавлял работы по проектированию и постройке сверхзвукового многофункционального самолёта Су-47 «Беркут».

В 1998 году стал первым заместителем генерального конструктора бюро. В апреле того же года назначен генеральным директором ГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс „Сухой“» (ныне ОАО «Холдинговая компания „Сухой“»).

В мае 1999 года стал генеральным директором «ОКБ Сухого». Под руководством Погосяна «Сухой» начал работы по созданию гражданского самолёта SuperJet.

В 2000 году вошёл в состав Совета по предпринимательству при председателе правительства России.

В 2004 году возглавил кафедру самолётостроения в Московском авиационном институте.

30 июля 2007 года по собственному желанию досрочно покинул пост генерального директора ОАО «ОКБ Сухого», оставшись во главе холдинга.

В январе 2009 года назначен генеральным директором ОАО «Российская самолётостроительная корпорация МиГ».

В феврале 2011 года избран президентом корпорации ОАК сроком на 5 лет.

В марте 2011 года вошёл в совет директоров ОАО «Роснано».

В июне 2011 года был избран председателем совета директоров одного из крупнейших авиастроительных холдингов России ОАО «Корпорация Иркут», а также вошёл в состав наблюдательного совета НП «Союз авиапроизводителей». В том же месяце Погосян был избран председателем совета директоров ОАО «Компания „Сухой“», в связи с чем покинул должность её генерального директора.

В октябре 2012 года Погосян вошёл в совет директоров ОПК «Оборонпром».

29 января 2013 года члены совета директоров ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» проголосовали за назначение Погосяна на пост председателя совета директоров компании.

В январе 2015 года переведён на должность генерального конструктора ОАК.

Является доктором технических наук и членом-корреспондентом Российской академии наук (РАН), автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов. Лауреат Государственной премии РФ (1997), а также премии Правительства РФ (1998).

В 2002 году Михаил Погосян был награждён Орденом Почёта за личный вклад в создание истребителя Су-33, принятого на вооружение военно-морского флота России.

Женат, имеет двоих детей.

Михаил Асланович Погосян родился 18 апреля 1956 года в Москве. В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе и поступил на работу на Московский машиностроительный завод им. П.О.Сухого.

В 1995 году Погосян стал председателем совета директоров ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени Сухого" (ОКБ Сухого). Занимал этот пост по 1999 год. Погосян участвовал в создании самолетов Су-32, Су-33, семейства самолетов Су-30, а также возглавлял работы по проектированию и постройке сверхзвукового многофункционального самолета Су-47 "Беркут", совершившего первый полет в сентябре 1997 года.

В 1998 году Погосян сделался первым заместителем генерального конструктора бюро. В апреле 1998 года распоряжением правительства России он был назначен генеральным директором ГУП "Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой" (ныне ОАО "Холдинговая компания "Сухой""), а в мае 1999 года стал генеральным директором "ОКБ Сухого".

В 2000 году Погосян вошел в состав Совета по предпринимательству при председателе правительства России. В 2004 году возглавил кафедру самолетостроения в Московском авиационном институте.

Под руководством Погосяна холдинг "Сухой" начал работы по созданию гражданского самолета. В марте 2003 года "ОКБ Сухого" выиграло конкурс на создание пассажирского самолета для региональных линий, получившего название Russian Regional Jet и позднее переименованного в Sukhoi SuperJet.

При работе с военными самолетами особое внимание Погосян уделяет послепродажному обслуживанию авиационной техники ("Сухой" обладает правом на экспорт запчастей и оказание сервисных услуг).

30 июля 2007 года Погосян досрочно покинул пост генерального директора ОАО "ОКБ Сухого", оставшись во главе "Холдинговой компании "Сухой". Трудовой договор был расторгнут советом директоров по инициативе Погосяна.

В январе 2009 года Погосян был назначен на три года генеральным директором ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ"", при этом он сохранил за собой пост генерального директора "Сухого". Предполагалось, что Погосян поможет "МиГу" погасить задолженность в размере 44,6 миллиарда рублей и будет руководить включением компании в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК).

Лучшие дня

Биография

Родился 18 апреля 1956 года в Москве. В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института и был направлен для работы на Московский машиностроительный завод им. П. О. Сухого (ныне - ОАО «ОКБ Сухого»). За этот период прошёл путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора (с 1992 по 1998 гг.), Председателя Совета директоров ОКБ (с 1995 по 1999 гг.) и генерального директора ОАО «ОКБ Сухого» (с мая 1999 года по июль 2007 года).

В качестве конструктора и технического руководителя принимал участие в ряде перспективных программ создания авиационной техники военного и гражданского назначения, в том числе в создании истребителя Су-27. Является главным конструктором истребителя Су-47.

