Eksperimental təyyarə NASA M2-F1 (ABŞ)

Müxtəlif konfiqurasiyaların qanadları və rotorları lift yaratmaq üçün ənənəvi, ümumi qəbul edilmiş və geniş yayılmış vasitədir. Mühəndislər öz əsas parametrlərini və dizaynını dəyişdirərək istənilən xüsusiyyət və imkanları əldə edə bilirlər. Bundan əlavə, təyyarə heç bir qanad və ya əsas rotorla təchiz olunmaya bilər, çünki xüsusi formalı gövdə kifayət qədər qaldırma qabiliyyətini təmin edəcəkdir. Bir neçə onilliklər əvvəl bu konsepsiya ən ciddi sınaq idi. NASA-nın M2-F1 eksperimental təyyarəsi orijinal ideyaların perspektivlərini müəyyən etmək üçün hazırlanmış ilk alət oldu.

Ötən əsrin 50-ci illəri tarixdə müxtəlif məqsədlər üçün raket texnologiyasının sürətli inkişafı dövrü kimi qaldı. Aparıcı ölkələr müxtəlif tədqiqatlar apardılar, onların məqsədi ilk növbədə orduların istifadəsi üçün nəzərdə tutulmuş müxtəlif siniflərdən ibarət yeni sistemlər yaratmaq idi. Bundan əlavə, kosmik istiqamətdə fəal iş aparılıb. Çox yaxın gələcəkdə ən son kosmik gəmi orbitə çıxmalı idi. Bütün mövcud planları yerinə yetirmək və təcili problemləri həll etmək üçün tədqiqatçılar tez-tez xüsusi sınaq məhsullarından, o cümlədən təyyarələrdən - uçan laboratoriyalardan istifadə etməli olurdular.

1950-ci illərin sonunda amerikalı alimlər atmosferin sıx təbəqələrindən zərər görmədən keçə bilən eniş maşınının optimal dizaynını müəyyən etmişdilər. Aparatın gövdəsi küt başlı konusvari formada olmalı idi. Tezliklə bu kəşf ballistik raketlər sahəsində tətbiq tapdı. Həmçinin, Alfred J. Eggers, Jr.-nin başçılıq etdiyi NACA mütəxəssisləri müəyyən etdilər ki, üstü kəsilmiş yarımkonus şəklində olan aparat da məqbul xüsusiyyətlərə malik olmalıdır. Üstəlik, yüksək sürətlərdə belə bir gövdə uçuş performansını kəskin şəkildə yaxşılaşdıran və müəyyən manevrlərin yerinə yetirilməsinə imkan verən kifayət qədər böyük qaldırıcı qüvvə yaratmalı idi.

Yalnız gövdə / gövdə hesabına qaldırıcı qüvvənin yaradılmasını nəzərdə tutan oxşar konsepsiya Qaldırıcı gövdə (“qaldırıcı gövdə” və ya “daşıyıcı orqan”) adlanırdı. Rusdilli ədəbiyyatda ekvivalent termini "döşəmə gövdəsi" və ya "döşəmə gövdəsi" istifadə olunur.

Onilliyin ən sonunda Ames Mərkəzi yeni kəşf edilmiş prinsipləri diqqətlə öyrəndi və yarımkonusvari formaya malik pilotlu kosmik gəminin ilkin dizaynını təqdim etdi. M2 işçi təyinatlı layihə, iki şaquli quyruğu olan yarımkonus şəklində gövdəyə malik olan pilotlu eniş maşınının yaradılmasını təklif etdi. Hesablamalara görə, orbiti tərk edərək, belə bir cihaz müstəqil olaraq atmosferdə təxminən 5400 km uça bilər, həmçinin orijinal trayektoriyadan yan tərəfə 1400-1450 km uzaqlaşa bilər. Bənzər xüsusiyyətlərə malik texnika kosmik proqram kontekstində maraq doğura bilər.

1961-ci ildə NASA rəhbərliyi və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri təklif olunan M2 layihəsi ilə tanış oldu və onu rədd etdi. Təklif olunan inkişaf Ay proqramında və ya Yer orbitindən qayıtmaq üçün xilasetmə vasitəsi kimi istifadə üçün tövsiyə edilmir. İlkin istiqamət əslində bütün perspektivlərini itirdi və iş dayanmaq təhlükəsi ilə üz-üzə idi.

