Englischer Bomber, ein schnelles Holzwunder. Mosquito-Flugzeuge: Kampfeinsatz

Das britische Flugzeug De Havilland DH.98 Mosquito gilt zu Recht als eines der ungewöhnlichsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, obwohl dieses Flugzeug äußerlich durch nichts Besonderes auffiel, man könnte sogar sagen, es war wunderschön. Dieses zweimotorige britische Hochdeckerflugzeug wurde im Zweiten Weltkrieg von der Royal Air Force als Mehrzweckbomber und Nachtjäger eingesetzt. Das Flugzeug war von 1941 bis 1953 in Betrieb, in dieser Zeit wurden mehr als 7.700 Mosquitos aller Modifikationen hergestellt.

Dieses Flugzeug war aus mehreren Gründen erstaunlich. Erstens bestand sein Körper vollständig aus Holz. Die Briten selbst hielten die Holzkonstruktion für archaisch und lehnten den Bau dieses Flugzeugs zunächst sogar ab. Ende 1939 kehrte man jedoch unter Kriegsbedingungen wieder zu diesem Projekt zurück. Die Schaffung eines Ganzholzflugzeugs angesichts des Mangels an Luftfahrtaluminium war eine berechtigte Entscheidung und ermöglichte auch die Auslastung der Kapazitäten holzverarbeitender Betriebe. Das zweite Merkmal dieses Flugzeugs in der Bomberversion war das völlige Fehlen von defensiven Kleinwaffen und Kanonenwaffen, die für alle Bomber dieser Zeit charakteristisch waren. Der einzige Schutz des Flugzeugs bestand in seiner für die damalige Zeit sehr hohen Geschwindigkeit.

Der zweimotorige Hochdecker De Havilland DH.98 Mosquito verfügte über zwei Triebwerke mit Aufladekompressoren, die speziell für den Betrieb in großen Höhen ausgelegt waren (die Decke erreichte 11.000 Meter). Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus zwei Personen. Bei der Konstruktion des Mehrzweckbombers wurde eine dicke dreischichtige Außenhaut mit Außenschichten aus Sperrholz und Innenschichten aus Balsaholz mit Fichteneinsätzen für mehr Stabilität verwendet, die mit Segeltuch überzogen waren. Durch diese Konstruktion konnten die geforderten Festigkeitswerte bei geringem Gewicht der Struktur erreicht werden. Darüber hinaus „sahen“ deutsche Radargeräte das Flugzeug nicht gut und entdeckten die Mosquito nur aus kurzer Entfernung, da nur die Triebwerke des Bombers und einige Steuerungen aus Metall bestanden.

De Havilland DH.98 Mosquito Mk.4

Diese „Mücke“ wurde von den Briten für „Präzisions“-Bombenangriffe und auch als Zielmarkierung bei nächtlichen Bombenangriffen auf deutsche Städte verwendet. Trotz des völligen Fehlens von defensiven Kleinwaffen und Kanonenwaffen gehörten die Verluste der Mosquito zu den niedrigsten aller Flugzeuge, die am Zweiten Weltkrieg teilnahmen. Die Mosquitos des Bomber Command flogen während des Krieges fast 40.000 Kampfeinsätze und verloren dabei nur 254 Flugzeuge. Somit betrug die Verlusthöhe 0,63 %. Dies war viel niedriger als bei jedem anderen Bombertyp im RAF-Dienst.

Diese geringen Verluste wurden durch die hervorragenden Flugeigenschaften des Flugzeugs erklärt: Hohe Geschwindigkeit und Flughöhe machten die „Mücke“ weniger anfällig für das Feuer deutscher Flugabwehrartillerie und Jäger. Die maximale Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs betrug etwa 640–675 km/h und die Dienstgipfelhöhe lag bei etwa 11 Kilometern. Aufgrund dieser Höhen- und Geschwindigkeitseigenschaften war das Flugzeug nahezu unverwundbar gegenüber Angriffen deutscher Messerschmitt Bf.109G-6-Jäger. Nur der erste deutsche Düsenjäger, die Messerschmitt Me.262, konnte diesen Mehrzweckbomber wirksam bekämpfen.

Dank seiner Eigenschaften erlangte das Flugzeug Respekt sowohl bei den Briten und ihren Verbündeten als auch beim Feind. Aber das Militär möchte immer etwas noch Perfekteres und Unverwundbareres haben, und Designer sind immer bereit, es ihnen anzubieten – zunächst nur in Form von Zeichnungen auf Papier und dann vielleicht in Metall verkörpert, obwohl es in diesem Fall mehr wäre angemessen, in Holz zu sagen. Daher erstellten die Entwickler des Mosquito-Flugzeugs mehrere Projekte für die Entwicklung ihrer Idee – DH.99/DH.101, DH.102, Jet Mosquito, die nie umgesetzt wurden, was sie jedoch nicht weniger interessant machte.

DH.99/DH.101

Im November 1941 veröffentlichte das britische Luftfahrtministerium die Spezifikation B.11/41, die eigentlich eine Beschreibung des recht interessanten Hawker P.1005-Projekts war. In seiner Ideologie stand dieses Projekt dem Mehrzweckbomber Mosquito nahe; es sollte dessen Ersatz sein. Es ging um die Schaffung des gleichen unbewaffneten Hochgeschwindigkeitsbombers, jedoch mit größeren Abmessungen und stärkeren Motoren. Das Flugzeug sollte mit zwei Napier Sabre-Triebwerken ausgestattet werden. Gleichzeitig mussten die Bomberlast und die Geschwindigkeit des Bombers erhöht werden. Nach der Modernisierung könnte das Flugzeug als Langstreckenjäger eingesetzt werden.

Natürlich dachte die Firma De Havilland nicht einmal daran, die Nische eines Hochgeschwindigkeitsbombers an ihre Konkurrenten abzugeben, die von der Mosquito so mühsam erobert wurde, die zunächst noch den Widerstand von Skeptikern überwinden musste. Daher begann das Unternehmen im Oktober 1941 mit der Umsetzung des Projekts unter der Bezeichnung DH.99. Inoffiziell erhielt dieses Flugzeug den Spitznamen „Super Mosquito“ oder „Hotted-up Mossie“. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Projekt die neue Bezeichnung DH.101 und die alte Bezeichnung DH.99 wurde in das nie umgesetzte Projekt eines zweimotorigen leichten Zivilflugzeugs überführt.

Neben den Firmen De Havilland und Hawker nahm auch die Firma Miles am Wettbewerb zur Entwicklung eines neuen Hochgeschwindigkeitsbombers teil und förderte damit ein eher unkonventionelles M.39-Projekt, das man ohne weiteres als den seltsamsten experimentellen Bomber jener Jahre bezeichnen könnte. Wir sprachen über ein Auto mit Tandemflügelanordnung. Wie die von Hawker-Ingenieuren entworfenen Flugzeuge sollte die DH.101 mit zwei Sabre-Triebwerken ausgestattet werden. Äußerlich ist „Supermosquito“ im Vergleich zum Vorgänger etwa um das 1,5-fache gewachsen. Es sollte die normale Mosquito in jeder Hinsicht übertreffen: mehr Bomben über größere Entfernungen, mit größerer Geschwindigkeit und in größeren Höhen transportieren. In vielerlei Hinsicht wollten die Konstrukteure durch den Einsatz neuer leistungsstarker H-förmiger 24-Zylinder-Napier-„Sabre“-Motoren eine verbesserte Leistung erzielen.