С марта 1998 года - генеральный директор ФГУП «АВПК „Сухой“». В сентябре 2003 года распоряжением Правительства Российской Федерации назначен генеральным директором ОАО «Компания „Сухой“». С декабря 2008 года - генеральный директор ОАО «РСК „МиГ“». В настоящее время является президентом ОАО «ОАК» и председателем Советов директоров ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «КнААПО».

С декабря 2011 года избран действительным членом РАН

Частная жизнь

Женат, двое детей.

Награды

• Орден Почёта (2002 год) - за вклад в разработку, создание и серийное производство палубного истребителя Су-33
• Медаль «В память 850-летия Москвы»
• Командор ордена «За заслуги перед Итальянской Республикой» (Италия, 27 декабря 2008 года)
• Лауреат Государственной премии Российской Федерации в области литературы и искусства 1996 года (в области дизайна) (29 мая 1997 года) - за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолетов Су-27
• Лауреат премии Правительства Российской Федерации (1998 год).
• Почётная грамота Правительства Российской Федерации (18 апреля 2006 года) - за заслуги в создании новых образцов авиационной техники военного и гражданского назначения и многолетний плодотворный труд
• Почётная грамота Минпромэнерго России
• Звание «Благодетель губернии» (Астраханская область, 13 августа 2002 года) - за активную благотворительную деятельность и личный вклад в развитие массовой физической культуры и спорта на территории Астраханской области
• Знак «Почётный работник УОМЗ» (Уральский оптико-механический завод, 2006 год) - за поддержку развития оптико-электронного приборостроения в авиации
• Почётный профессор Казанского государственного технического университета имени А. Н. Туполева (2010 год)

Краткая справка по "Сухому".

М.П. Симонов появился на Сухом в качестве Генерального конструктора в 1983 году. Он пришел из министерства, был руководителем главка, пользовался покровительством министра авиапрома И.Силаева. Достиг позиций за счет связей по линии жены. Началась эра развала Конструкторского Бюро. Через год он ушел всех технических идеологов КБ - создателей Су-24, Су-25, Су-27. Для подавления сопротивления оставшихся технических профессионалов М.П.С. сделал одним из технических руководителей М.А. Погосяна, которого тоже не очень любили, по сути, он почти стал «цепным псом» его.

Через некоторое время очень много умных специалистов ушло с Сухого. В начале своей работы МПС в первую очередь подписал с Министерством Обороны России акт о постановке самолета Су 27 на вооружение. Велись работы по созданию Су27К, которые в самом начале вел М.А. Погосян , затем руководителем стал К.Х Марбашев - Будущий руководитель ООО «Морские технологии Сухого».

Когда самолет прошел испытания и за него дали правительственные награды, М.А. Погосяна обошли, и он возненавидел М.П. Симонова. Тут начались бездарные поиски и изыскания. Далее СССР развалился и началась приватизация ОКБ Сухого. Где М.П. Симонов «сделал» весь коллектив.

Часть акций при приватизации необходимо было разместить (бесплатно) среди 5000 сотрудников предприятия. Было объявлено, что каждому сотруднику полагается минимум 3 акции. Только если он подтвердит справкой из банка, что у него есть определенная сумма на счету, то он получит больше (таких было ограниченное число). Таким образом, основную часть акций получил Симонов и приближенное руководство.

В дальнейшем эти акции были выкуплены по хорошей цене Инкомбанком. В результате перехода в АООТ «ОКБ Сухого» М.П. Симонов стал Генеральным директором-генеральным конструктором, а М.А. Погосян Председателем Совета директоров. А все предприятия получили полную юридическую и финансовую самостоятельность.

В связи с этим, все контракты на поставку техники за рубеж подписывались с серийными заводами. Вначале был подписан Контракт на поставку 20 самолетов в Китай, он был подписан с Комсомольском - Ген директор в то время Меркулов.

Потом Лицензионный Контракт, многомиллиардный для Китая. Симонов подписывал передачу всей документации - несколько вагонов. До сих пор непонятно куда делись порядка 150 млн долларов США. Очень быстро китайцы перевели всю документацию на компьютерный диск, который пытались продать обратно Сухому.

В КБ Симонов начал модернизацию Су-27, который сейчас Су-34 - очень спорный вариант! Обратная стреловидность С47 Беркут - отработка незаметности, внутренних отсеков, композитов, в счет Министерства Обороны, - который потом поставлен к стенке за ненадобностью.

За счет КБ Симонов сделал Су-26 (все расходы на разработку легли на КБ), а продажи, в дальнейшем и производство, он отдал в АО ПТС (Передовые технологии Сухого), где был одним из крупнейших акционеров. А так как на самолете стояла марка Су, то все судебные иски по произошедшим авариям приходили в ОКБ Сухого.