Buna baxmayaraq, NASA və əlaqəli təşkilatlardan olan həvəskarlar araşdırmaları davam etdirdilər. Tezliklə təşəbbüskar alimlər M2 aparatının miqyaslı modelini qurdular və sınaqdan keçirdilər. Əvvəlcə bu məhsul havada ən yaxşı şəkildə davranmadı, lakin kiçik təkmilləşdirmələr yaxşı uçuş məlumatlarını əldə etməyə imkan verdi. Yeni nəticələr Ames və Dryden mərkəzlərinin rəhbərlərinə göstərildi. Bu dəfə məsul şəxslər ilkin təkliflə maraqlanıblar. Dryden Mərkəzi lazımi maliyyəni təmin etdi və təşkilati məsələlərdə kömək etdi, Ames Mərkəzi isə yeni layihə çərçivəsində aerodinamik sınaqları öz üzərinə götürdü.

Əvvəlki miqyaslı modellərin partladılması və maketin uçuş sınaqları zamanı əldə edilən müsbət nəticələr layihənin həyata keçirilməsinə imkan verdi. yeni səviyyə. İndi yeni konseptin tam ölçülü idarə olunan texnologiya nümayiş etdiricisinin köməyi ilə sınaqdan keçirilməsi təklif edildi. NASA-dan bir neçə təşkilatın bu inkişafı olduqca sadə bir təyinat aldı - M2-F1. Bu ad Manned-2, Flight-1 - “Pilotlu avtomobil No2, uçuş modeli No1” kimi deşifrə edilib. Həmçinin, xarakterik formasına görə təyyarə Uçan Küvet ("Uçan Vanna") ləqəbini aldı.

Yeni layihədə NASA-nın ən mühüm mərkəzlərindən ikisi, eləcə də bir qrup həvəsli alim iştirak edib. Lakin buna baxmayaraq, mütəxəssislər bütün mümkün vasitələrlə xərcləri azaltmalı oldular. Məsələ burasındadır ki, Dryden Araşdırma Mərkəzinin rəhbərləri yeni layihəyə cəmi 30 min dollar (müasir qiymətlərlə təxminən 240 min) ayıra biliblər. Nəticədə yeni eksperimental təyyarə dizaynının sadəliyi və ucuzluğu ilə seçilməli idi. Ümumiyyətlə, belə bir problem uğurla həll edildi və M2-F1 layihəsinin müəllifləri mövcud çətinliklərin öhdəsindən gəldilər.

Xərcləri mümkün qədər aşağı saxlamaq üçün qarışıq dizayn texnologiyası nümayiş etdiricisinin qurulması təklif edildi. Bundan əlavə, öz elektrik stansiyası olmadan etmək lazım idi. Bununla əlaqədar olaraq mümkün risklər, kokpitdə ejeksiyon oturacağı quraşdırıla bilər. Tələb olunan komponentlərdən bəziləri NASA mütəxəssislərinin ixtiyarında olan seriyalı avadanlıqdan götürülməli idi. Bu cür prinsiplər əsasında aerodinamik yerləşdirmə üçün əvvəllər təklif edilmiş variantlardan birinə uyğun gələn yeni təyyarə hazırlamaq lazım idi.

1962-ci ilin payızında gələcək eksperimental M2-F1-in yığılmasına başlandı. Oxşar işlər NASA ilə planerlərin tikintisi ilə məşğul olan Briegleb Glider Company arasında əməkdaşlıq çərçivəsində həyata keçirilib. Hazır maşının son yığılması Dryden Mərkəzinin anqarlarından birində həyata keçirilib. Xüsusilə, prototip digər avadanlıqlardan götürülmüş bütün vahidləri orada aldı.

Təcrübəli planer metal və taxta hissələrə əsaslanan qarışıq dizayna sahib idi. Metal güc dəsti kabin və şassi qurğularının quraşdırılması üçün qurğuları olan bir platforma idi. Belə bir məhsulun üstündə, kontrplak örtüyünün əyri təbəqələri ilə örtülmüş taxta bir çərçivə quraşdırılmışdır. Kiçik bir ərazinin təyyarələri də qarışıq dizayna malik idi. Daşıyıcının gövdəsi yanlarda şüşələr və açıq bir örtük aldı.