Die Besatzung des Bombers sollte von zwei auf drei Personen wachsen. Die Fluggeschwindigkeit mit Sabre-Triebwerken der ersten Modifikationen sollte 671 km/h in einer Höhe von 7925 Metern erreichen, und mit einer weiterentwickelten Version dieser Triebwerke mit einer Leistung von 2180 PS sollte die Geschwindigkeit auf 692 km steigen /H. Der Bombenschacht im Rumpf des Bombers konnte 4.000 Pfund (1.814 kg) Bomben aufnehmen, und das Flugzeug konnte an Unterflügelbefestigungen weitere 2.000 Pfund (907 kg) transportieren. Das Flugzeug musste seine tödliche Fracht über eine Distanz von etwa 1.500 Meilen (2.400 km) und mit zusätzlichen Treibstofftanks über 1.700 Meilen (2.700 km) transportieren. Die Auslegungsgeschwindigkeit des Flugzeugs DH.101 mit maximaler Bombenlast sollte 650 km/h und die Höchstgeschwindigkeit 8300 Meter betragen. Mit fortschrittlicheren Sabre-Triebwerken könnte das Flugzeug eine Höhe von 10.700 Metern erreichen. Die Flügelspannweite des entworfenen Flugzeugs betrug 21,3 Meter, die Flügelfläche betrug 66 Quadratmeter. Zum Vergleich: Die Flügelspannweite einer normalen Mücke betrug 16,51 Meter und die Flügelfläche 42,18 Quadratmeter.

Gemäß der entwickelten Spezifikation B.11/41 könnte sich der neue Hochgeschwindigkeitsbomber nach einer kleinen Modernisierung in einen schweren Jäger verwandeln. In dieser Version war das Flugzeug mit sehr starken Waffen ausgestattet, dargestellt durch vier 20-mm-Hispano-Kanonen oder die gleiche Anzahl an 40-mm-Kanonen. Der neue Bomber wurde zunächst sehr positiv aufgenommen. Experten stellten die Kontinuität der Holzkonstruktion (wie beim Mosquito-Bomber), das Fehlen komplexer Verteidigungsanlagen, die die Geschwindigkeitseigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigen würden, und den Einsatz stärkerer Motoren fest.

Trotz der hervorragenden taktischen und technischen Eigenschaften, die die Leistungsmerkmale des Konkurrenten Hawker P.1005 übertrafen, wurde das Flugzeug nie gebaut. Am 4. April 1942 wurde De Havilland darüber informiert, dass es nicht möglich sei, das neue Flugzeug mit Sabre-Triebwerken anzutreiben. Zu diesem Zeitpunkt war das Unternehmen Napier einfach nicht mit der Serienproduktion seines Flugzeug-Supermotors zurechtzukommen. Der Motor war roh und sehr unzuverlässig, und die Produktionsbasis von Napier erlaubte keine Serienproduktion dieser Motoren, die für die Umsetzung des DH.101-Projekts und aller seiner Konkurrenten ausreichen würde. Es wurde vorgeschlagen, das Flugzeug mit anderen Triebwerken auszustatten – einem radialen Bristol Centaurus- oder einem flüssigkeitsgekühlten Rolls-Royce Griffon-Triebwerk, aber das Unternehmen gab diese Idee auf und schätzte zu Recht, dass die Leistung der DH.101 mit anderen Triebwerken zwangsläufig sinken würde Schlimmer noch, so dass das Projekt abgebrochen wurde.

Nachdem er sich geweigert hatte, neue Triebwerke in den DH.101-Bomber einzubauen, und sich gemäß der B.11/41-Spezifikation aus dem Wettbewerb zurückgezogen hatte, initiierte De Havilland ein neues, nicht weniger ehrgeiziges Projekt – das DH.102. Diese Entwicklung erhielt den Codenamen Mosquito II; sie wurde als Ersatz für den Hochgeschwindigkeitsbomber DH.98 Mosquito entwickelt. Im Allgemeinen sollte das neue Flugzeug seinen Vorfahren wiederholen. Allerdings war geplant, das Auto mit zwei Rolls-Royce Merlin 61-Motoren mit Zwei-Gang-Kompressor auszustatten (in der ersten Phase wurden Rolls-Royce Griffon-Motoren in Betracht gezogen). Gleichzeitig sollte der Bomber dreisitzig sein und seine Mannschaftskabine sollte unter Druck stehen. Auch die Bombenlast erhöhte sich auf bis zu 5.000 Pfund (2.268 kg). Die geschätzte Geschwindigkeit des Flugzeugs war jedoch geringer. In der Größe sollte der DH.102 den DH.98 übertreffen, war aber kleiner als der DH.101
Das Luftfahrtministerium bestellte zwei Prototypen des neuen Flugzeugs, die die Seriennummern MP478 und MP481 erhielten, und deren Bau begann.

Modell DH.102, www.modelaircraftmagazine.com

Bei De Havilland selbst begann man jedoch im Laufe der Zeit, dieses Projekt ohne gebührende Begeisterung zu behandeln und anderen Entwicklungen den Vorzug zu geben. Im Herbst 1942 wurde dem Düsenjäger DH.100 (dem späteren berühmten Vampire) sowie dem zweimotorigen Jäger DH.103 Hornet, der ebenfalls mit zwei Merlin 61-Triebwerken ausgestattet war, Vorrang eingeräumt Der Einbau dieses Motors in bereits produzierte konventionelle Mosquito » ermöglichte es, die Energie der Ingenieure des Unternehmens für die Umsetzung vielversprechenderer Projekte freizusetzen. Und der Kunde, vertreten durch das Militär, stimmte den Argumenten von De Havilland zu und stornierte am 26. Dezember 1942 die erteilte Bestellung für das Flugzeug DH.102

Jet „Mücke“

Bereits im Januar 1942 begannen die Überlegungen zum Mosquito-Jet-Projekt, das mit zwei Halford H.1-Turbojet-Triebwerken ausgestattet werden sollte. Es war das zweite Strahltriebwerk Großbritanniens. Es wurde ab April 1941 von Frank Halford erstellt. 1943 wurde sein Unternehmen jedoch von De Havilland gekauft und die Lokomotive wurde später als De Havilland Goblin bekannt. Die Jetbomber-Variante Mosquito erhielt nie einen unternehmensinternen Index. Es wurde einfach als Flugzeug A bezeichnet. Eine Variante dieses Jets vom Juni 1942 hatte folgende Eigenschaften: eine Höchstgeschwindigkeit von 716 km/h in einer Höhe von 12.200 Metern, eine Bombenlast von 2.000 Pfund (907 kg). Die Flügelspannweite des Flugzeugs sollte 19,81 Meter betragen, die Länge 15,09 Meter. Beide Parameter waren geringer als die des DH.101-Projekts, aber höher als die der Massenproduktion Mosquito, die Bombenlast war jedoch völlig identisch.

Modell DH.102 mit Strahltriebwerken, www.modelaircraftmagazine.com

Das Unternehmen glaubte, dass die neuen Turbojet-Triebwerke deutlich einfacher konstruiert sein würden als die Napier Sabre-Kolbentriebwerke, konnte sie jedoch nicht ganz aufgeben und vergessen und entwickelte die „Aircraft B“-Version. Ein interessantes Merkmal des Kolbenmotors war die Verwendung von Koaxialpropellern. Die Arbeiten an diesen beiden Projekten wurden bereits im Vorentwurfsstadium eingestellt. Leider ist von allen oben genannten Projekten bis heute nur sehr wenig Bildmaterial erhalten.