Так как самолет получил сертификат ФАА как экспериментальный, то Симонов после продажи определенной партии должен был поменять его марку - так появились Су-26М, Су-29, опять же за счет ОКБ Сухого. Продажная стоимость этих машин составляла от 150 до 250 тысяч долларов США.

Также он пытался провести самолеты С-49 и Сельскохозяйственный. Самолеты однозначно не окупались. Попытки закрыть программы не были успешными из-за договоренностей между М.П. и М.А.

С 90 года Симонов начал рисовать С-80 - это скорее официальная оплата безработицы в КБ. Он не собирался его превращать в железо, но Меркулову в Комсомольске надо было загружать завод. Он взял под него кредиты и сделал в железе. Так как никто ничего не понимал в сертификации и требованиях авиакомпаний - поскольку продать его нельзя!

Под него создавались совместные предприятия между ОКБ и заводом, но дело не двигалось с места. Прошедшая в 2000 годах макетная комиссия, констатировала, что для его сертификации надо исправить много ошибок. По радиоэлектронному оборудованию, например, невозможно было сделать никаких выводов, так как отсутствовала документация. Уже в то время было понятно, что в ОКБ нет специалистов по гражданскому радиоэлектронному оборудованию. И вообще, для того чтобы его (С-80) продать, его надо переделать с нуля.

Еще веселее с индийским контрактом. Его готовил Иркутский завод - Федоров. Первоначально это должен быть контракт на поставку, но Симонов договорился с индусами на дополнительное проведение опытно-конструкторских работ, которые вписаны в контракт, но сумму оставили прежнюю.

Таким образом, контракт подписали убыточным! Для привлечения оборотных средств Федоров решил использовать деньги китайского контракта и для этого создал управляющую компанию - АХК «Сухой» ранее именовавшуюся АВПК «Сухой».

В 90-е годы Симонов создал коммерческое предприятия по пошиву курток и дубленок, свиноферму в Орудьево, автосервис по ремонту иномарок и, может быть, что-то другое. В этот момент Погосян припомнил Симонову и всем обиду и решил, что настало время его сменить.

Он (М.А. Погосян) снял Федорова с АХК Сухой, проведя аудит контрольным управлением Президента, хотя нарушения были небольшие. Уже тогда Погосян ездил за границу и вероятно нашел покровителей, которые ссудили ему порядка 300 млн. долларов (?!) на его назначение, в счет будущего поступления от контрактов. А может и больше.

Вероятно, поэтому он и борется за свое место, потому что не вернул их еще. Вероятно, уже тогда договорились и о том, что будет делать Погосян в их пользу (Госдепартамент США, другие варианты).

В 1997-98 годах, когда Инкомбанк обанкротился, и его президент Виноградов ушел со своего поста, Погосян снял Симонова и стал генеральным директором ОКБ Сухого.

Через некоторое время за закрытыми дверями Погосян и Симонов договорились об условиях совместного сотрудничества.

В начале деятельности была попытка стандартизировать и определить степень унификации всех модернизаций Су-27, но этого не смогли сделать даже конструкторы, поэтому все самолеты разные!

Погосян обмолвился, что прибрал к рукам деньги, которые государство перечисляло КБ на поддержку конструкторского потенциала. При переходе власти от Ельцина к Путину Погосян был удивлен и отметил, что чиновники взяток не берут.

В 2000 годах из-за недоделок Погосян не мог договориться о Финансировании работ в Интересах Министерства Обороны, и он решил заняться гражданской авиацией - проект регионального самолета или сегодняшний Суперджет.

В конце 90-х на работу финансовым директором был взят Озар, который решал все финансовые проблемы. Прокрутка госденег в банках. Передача взяток. Улаживание проблем с проверками Счетной Палаты и другое.

В 2003-2004 году, через главу Газпрома Алексея Миллера М.А. Погосян вошел в круг топ-менеджеров Владимира Владимировича Путина, став неуязвимым, и тем самым аккуратно подставив В.В.Путина по работе против страны.

Профессорскую диссертацию Погосяну делало половина КБ. Интересно, кстати, а где она сейчас находится?

Когда проходил конкурс в Министерстве Обороны по финансированию 5-го поколения между Сухим и МиГ, один из сотрудников отметил, что если бы не ресурс Погосяна, Сухой проиграл бы конкурс.

Очень умные шаги Погосяна по работе на своих хозяев (Госдепартамент США) привели к развалу Сухого. Он, между прочим, как-то упомянул - когда ему будет 60 лет на Сухом не останется ни одного специалиста старше 60 лет! А значит, не будет специалистов вообще. Интересно, а какое досье на него в других странах?