Daşıyıcının gövdəsinin konsepsiyasına və əvvəlki tədqiqatların nəticələrinə uyğun olaraq, gələcək texnologiya nümayiş etdiricisinin forması müəyyən edilmişdir. Yeni gövdə xarakterik bir forma aldı. Onun bütün yuxarı səthi düz idi, baxmayaraq ki, bəzi çıxıntılı elementlər üçün yer var idi. Kənarlarda düz səth aşağı əyilmiş və əyri dibi ilə hamar şəkildə birləşmişdir. Burun konusu yarımkürəyə yaxın, yuvarlaq bir forma malik bir cihaz şəklində hazırlanmışdır.

Yarpaqların dərhal arxasında təyyarənin ümumi uzunluğunun təxminən üçdə ikisini tutan dibinin yarı konusvari bir hissəsi var idi. Quyruğa doğru yuvarlaqlaşdırılmış dibdən və hamar yuxarı səthdən əmələ gələn kəsik tədricən artdı. Kokpitin arxasında, quyruğun ön elementləri səviyyəsində, alt əyilmiş və yuxarı qalxmışdır. Füzelajın quyruq ucu yanları və dibi ilə hamar bir şəkildə birləşdirilən şaquli hissə şəklində hazırlanmışdır.

Füzelajın düz səthində bəzi çıxıntılı qurğuların quraşdırılması planlaşdırılırdı. Birbaşa yarmarkanın üstündə, hava təzyiqi qəbuledicisinin L formalı çubuğunu quraşdırmaq təklif edildi. Tələb olunan imkanları əldə etmək üçün onu kifayət qədər uzun etmək lazım idi. Gövdənin mərkəzi hissəsində tək kokpit var idi. Onun üstündə pərdəsi olan bir fənər var idi. Gövdədən yuxarı çıxan kokpit mühafizəsi ellipsoid formasına malik idi və buna görə də hava axınına minimal təsir göstərmişdir.

Yarpaqların arxa hissəsinin səviyyəsində quyruğun kök hissələri var idi. Uçan Küvet, aparıcı kənarın böyük bir sürüşməsi və aşağı uzanması ilə xarakterizə olunan bir cüt trapezoidal keels aldı. Kilsənin arxa hissəsi əyilmək üçün hazırlanmış və sükan kimi xidmət etmişdir. Keellərin yuxarı hissəsində kiçik süpürülmüş stabilizatorların quraşdırılması təklif edildi. Layihənin ilk versiyası digər ikisi arasında yerləşən üçüncü keelin quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu. Gövdənin quyruğunda yan keillər arasında böyük bir sahənin bir cüt elevonları yerləşdirildi. Bu təyyarələr Cessna 150 istehsal təyyarəsindən götürülüb.

Təcrübəli planer Cessna təyyarəsindən götürülmüş ön dəstəyi olan üç nöqtəli eniş qurğusunu almalı idi. Kiçik diametrli təkərli ön dayaq gövdənin burnunun altına quraşdırılmış və təkəri irəli apararaq bucaq altında yerləşirdi. Əsas dayaqlar gövdənin ən geniş hissəsi səviyyəsində idi. Hər üç rəf metal güc dəstinə möhkəm şəkildə sabitlənmişdir. Təmizləyici mexanizmlərdən istifadə olunmayıb.

Təyyarənin idarə edilməsi kokpitdəki yeganə pilota həvalə edilib. Pilotun iş yerində bir neçə ox qurğusu, idarəetmə çubuğu və ənənəvi dizaynlı bir cüt pedal olan bir tablo var idi. Böyük şəffaf kokpit örtüyü yuxarı yarımkürənin yaxşı görünüşünü təmin edirdi, lakin gövdənin xarakterik forması irəlidə və aşağıda olan obyektləri izləməyə imkan vermirdi ki, bu da uçuş və eniş zamanı problemlərə səbəb ola bilərdi. Görünüşü yaxşılaşdırmaq üçün gövdə burnu şəffaflaşdırıldı. Sol tərəfdə, kokpitin yanında, şüşələri olan böyük bir düzbucaqlı pəncərə təmin edilmişdir.

NASA M2-F1 eksperimental təyyarəsinin ümumi uzunluğu 6,1 m, maksimum eni (stabilizator boyunca) 6,32 m, hündürlüyü 2,9 m, gövdənin daşıyıcı səthi 12,9 kvadratmetr sahəyə sahib idi. m Təyyarə korpusunun öz çəkisi cəmi 1000 funt - 454 kq idi. Normal uçuş konfiqurasiyasında aparatın çəkisi 536 kq idi; maksimum uçuş çəkisi - 567 kq.