DH.103 Hornisse

Es ist anzumerken, dass es während des Zweiten Weltkriegs keine Weiterentwicklung des Mosquito-Bomberkonzepts gab, der ursprüngliche Mosquito jedoch dank Verbesserungsarbeiten bis 1945 erhebliche Fortschritte gemacht hatte, während er für seine Gegner immer noch schwer fassbar blieb. Gleichzeitig wurde der Mosquito-Jägerzweig in Form eines hervorragenden, sehr schnellen zweimotorigen Jägers DH.103 Hornet weiterentwickelt, der in Massenproduktion hergestellt wurde.

Der vorläufige Entwurf dieses Langstrecken-Begleitjägers begann im September 1942. Das Modell des Flugzeugs wurde 5 Monate später gezeigt. Es übernahm das Beste von seinem Vorgänger und weckte echtes Interesse beim britischen Ministerium für Luftfahrtindustrie. Im Juni 1943 wurde die Serienproduktion des Jagdflugzeugs DH 103 offiziell als vorrangig anerkannt. Der erste DH 103, der seinen eigenen Namen Hornet erhielt, wurde am 20. Juli 1944 veröffentlicht. Am 28. Juli desselben Jahres absolvierte das Auto seinen Erstflug. Bis zur Kapitulation Japans waren nur 60 dieser Flugzeuge in der Mk.1-Modifikation produziert worden. Ende 1944 trafen erstmals Jäger aus der Fabrik am Hartfield Airfield ein. Die ersten dieser Maschinen wurden im Februar 1945 geflogen. Das führende Flugzeug der Serie wurde an das Flugforschungszentrum geschickt, wo es staatlichen Tests unterzogen wurde. Während der Tests konnte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 760 km/h in einer Höhe von 6.700 km erreichen, ein hervorragender Indikator für einen Kolbenjäger.

Dieser Langstrecken-Eskortenjäger kam spät in den Krieg und nahm nach dem Zweiten Weltkrieg praktisch nicht mehr an Kampfeinsätzen teil, konnte sich aber auf andere Weise profilieren. Im September 1949 unternahmen zwei Serien-Hornets zu Ehren des nächsten Jahrestages der Luftschlacht um Großbritannien einen Rekord-Nonstopflug nach Gibraltar. Das Flugzeug von Leutnant Peebles legte vom Flugplatz Bovington aus die gesamte Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 575 km/h zurück, und nach seiner Rückkehr am 19. September wiederholte Kapitän Carver die Strecke mit einer noch höheren Reisegeschwindigkeit von 701 km/h.

Informationsquellen:
http://warspot.ru/2852-selektsiya-britanskih-komarov
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/dh98_mosquito.htm
http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-velikobritanii/de-khehvillend-dh-98-moskito.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/dh103.html

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Die Geschichte über die Mosquito wäre nicht vollständig, ohne die Meinungen und Eindrücke sowjetischer Spezialisten zu diesem Flugzeug zu zitieren, die die Gelegenheit hatten, sich eingehend mit der Mosquito IV vertraut zu machen und ihre Flugtests durchzuführen.

Dies geschah im Frühjahr 1944, als eines der Mosquito IV-Exemplare (Nummer DK 296) in der UdSSR eintraf. Die Motoren für diese Modifikation sind Standardmotoren – „Merlin“ 21. Obwohl das Flugzeug nicht neu war (das Auto wurde 1942 hergestellt), erwies sich sein Zustand als recht gut. Offenbar wies dieses Exemplar trotz seiner langen Lebensdauer nicht sehr viel Plaque auf. Im Gegensatz zum Serien-Moskito IV verfügte der DK 296 über zusätzliche Gastanks mit einem Fassungsvermögen von 550 Litern in den Bombenschächten und hatte keine Kontrolle über die Bombenschachttüren, Bombenständer, Radargeräte und Fotoausrüstung.

Tests der Mosquito IV DK 296 wurden vom 25. April bis 15. Mai 1944 durchgeführt. Die Tester N.S. Rybko, P.Ya. V.S. Pankratov wurde zum führenden Ingenieur ernannt. Bei den Tests wurden Konstruktionsmerkmale, Flug- und Kunstflugeigenschaften sowie Ausstattungsdaten bewertet.

„Mosquito“ IV DK 296 vor dem Test am LII (fotografiert während des Tests)

„Mosquito“ IV erregte großes Interesse bei sowjetischen Spezialisten, wie aus den Materialien des Flugzeugtestberichts hervorgeht, in denen insbesondere darauf hingewiesen wurde, dass es sich um ein Flugzeug handelte „...aufgrund seiner strukturellen Weiterentwicklung, dem Einsatz neuer Technologien zur Herstellung des Rumpfes (zusammengeklebt aus zwei Hälften aus Balsaholz), der Einführung schnell abnehmbarer Motorinstallationen und austauschbarer Einheiten (Fahrwerk, Motorlager, Ruder) und Einheiten die die Arbeit der Besatzung im Flug erleichtern, sind für die sowjetische Luftfahrtindustrie von Interesse und unterliegen einer detaillierten Untersuchung.“ .

Zu den Einheiten, die der Besatzung die Arbeit erleichterten, gehörten vor allem Wetterfahnenpropeller, die die Flugeigenschaften bei einem ausgefallenen Triebwerk deutlich verbessern und dadurch die Sicherheit erhöhen. Zu dieser Zeit gab es in keinem der inländischen Produktionsflugzeuge Propeller mit Wetterfahnen; es wurden nur experimentelle Arbeiten durchgeführt.

Aufmerksamkeit wurde auch auf Ausstattungseinheiten wie automatische Gemischqualitätskontrolle und Umschaltung der Kompressorgeschwindigkeit, Kabinenheizung, kleine rechteckige Instrumente in konventionellen Farben, Abgasflammensperren im Originaldesign und viele andere Details gelenkt, die die Mosquito von den meisten sowjetischen Flugzeugen unterschieden dieser Zeit.

Experten stellten fest, dass die Innenseite des Rumpfs und der Flügelhaut mit einem Antiseptikum beschichtet war (um das Holz vor Fäulnis zu schützen) und die Außenseite gründlich poliert war. Letzteres ist zwar arbeitsintensiv in der Herstellung, trägt aber zu einer spürbaren Reduzierung des Luftwiderstands des Flugzeugs bei. Wie kann man sich nicht an den Prototyp des Ganzholzjägers LaGG-3 (I-301) erinnern, der 1940 getestet wurde und ebenfalls eine polierte Oberfläche hatte? Damals wurde diese Methode zur Reduzierung des Luftwiderstands jedoch zugunsten einer Vereinfachung und Reduzierung der Kosten der Massenproduktion aufgegeben.

Lackierung „Mosquito“ IV DK 296

Was die Kunstflugqualitäten des Mosquito IV betrifft, ist es interessant, zumindest teilweise den Testbericht des Testpiloten 1. Klasse Rybko wiederzugeben: „...Die Steuerung des Mosquito IV-Flugzeugs ist der Pe-2 sehr ähnlich.“ Allerdings stellen Längsinstabilität, geringere Belastung durch die Ruder und eine größere Tendenz zur Linkskurve während der Fahrt höhere Anforderungen an den Piloten als beim Pe-2.

Testpiloten stellten das gute Handling und die Manövrierfähigkeit des Mosquito IV fest, waren jedoch gleichzeitig der Ansicht, dass die Richtungs- und Längsstabilität unzureichend sei. Daher war das Pilotieren bei schwierigen Wetterbedingungen oder nachts mit Instrumenten sehr stressig und sehr ermüdend.

Die Arbeit des Navigators wurde durch eine effektive Navigationsausrüstung und eine praktische Anordnung der Instrumente voll unterstützt, die teilweise sogar die geringen Abmessungen der Kabine ausgleichen konnten. Es konnte alle Aufgaben der Flugzeugnavigation und Präzisionsbombardierung im Horizontalflug ausführen. Zwar stellten die Tester fest, dass die Betriebsbedingungen aufgrund der eingeschränkten Sicht nach unten schwierig waren. In dieser Hinsicht hatten die inländischen Pe-2 und Tu-2 einen offensichtlichen Vorteil.

Tests des Mosquito IV in der UdSSR endeten eher unerwartet. Am 15. Mai 1944 starteten Pilot A.I. Kabanov und Navigator P.I. Perevalov um 16:00 Uhr vom Flugplatz LII zum Flugplatz des Luftwaffenforschungsinstituts in der Nähe von Moskau.

Auf diesem und den folgenden Fotos: ein Flugzeugunfall auf dem Flugplatz des Air Force Research Institute

Der Flug dauerte nur eine halbe Stunde. Nach einer normalen Landung lief die Mosquito 100 – 150 m und begann nach links auszuweichen. Der Pilot parierte die Kurve buchstäblich einen Moment lang zu spät, was sofort unkontrollierbar wurde. Das Auto rollte vom Betonstreifen auf den Boden, das Fahrgestell brach durch übermäßige seitliche Belastung, danach kroch es am Rumpf und an den Triebwerksgondeln entlang, bis es völlig zum Stillstand kam. Der Besatzung passierte nichts, das Flugzeug wurde jedoch erheblich beschädigt.

Der Unfall zeigte deutlich den größten von den Piloten festgestellten Mangel der Mosquito IV. Interessanterweise war es nicht schwierig, das Problem zu beheben. Es war lediglich erforderlich, das frei ausgerichtete Spornrad mit einem Stopper auszustatten, der die Heckstütze bei der Landung sichert.

Dies wurde von den Mitgliedern der Notfallkommission zur Kenntnis genommen.

Aufgrund des Verlusts des Flugzeugs konnten sowjetische Militärexperten seine Kampfqualitäten leider nicht beurteilen. Und einige der wichtigsten am LII gewonnenen Daten sind in der Tabelle aufgeführt.

Wie die DH-98 Mosquito.

Es war wirklich ein Wunder! Die schnellen Konturen des Rumpfes, ungewöhnlich glatte aerodynamische Formen, leistungsstarke kleine Mittelteilmotoren – all dies ermöglichte der Mossy nicht nur eine hohe Geschwindigkeit, sondern auch eine Manövrierfähigkeit, die für Flugzeuge dieses Typs erstaunlich war (die Mosquito konnte in einem Lauf Aufwärtsrollen drehen). Motor)!

Da es über keinerlei Verteidigungswaffen verfügte, war das „Holzwunder“ das einzige Flugzeug des britischen Bomberkommandos, das bei Tageslicht über West- und Mitteleuropa operierte. Und wie sie sich verhalten haben!

„Mossi“ hat Präzisionsangriffe auf Werften in Flensburg, ein Gestapo-Gebäude in Oslo und einen Molybdän-Bergbaukomplex in Knaben durchgeführt. Es war die Mücke, die am 3. November 1943 mysteriöse Objekte auf der Halbinsel Peenemünde fotografierte. Gleichzeitig fotografierten zwei dieser Flugzeuge das Testgelände der Luftwaffe in Rechlin, wodurch der britische Geheimdienst wichtige Informationen über die Tests deutscher Düsenflugzeuge erhielt. Deutsche Jäger und Flugabwehrkanoniere waren nicht in der Lage, den „Termitentraum“ zu bekämpfen...

Doch als Krönung dieser einzigartigen Maschine kann vielleicht der Überfall auf Berlin am 30. Januar 1943 angesehen werden. Stellen Sie sich einen sonnigen, frostigen Tag vor, die Sichtweite beträgt, wie Piloten sagen, „eine Million zu einer Million“. Über Berlin findet eine Luftparade statt, während die Hitler-Clique den 10. Jahrestag der Machtübernahme feiert. Plötzlich erscheinen mehrere sich schnell nähernde Punkte am endlosen Himmel. Wenige Augenblicke später fliegen sechs Mossies schnell über die Stadt, werfen Bomben mitten in die Funkzentrale an der Mazuren Allee und fliegen davon, ohne ein einziges Flugzeug zu verlieren! Sie sagen, dass Reichsmarschall Göring nur eine Stunde nach der Ankündigung des Redners eine Begrüßungsrede halten konnte. Herzlichen Glückwunsch zum Jubiläum war ein Erfolg!

Wenn man über die herausragenden Fähigkeiten dieses Flugzeugs spricht, kann man nicht umhin, den Mut der britischen Piloten zu würdigen. Bereits einige Zeit nach dem ersten Einsatz wurden für die Mosquito extrem niedrige Höhen zu den Hauptflughöhen, und nicht nur der Angriff, sondern auch der gesamte Flug zum Ziel wurde buchstäblich auf der Höhe der Baumwipfel durchgeführt. Dies ermöglichte es, sich vor dem feindlichen Radar zu verstecken, und stellte die Flugabwehrartillerie vor gewisse Schwierigkeiten. Und die graugrüne Tarnung rettete uns vor Abfangjägern. Dank seiner Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Tarnung waren seine Überlebenschancen deutlich höher als die „klassischer“ Fahrzeuge mit Maschinengewehrstellungen.

Interessant ist, dass die Mosquito auf eigene Initiative und OHNE AUFTRAG des Verteidigungsministeriums entstand. Darüber hinaus wurde das im Herbst 1939 vorgestellte Projekt eines leichten Hochgeschwindigkeitsbombers kategorisch abgelehnt. Die Situation änderte sich mit Beginn des Zweiten Weltkriegs – die damals in der britischen Luftwaffe verfügbaren Blenheims, Hampdens und Beauforts erwiesen sich als sehr anfällig für Messerschmitt-Feuer (Piloten der sowjetischen Lufteinheiten, die die HP.52 erhielten). Lend-Lease scherzte traurig: „Sind Sie mein Freund oder „Hampden“?“) Da erinnerten sie sich an das Projekt des Designers De Havilland. Dem Unternehmen wurde dringend eine Spezifikation vorgelegt, und im November 1940 wurde der Sohn seines Gründers gegründet. Geoffrey de Havilland begann mit den Tests.

Ihr Ergebnis übertraf alle Erwartungen! D.H.98 „Mosquito“ war in allen Modifikationen ein zweimotoriger freitragender Eindecker mit überwiegend Holzkonstruktion. Der Rumpf ist ein Ganzholz-Monocoque, bestehend aus zwei symmetrischen Hälften, die nach der Installation des Steuerungssystems verbunden wurden. Beplankung: Balsaschicht, beidseitig mit Sperrholz belegt. Im vorderen Teil befand sich eine Mannschaftskabine (vor dem Navigator-Scorer, hinter ihm und darüber, nach links versetzt – der Pilot). Die Einstiegsluke im Boden rechts vom Piloten öffnete sich nach außen.