1963-cü ilin əvvəlində eksperimental maşın tamamlandı və sınaq üçün təhvil verildi. Prototipin sınaqları külək tunelində partlayışlarla başladı. Həmin ilin fevral ayında Ames Mərkəzinin mütəxəssisləri təqdim olunan təyyarə korpusunu diqqətlə öyrəndilər və onun tam hüquqlu sınaqlarını keçirməyə icazə verdilər. Maşını aerodroma aparmaq və havaya qaldırmaq mümkün idi. Uçuş sınaq sahəsi Edvards Hərbi Hava Qüvvələri bazası idi.

Ancaq bu mərhələdə bəzi çətinliklər yarandı. NASA-nın planeri lazımi sürətə çatdıra bilən uyğun yedək aparatı yox idi. Xoşbəxtlikdən, layihə iştirakçılarından biri məcburi mühərrikli Pontiac Bonneville avtomobilinin alınması ilə bağlı danışıqlar apara bildi. Növbəti bir neçə həftə ərzində təcrübəli M2-F1 dəfələrlə aerodroma getdi və bir avtomobilə bağlanaraq uçuş-enmə zolağı boyunca qaçışlar etdi.

Bu testlər zamanı mütəxəssislər bütün arzu olunan nəticələri əldə edə bilməyiblər. 190-195 km/saatdan çox olmayan sürətlə qaçış təyyarənin real imkanlarını tam müəyyən etməyə imkan vermədi. Bununla belə, quyruq sükanları hələ də lazımi səmərəliliyi göstərə bilməsə də, bu cür sürətlərdə daşıyıcı gövdənin qaldırma qüvvəsi artıq kifayət qədər böyük idi. Diqqət çəkən problem yedək maşınının cığırının dolaşıq olması idi. Bununla belə, idarəetmə sistemlərinin və sükanların yenidən dizaynı ilə əsas problemlər tezliklə aradan qaldırıldı. Bundan əlavə, yer sınağından sonra texnologiya nümayişçisi mərkəzi keelini itirdi.

Müəyyən bir vaxtdan etibarən M2-F1 yedəkli planer havaya qaldırılmağa başladı, lakin yedək kabelinin olması yanaşmanın mümkün hündürlüyünü məhdudlaşdırdı. 5 aprel 1963-cü ildə sınaq pilotu Milton Tompson avtomobili ilk dəfə havaya qaldırdı, lakin o, zəif çıxış etdi. Çevriliş və çöküş təhlükəsi yaradan müxtəlif dalğalanmalar müşahidə edildi. Buna baxmayaraq, uçuşun əsas ehtimalı praktikada təsdiq edilmişdir. Tezliklə cihaz daha da təkmilləşdirildi, bu da uçuş və eniş zamanı davranışını yaxşılaşdırdı.

Yedək maşını ilə sınaqlar bir neçə ay davam etdi. Bu müddət ərzində 400-dən çox qaçış tamamlandı. Bütün bu sınaqlar istənilən nəticəni verdi, lakin əlavə araşdırmalar üçün M2-F1 havaya qaldırılmalı idi. Qısa debatdan sonra Dryden Mərkəzinin rəhbərliyi tam hüquqlu uçuş sınaqlarının keçirilməsinə razılıq verdi. Təcrübəli planerin C-47 yedəkləmə təyyarəsinin köməyi ilə yoxlanılması təklif edildi. O, eksperimental avtomobili bir neçə kilometr hündürlüyə qaldırmalı olub, bundan sonra sınaq pilotu ayrılıb sürüşmə uçuşu həyata keçirməli olub.

Bu cür sınaqlar başlamazdan əvvəl prototip yekunlaşdırıldı. Pilotun təhlükəsizliyi üçün kokpitdə Weber atma oturacağı quraşdırılıb. Arxa gövdəyə 114 kq gücündə bərk yanacaq mühərriki üçün qurğular yerləşdirildi. Sonuncu, sürüşmə zamanı sürət itkisi halında avtomobilin əlavə sürətləndirilməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Yedəkləyici təyyarə ilə ilk uçuş 16 avqust 1963-cü ildə baş tutdu. Pilot M.Tompson M2-F1-in kokpitində olub. C-47 sınaq vasitəsini əvvəlcədən müəyyən edilmiş hündürlüyə çatdırdı və onu lazımi sürətə çatdırdı, bundan sonra ayrılma baş verdi və sınaqçı uçuş tapşırığını yerinə yetirməyə davam etdi. Təhlükəsiz hündürlükdə M.Tompson avtomobilin idarəolunma qabiliyyətini və manevr qabiliyyətini yoxlayıb, bundan sonra enərək yerə enib. İlk pulsuz uçuş heç bir problem olmadan baş tutub və cəmi 2 dəqiqə davam edib.