Der Flügel war mittig montiert, zweiholmig, ganz aus Holz, mit einteiligen Konsolen und wurde in einen großen technologischen Ausschnitt im unteren Teil des Rumpfes eingesetzt. Die dicke, tragende Ummantelung ist oben mit Segeltuch bespannt. Zwischen den Triebwerken und dem Rumpf befanden sich an der Vorderkante Kühler. Die Klappen und Querruder hatten einen mit Segeltuch(!) bespannten Metallrahmen. Stabilisator und Kiel hatten einen Holzrahmen mit Sperrholzummantelung. Motoren - zweireihiger, V-förmiger 12-Zylinder-Rolls-Royce „Merlin“ in verschiedenen Modifikationen. Die Propeller sind dreiflügelig, mit variabler Steigung und gefiedert.

Die maximale Bombenlast betrug 4 Bomben à 113 kg, was auf die Länge des Bombenschachts zurückzuführen war. Später wurden Spezialbomben mit verkürztem Stabilisator und einem Gewicht von 227 kg entwickelt. Kleinwaffen wurden auf der Mosquito nur in den Varianten Nachtjäger und schwerer Jagdbomber eingesetzt. Im Sommer 1943 wurden 27 Mosquito F.B.Mk.XVIII-Flugzeuge für das Coastal Air Force Command hergestellt, bewaffnet mit einer 57-mm-Kanone und 12 Unterflügelmasten für 60-Pfund-Raketenwerfer. Sie sollten feindliche U-Boote und kleine Überwasserschiffe bekämpfen.

Insgesamt wurden in den Kriegsjahren 5.583 Mosquito-Flugzeuge mit 48 Modifikationen gebaut, die bis Mitte der 1950er Jahre bei den Luftstreitkräften vieler Länder im Einsatz waren, und die letzte Mossi wurde 1961 aus dem Dienst genommen!

De Havilland

Mosquito B. Mk IV, Seriennummer DZ464, von der 139. Staffel, gegründet 1942.

Die Ganzholz-Moskito ist eines der erfolgreichsten Projekte in der Geschichte der Luftfahrt. In puncto Vielseitigkeit kann nur die Ju-88 mit diesem Flugzeug mithalten. Die Konstrukteure wollten einen Bomber entwickeln, der aufgrund seiner extrem hohen Geschwindigkeit keine Verteidigungswaffen benötigt.

Wie viele andere bemerkenswerte Flugzeuge erschien es ohne offiziellen Befehl und stieß bei den Beamten auf Feindseligkeit. Auch nach der Bestellung des Prototyps in einer Kleinserie (nur 50 Flugzeuge) wurde die Produktion des Flugzeugs dreimal eingestellt, insbesondere nach der Evakuierung aus Dünkirchen. Und jedes Mal war es nur der Mut des einzigen glühenden Unterstützers Patrick (später Sir Patrick) Hennessy von Ford Motors, der dank Lord Beaverbrook dazu beitrug, dass dieses britische Flugzeug endlich in Produktion ging. So startete im November 1940 der einzige Prototyp. Alle waren von den fantastischen Flugeigenschaften der Mosquito überrascht.

Die de Havilland Aircraft Company beschäftigte sich hauptsächlich mit Leichtflugzeugen und sehr primitiven leichten Transportflugzeugen unterschiedlicher Bauart, entwarf jedoch 1936 das aerodynamisch hervorragende (aber technisch erfolglose) DH-Verkehrsflugzeug. 91 „Albatros“ in Ganzholzkonstruktion. Einige Monate später begannen die Arbeiten an einem Militärprojekt mit zwei Merlin-Motoren, das die Anforderungen der Spezifikation R. 13/36 erfüllte, aber es wurde nicht angenommen, hauptsächlich weil die Holzkonstruktion von niemandem ernst genommen wurde. Dennoch erforschte das Designteam aus R. E. Bishop, R. M. Harkson und S. T. Wilson weiterhin die Möglichkeiten eines neuen Hochgeschwindigkeitsbombers, der moderne Jäger übertreffen kann und außerdem mit einem Geschützturm ausgestattet ist. Dieses Konzept machte einen guten Eindruck. Aber die Konstrukteure warfen den Turm weg, reduzierten die Besatzung von sechs auf zwei Personen, platzierten den Piloten links im Bugcockpit und den Navigator-Bombardier rechts davon. Er war auch Funker. Der großräumige Effekt bestand darin, dass das erforderliche Gewicht der Flugzeugstruktur und damit die erforderliche Treibstoffmenge sanken. Berechnungen ergaben, dass ein unbewaffneter Bomber mit zwei Merlins bei einem Fluggewicht von 6.800 kg 454 kg Bomben über 2.400 km transportieren konnte und dabei hervorragende Geschwindigkeitseigenschaften zeigte – die Geschwindigkeit konnte 655 km/h erreichen, fast doppelt so schnell wie andere britische Bomber .

Das Flugzeug hätte Anfang 1939 starten können, aber die Beamten, darunter auch der Hauptstab der Luftfahrt, zeigten völliges Desinteresse oder Gleichgültigkeit. Dutzende Argumente wurden vorgebracht, um zu zeigen, dass ein unbewaffneter Bomber nutzlos sei, dass eine zweiköpfige Besatzung die Mission nicht durchführen könne und dass die Vorschläge des Unternehmens bedeutungslos seien. Bei einem großen Treffen im Luftfahrtministerium kurz nach der Münchener Krise von 1938 weigerten sie sich offiziell, die Vorschläge zu prüfen, luden De Havilland jedoch ein, einen Flügel für eines der vorgeschlagenen Bomberprogramme zu bauen. Auch nach Kriegsbeginn sahen die Mitglieder des Fliegerkommandos in den Vorschlägen nichts anderes als eine sinnlose Demonstration. Doch nicht lange nach Kriegsausbruch begann das Luftpersonal, größtenteils mit der Unterstützung von Air Marshal Sir Wilfred Freeman, zuzugeben, dass das Flugzeug mit zwei Merlins, wenn es fertiggestellt wäre, zur Aufklärung eingesetzt werden würde und unbewaffnet und sogar unbewaffnet sein könnte hölzern . Mit großer Mühe setzte sich dieser Standpunkt am 1. März 1940 durch, als ein Vertrag über den Bau eines Prototyps von 49 weiteren Flugzeugen unterzeichnet wurde.

Erster DH. 98 Mosquito, Seriennummer W4050, wurde unter Geheimhaltung in Salisbury Hall in der Nähe der Hanfield-Werke gebaut und am 3. November auf der Straße transportiert. Geoffrey De Havilland Jr. absolvierte seinen Erstflug am 25. November 1940. Es wurde festgestellt, dass die Mosquito mit der doppelten Motorleistung, Flügelfläche und mehr als dem doppelten Gewicht der Spitfire 32 km/h schneller flog. Niemand im Luftfahrtministerium glaubte es – sie waren schockiert. Der im Februar 1941 in Boscombe Down offiziell getestete Prototyp erreichte eine Geschwindigkeit von 631 km/h – schneller als jedes RAF-Jägerflugzeug.

Grundlage des Entwurfs ist ein stromlinienförmiger Eindecker mit an den Enden spitz zulaufendem Flügel, montiert in der Mittelposition, über einem Bombenschacht für vier 113-kg-Bomben. Der Pilot saß vorne, fast auf Höhe der Flügelvorderkante, und hatte eine hervorragende Sicht, mit Ausnahme der Sicht nach den Seiten und nach unten, die ihm durch die sogar darüber hinausragenden Triebwerksverkleidungen versperrt war Hinterkante. Fast die gesamte Struktur war aus Holz, die Flügel hatten zwei Holme und eine Sperrholzhaut (doppelt, auf der Unterseite) mit Kiefernwangen, während der Rumpf aus der linken und rechten Hälfte zusammengesetzt war, die eine vorgegebene Form mit einer Sandwichhaut (Furnier) hatten -Balsa-Furnier ). Die Steuerflächen bestanden aus Leichtmetall mit Metallbespannung an den Querrudern und Stoff an den Seitenrudern, die Flügelklappen waren aus Holz mit hydraulischem Antrieb. Die Kühler wurden auf ungewöhnliche Weise platziert: in der Nase des Flügels, zwischen den Triebwerken und dem Rumpf, was sich positiv auf den Reiseflug auswirkte, und zu den einfachen Landevorrichtungen gehörten zwei stoßdämpfende Streben mit Gummiblöcken. Dies machte eine präzise Metallbearbeitung unmöglich und das Gesamtgewicht aus Guss (113 kg) und Stanzen (13,6 kg) war viel geringer als bei jedem anderen zweimotorigen Flugzeug dieser Zeit.

Flugtests zeigten die Notwendigkeit, die Flügelspannweite von 16 auf 16,51 m und den Heckbereich zu vergrößern, die Triebwerksverkleidungen und das Abgassystem zu verbessern und die Triebwerksgondeln zu verlängern, indem die Klappen in vier kleine Abschnitte umgewandelt wurden, die von rotierenden Rohren angetrieben werden. Die Vorderkantenlamellen erwiesen sich als unnötig. Obwohl das Flugzeug nur als Aufklärungsflugzeug eingesetzt werden sollte, ebneten seine hervorragenden Flugeigenschaften nun den Weg für Bomber- und Jagdflugzeugvarianten. Im Sommer 1941 wurden viele verschiedene Ideen vorgeschlagen oder getestet, darunter der Einbau von Motoren der Merlin 60-Serie mit zweistufigem Kompressor, vierflügeligen Propellern und einer Vergrößerung der Flügelspannweite auf 19,81 m. Die Umsetzung erfolgte nur zur Hälfte Diese Vorschläge führten 1942 zur teilweisen Aufhebung der Beschränkungen für Versionen für Höhenflüge, zur Schaffung des F Mk XV und vor allem zum Einbau von Geschützen und Bomben. Bishop beschloss, vier 20-mm-Hispano-Kanonen in einem Fach unter dem Kabinenboden zu platzieren, und 1942 ging der Nachtjäger F.Mk II mit diesen Kanonen und vier 7,7-mm-Browning-Maschinengewehren im Bug sowie dem neuesten Radar in Produktion KI Mk IV. Der Jäger hatte seitliche Eingangstüren anstelle von unteren Luken und Panzerglas.

Im Oktober 1941 stellte sich heraus, dass das Flugzeug vier 227-kg-Bomben transportieren konnte, allerdings mit einem speziell gekürzten oder getrimmten Stabilisator. Dies wurde zunächst abgelehnt, aber nach langwierigen Tests galt es als recht erfolgreich und es begann mit der Produktion von Standardbomben mit verkürztem Heck. Dadurch verdoppelte sich die Bombenlast sofort und die V. Mk IV ging 1942 zusammen mit dem Jagdflugzeug in Massenproduktion. Die T Mk III, ein zweisitziges Schulflugzeug, flog 1942, wurde aber hauptsächlich nach dem Krieg gebaut, so war es Kampfbedarf „Mücke“ Unterdessen wurden die zunächst bestellten 49 Flugzeuge mit kurzen Triebwerksgondeln im Sommer 1941 als Mosquito PR-Fotoaufklärer in Dienst gestellt. Mk I oder als V.Mk IV-Bomber umgebaut, alle mit einer Bombenlast von 907 kg.

Das Flugzeug wurde in vielen Varianten hergestellt. Zu den B-Bombern (Bomber) gehörten Mk-IV (273 Flugzeuge mit einer Bombenlast von 907 kg), Mk-VII (25 in Kanada hergestellte Flugzeuge) und Mk-IX (54 Flugzeuge mit einer Bombenlast von bis zu 1814). kg), Mk-XVI (1.200 Mk-IX-Fahrzeuge mit Druckkabine), Mk-XX (145 in Kanada gebaute Fahrzeuge mit amerikanischer Ausrüstung) und Mk-XXV (400 in Kanada gebaute Fahrzeuge).

Einzelheiten

Flugzeugmodifikationen

• Mosquito PR.Mk IV – eine auf Basis des B.Mk IV erstellte Aufklärungsversion, die mit bis zu vier Kameras ausgestattet war.
• Mosquito B.Mk V – eine verbesserte Version des B.Mk IV mit Unterflügelaufhängungen; Es wurde nur ein Prototyp eines Flugzeugs gebaut.
• Mosquito FB.Mk VI – die am intensivsten produzierte Variante, bei der es sich entweder um ein Flugzeug zur Eroberung feindlicher Flugplätze oder um einen Jagdbomber handelte, der auf der Grundlage eines Prototyps des Jagdflugzeugs F.Mk II entwickelt wurde; konnte seit 1944 Bomben im Rumpf und unter der Tragfläche transportieren. und Raketen.
• Mosquito B.Mk VII – eine in Kanada gebaute Variante basierend auf dem B.Mk V-Prototyp.
• Mosquito PR.Mk VIII – Aufklärungsvariante ähnlich dem Flugzeug B.Mk IV, jedoch mit Merlin-Triebwerken mit zweistufigem Kompressor.
• Mosquito PR.Mk IX – Aufklärungsversion mit Motoren, die mit zweistufigen Kompressoren und einer erhöhten Kraftstoffversorgung ausgestattet sind.
• Mosquito B.Mk IX – Höhenbomber; Seit 1944 war es in der Lage, eine schwere Sprengbombe mit einem Gewicht von 1814 kg zu tragen.
• Mosquito NF.Mk X – Nachtjäger mit Motoren mit zweistufigem Kompressor; wurde nicht gebaut.
• Mosquito FB Mk XI – Jagdbomber mit Motoren mit zweistufigem Kompressor; wurde nicht gebaut.
• Mosquito NF.Mk XII – Bezeichnung des Flugzeugs NF.Mk II nach der Installation des Zentimeterradars AL Mk VIII.
• Der Mosquito NF.Mk XIII ist ein neuer Serien-Nachtjäger, der dem umgebauten NF.Mk
• Mosquito NF.Mk XIV – wurde als Verbesserung des Flugzeugs NF.Mk XIII vorgeschlagen; wurde nicht gebaut.
• Der Mosquito NF.Mk
• Die Mosquito B.Mk XVI ist eine Weiterentwicklung des Flugzeugs D.Mk IX mit einer Druckkabine und der Fähigkeit, eine 1.814 kg (4.000 lb) schwere Bombe zu transportieren.
• Mosquito PR.Mk XVI – Aufklärungsversion des B.Mk XVI-Flugzeugs mit kleinem Astrodom; die erste Druckversion des PR-Flugzeugs.
• Mosquito NF.Mk XVII – Bezeichnung des Flugzeugs NF.Mk II nach der Installation des Radars AL Mk X.
• Mosquito FB.Mk XVIII – Modifikation des Flugzeugs FB.Mk VI, ausgestattet mit einer 57-mm-Molins-Kanone, Raketengranaten und verstärkter Panzerung; hauptsächlich gegen U-Boote und Schiffe eingesetzt.
• Mosquito NF.Mk XIX ist ein Nachtjäger, der auf dem Flugzeug NF.Mk
• Mosquito B.Mk XX ist ein in Kanada gebauter Bomber.
• Mosquito FB.Mk 21 ist das kanadische Äquivalent des FB.Mk VI.
• Der Mosquito T.Mk 22 ist das kanadische Äquivalent des T.Mk III.
• Mosquito B.Mk 23 – kanadisches Äquivalent des B.Mk IX; wurde nicht gebaut.
• Mosquito FВ.Mk 24 – Kanadischer Jagdbomber mit Motoren mit zweistufigem Kompressor; wurde nicht gebaut.
• Mosquito B.Mk 25 ist eine in Kanada gebaute Modifikation des Flugzeugs B.14 Mk XX mit Packard-Merlin-Triebwerken.
• Mosquito FB.Mk 26 ist eine in Kanada gebaute Modifikation des FB.Mk 21-Flugzeugs mit Packard-Merlin-Triebwerken.
• Mosquito T.Mk 27 ist eine Modifikation des in Kanada gebauten T.Mk 22-Flugzeugs mit Packard-Merlin-Triebwerken.
• Mosquito T.Mk 29 – Trainingsflugzeug, umgebaut aus FB.Mk 26.
• Der Mosquito NF.Mk 30 ist ein Höhen-Nachtjäger mit Merlin-Triebwerken mit zweistufigem Kompressor, ausgestattet mit elektronischen ECM-Gegenmaßnahmen.
• Mosquito NF.Mk 31 – Variante des NF.Mk 30 mit Packard-Merlin-Motoren; wurde nicht gebaut.
• Die Mosquito PR.Mk 32 ist ein Höhenaufklärungsflugzeug ähnlich der NF.Mk XV.
• Mosquito TR.Mk 33 – Marine-Torpedobomber, Aufklärungsflugzeug, „Sea Mosquito“-Jäger für den Einsatz auf Flugzeugträgern; ähnlich dem Flugzeug FB.Mk VI, mit klappbaren Flügeln und einem Bremshaken.
• Mosquito PR.Mk 34 – Langstreckenaufklärungsflugzeug mit zusätzlichem Treibstoff im Bombenschacht.
• Mosquito B.Mk 35 ist ein Langstrecken-Höhenflugzeug auf Basis des Modells B.Mk XVI mit einer Druckkabine.
• Mosquito NF.Mk 36 – im Grunde ähnlich der NF.Mk 30-Variante, jedoch mit Merlin-Höhenmotoren.
• Mosquito TR.Mk 37 ist eine Variante des TR.Mk 33-Flugzeugs mit Radar.
• Mosquito NF.Mk 38 – Variante des NF.Mk 30 mit Radar.
• Mosquito TT.Mk 39 – Variante des B.Mk XVI nach Umbau zum Zielschleppen.
• Mosquito FВ.Mk 40 ist eine Variante des in England gebauten Flugzeugs FB.Mk VI.
• Mosquito PR.Mk 40 – Australisches Luftaufklärungsflugzeug, umgebaut aus der Variante FB.Mk 40.
• Mosquito FB.Mk 41 – Australischer Jagdbomber, ähnlich dem Flugzeug FB.Mk 40, jedoch mit zweistufigen Kompressoren.
• Mosquito PR.Mk 41 – australisches Aufklärungsflugzeug; Weiterentwicklung des Modells PR.Mk 40, jedoch mit zweistufigen Kompressoren.
• Mosquito FВ.Mk 42 ist die einzige australische Modifikation des FB.Mk 40-Flugzeugs mit Merlin 69-Triebwerken.
• Der Mosquito T.Mk 43 ist eine in Australien gebaute Trainingsvariante des T.Mk III.

Quellen

• „Encyclopedia of Military Equipment“ /Luft- und Raumfahrtverlag/
• „Britische Militärflugzeuge des Zweiten Weltkriegs“ /Ed. Daniel J. March/
• DIE REICHEINDRINGLINGE. Dramatische Angriffe mittlerer RAF-Bomber über Europa im Zweiten Weltkrieg. /MARTIN W BOWMAN/
• „Sammlung von Illustrationen zum Verlauf des Flugzeugentwurfs“ / M.I. Schulschenko; MAI 1954/

• Jahr der Adoption - 1941
• Spannweite - 16,5 m
• Länge - 12,55 m
• Höhe - 3,81 m
• Flügelfläche - 42,18 qm M
• Leergewicht - 6638 kg
• Normales Startgewicht - 9894 kg
• Maximales Startgewicht - 10.152 kg
• Leistung - 2 × 1480 l. Mit.
• Höchstgeschwindigkeit - 549 km/h
• Reisegeschwindigkeit - 491 km/h
• Praktische Reichweite - 1786 km
• Maximale Steiggeschwindigkeit - 816 m/min
• Diensthöhe - 9150 m
• Besatzung - 2 Personen.

Bekannt für:
„Mosquito“ ist das einzige erfolgreiche Hochgeschwindigkeitsbomberprojekt. Der sowjetische Hochgeschwindigkeitsbomber SB-2 hatte eine um 100 km/h geringere Geschwindigkeit. Eine solch hohe Geschwindigkeit des englischen Flugzeugs wurde unter anderem durch die Verwendung des leichten Materials Holz erreicht Balsa(siehe unten).

Waffen: Bombenlast bis 1820 kg: 1 Bombe 454 kg und 2 Bomben 227 kg oder 4 Bomben 227 kg oder 1 Bombe 1816 kg, Bombervisier "Oboe"

"Oboe" (Oboe) - Britisches Blindpräzisionsbombensystem in der Luft, basierend auf dem Prinzip des Empfangens und Sendens von Funksignalen; im Zweiten Weltkrieg eingesetzt (ab Dezember 1942).

Das Oboe-Zielsystem war so genau, dass es für Bombenangriffe außerhalb der Sichtweite des Ziels eingesetzt werden konnte. Ein mit einem solchen Gerät ausgestattetes Flugzeug wurde mithilfe zweier bodengestützter Funkstationen auf das Ziel gerichtet. Das Funktionsprinzip des Geräts war wie folgt. Die erste Bodenfunkstation – die „Maus“ – sendete eine Funkpeilung in Richtung der Zielmitte, und das Flugzeug flog entlang dieser Funkpeilung. Der Pilot steuerte die Flugrichtung, indem er über die Kopfhörer seines Headsets Funksignale hörte. War das Flugzeug auf dem richtigen Kurs, war im Kopfhörer ein anhaltendes Summen zu hören, das an den Klang einer Oboe erinnerte. Wenn das Flugzeug nach rechts oder links von der Funkpeilung abwich, erschienen anstelle eines kontinuierlichen Tons intermittierende Signale in den Kopfhörern – Striche oder Punkte. Der Impuls der Bodenfunkstation wurde vom Flugzeuginstrument reflektiert und von der zweiten Bodenfunkstation – der „Katze“ – empfangen. Durch die Bestimmung der Zeit des Durchgangs des Rücksignals konnte der Beobachter an dieser Station regelmäßig den Standort des Flugzeugs bestimmen, das auf der Funkpeilung flog. Als sich das Flugzeug dem Abwurfpunkt der Bombe näherte, begann der zweite Radiosender („Katze“) mit der Ausstrahlung der Buchstaben A, B, C, D, dann einer Reihe von Strichen und schließlich einer Reihe von Punkten, an deren Ende das Der Bombenschütze musste den Bombenabwurfknopf drücken.

Viele (wenn nicht die meisten) britischen Kampfflugzeuge wurden nicht auf Anweisung des Verteidigungsministeriums, sondern als private Initiative von Entwicklungsunternehmen entwickelt. Dies war das Schicksal des Spitfire; die gleichen Umstände begleiteten die Geburt eines anderen legendären Autos – des Mosquito.

Im Oktober 1938 gründete De Havilland Aircraft Co. begann mit der Entwicklung eines leichten Bomberprojekts ohne defensive Kleinwaffen. Einige Zeit später beim Luftfahrtministerium eingereicht, erhielt dieses Projekt jedoch keine positive Bewertung. Nur dank der enthusiastischen Unterstützung einer Reihe hochrangiger Mitarbeiter des Luftfahrtministeriums und insbesondere des Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman war es möglich, die Arbeit fortzusetzen und nach Kriegsausbruch einen offiziellen Auftrag für eine zu erhalten leichter Hochgeschwindigkeitsbomber mit einer Bombenlast von 454 kg und einer Reichweite von 2400 km. Die Arbeiten an diesem Auftrag begannen am 29. Dezember 1939.

Durch die Wahl von Holz als Basis für das Flugzeugdesign schlugen die Konstrukteure zwei Fliegen mit einer Klappe: Sie konnten ungelernte Arbeitskräfte einsetzen und sorgten außerdem für eine glatte Außenfläche, die für eine Hochgeschwindigkeitsmaschine so wichtig ist. Einige glaubten und glauben weiterhin, dass das Mosquito-Design die Luftfahrtindustrie fast vor einem Metallmangel bewahrt hätte und das Flugzeug selbst angeblich absolut gegen etwaige Schwierigkeiten bei der Materialversorgung versichert war. Natürlich können solche Überlegungen nicht ernst genommen werden: Erstens könnte die britische Industrie De Havilland durchaus mit Duraluminium beliefern; und zweitens musste das Holz für die Mücke aus den Tropen gebracht werden – aus England Balsa wächst nicht!

Balsa (Balsa) - eine leichte und langlebige Holzart mit etwas lockerer Struktur. Botanischer Name: Ochroma pyramidale. Das natürliche Verbreitungsgebiet des Balsabaums erstreckt sich von Südmexiko über Mittelamerika bis hin zu Brasilien, Bolivien, Peru, Ecuador und Venezuela. Die Rasse kommt auch in Indien und Indonesien vor. Balsa ist das leichteste und weichste Holz, das über einen ungewöhnlich hohen Auftrieb verfügt und zudem eine sehr wirksame Wärme- und Schalldämmung bietet. Das Holz ist weiß mit einem rosa Schimmer. Die Fasern liegen locker und gerade. Die Dichte von Balsaholz variiert stark: manchmal von 120 kg/m 3 in der Mitte des Stammes bis 340 kg/m 3 nahe der Außenfläche. Exportiertes Holz hat typischerweise eine Trockendichte von 128–224 kg/m3. Holz nimmt Nägel und Schrauben problemlos auf, hält diese jedoch aufgrund seiner Weichheit nicht gut, sodass Kleben die optimalste Befestigungsmethode ist. Beim Lackieren und Polieren nimmt Balsaholz viele Finishmittel auf. Die Hauptverwendungszwecke von Balsaholz sind Wasserrettungsgeräte, Schwimmkörper und Bojen, Innenschichten aus Schichtholz, Wärme-, Schall- und Vibrationsisolierung, Schablonen und Modelle, Dekorationen und Layouts. (Das Kon-Tiki-Floß wurde aus Balsaholz gebaut, auf dem der norwegische Wissenschaftler T. Heyerdahl den Pazifischen Ozean überquerte.) Wird auch in der Luftfahrttechnik verwendet, insbesondere für Kleinflugzeuge und im Modellbau. Als Zierholz wird es praktisch nicht verwendet.

Die ersten Bomber traten im Frühjahr 1942 in die Kampfeinheit ein – das 105. Geschwader. Und am 31. Mai „schnupperten“ diese Maschinen zum ersten Mal Schießpulver. Seitdem ist die Mosquito (russisch für „Mücke“) das einzige Flugzeug des britischen Bomber Command im regulären Einsatz. während des Tagesüber dem Gebiet Westeuropas. Bald wurde das Auto weithin bekannt und mit ihm der pathetische Spitzname „Wooden Miracle“ und der ironische „Termite’s Dream“; Die Besatzungen bevorzugten einen kürzeren Spitznamen: „Mossy“.

Die schnelle „Mossy“ – der Mosquito-Bomber B.Mk.IV – war ein zweimotoriger freitragender Eindecker in überwiegend Holzbauweise mit einer Besatzung von zwei Personen.

Die Bomben wurden im Bombenschacht platziert. Die maximale Ladung (nicht spezielle Optionen) betrug 4 Bomben mit 113 kg oder 4 Spezialbomben (verkürzter Stabilisator) mit 227 kg. Es gab keine Kleinwaffen.

Nach einiger Zeit wurden extrem niedrige Höhen zum Hauptschwerpunkt der Mosquito, und nicht nur der Angriff, sondern der gesamte Flug zum Ziel wurde buchstäblich auf der Höhe der Baumwipfel durchgeführt. Dadurch war es möglich, sich davor zu verstecken Radar Feind (oder zumindest die Warnzeit auf ein Minimum reduzieren) und der Flugabwehrartillerie gewisse Schwierigkeiten bereiteten. Und die prächtige graugrüne Tarnung rettete uns vor Abfangjägern. Natürlich wäre es übertrieben zu glauben, dass die Mossi für Kämpfer unverwundbar seien. Aber dank seiner Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Tarnung waren seine Überlebenschancen deutlich höher als die „klassischer“ Fahrzeuge mit Maschinengewehrstellungen.

Radar -Radarstation.

Schwadronen von „Mücken“ wurden mit komplexen, „heiklen“ Aufgaben betraut, die ein sofortiges Erscheinen, einen präzisen und schnellen Angriff und ein blitzschnelles Verschwinden erforderten. Und in den meisten Fällen wurden diese Befehle erfolgreich ausgeführt (z. B. Angriffe auf die U-Boot-Werften in Flensburg, das Gestapo-Gebäude in Oslo oder den Molybdän-Bergbaukomplex in Knaben in Norwegen). Die 105. und 139. Staffel erwiesen sich als die geschicktesten in Angriffen dieser Art, erlangten große Popularität und operierten oft zusammen. Sie entwickelten einen Spezialangriff in zwei Gruppen: Eine warf Bomben ab und flog auf Höhe der Hausdächer, und nach ein paar Sekunden erschien die zweite und deckte das Ziel mit einem flachen Sturzflug ab, wobei sie die Verwirrung ausnutzte. Diese Staffeln führten einen der berühmtesten Angriffe (wenn auch reiner Propagandaangriff) durch – den Tagesangriff auf den Sportpalast in Berlin am 30. Januar 1943. An diesem Tag feierten sie den 10. Jahrestag der Machtübernahme der Nazis, doch Göring konnte nur eine Stunde nach der Ankündigung des Sprechers sprechen ...