Maraqlıdır ki, NASA-nın yüksək səviyyəli rəhbərliyi M2-F1 layihəsi haqqında yalnız yer yoxlamalarını tamamladıqdan və bir neçə sürüşmə uçuşu həyata keçirdikdən sonra öyrəndi. Üstəlik, agentliyin strukturlarından hesabatlara mesajlar daxil olmayıb. 1963-cü ildə NASA qeyri-adi layihə ilə maraqlanan konqresmenlərdən birindən sorğu alır. O, layihənin özü haqqında ixtisaslaşmış mətbuatdan öyrənib. Məhz bu müraciətdən sonra aerokosmik idarənin rəhbərləri bildilər ki, onların tabeliyində olanlar fəal şəkildə pilot layihə həyata keçirirlər.

Bu cür nizam-intizam pozuntuları, demək olar ki, Dryden Araşdırma Mərkəzinin rəhbərliyi ilə bağlı təşkilati nəticələrə gətirib çıxardı, lakin işin nəticələri və qiymətləndirmələri ilə tanış olduqdan sonra NASA-nın mərkəzi ofisi qəzəbini mərhəmətə dəyişdi. Minimum xərclə həvəskarlar bir çox vacib tədqiqatlar apara bildilər və bu cür nailiyyətləri gözardı etmək olmazdı. Tezliklə layihənin müəyyən qədər təkmilləşdirilməsi üçün tələblər ortaya çıxdı və bütün sonrakı işlər artıq yuxarı rəhbərliyin nəzarəti altında həyata keçirildi.

Gələcəkdə bir yedək maşınının köməyi ilə uçuşların planlaşdırılması davam etdi. Maşının davranışı müxtəlif hündürlüklərdə, sürətlərdə, manevrlərdə və s.-də sınaqdan keçirildi.Ümumiyyətlə, prototip yaxşı çıxış etdi. Yüksək sürətlə avtomobil sükanlara yaxşı tabe idi və dəstəkləyici gövdənin qaldırma qüvvəsi istənilən xüsusiyyətləri əldə etmək üçün kifayət idi. Eyni zamanda, bəzi problemlər də yox idi. Beləliklə, yanal proyeksiyanın böyük bir sahəsinə sahib olan "Uçan hamam" yanal küləklərə həssas oldu. Həmçinin, bəzi hallarda, kiçik hücum bucaqlarına çatmaq yuvarlanma və ya əyilmədə spontan salınımlara səbəb oldu.

M2-F1 prototipinin uçuş sınaqları üç il davam etdi. Son 77-ci uçuş 1966-cı il avqustun 16-da - ilk havaya qalxmasının ildönümündə baş tutdu. Qaçış və uçuş zamanı sınaqlarda on pilot iştirak etdi. Bir neçə sınaqçı yalnız bir testdə iştirak edə bildi, digərləri isə orijinal rekordlar təyin edə bildi. Məsələn, Milt Tompson ümumilikdə 45 uçuş həyata keçirib, Brüs Peterson isə 17 dəfə uçub.

Sınaq tamamlandıqdan sonra yeganə M2-F1 prototipi anbara göndərildi. Gələcəkdə o, zərərsizləşdirilməyib və qorunub saxlanılıb. O, indi Edvard Hava Qüvvələri Baza Muzeyində nümayiş etdirilir.

Testlər zamanı qurulmuş yeganə texnologiya nümayiş etdirici planer aşağı hündürlükdə yanaşmalar da daxil olmaqla 400-ə yaxın yüksək sürətli qaçış, eləcə də 77 tam hüquqlu pulsuz uçuş həyata keçirib. Bu işlərin gedişində konstruksiya xüsusiyyətləri, uçuş məlumatları və s. haqqında çoxlu sayda müxtəlif məlumatlar toplanmışdır. Bütün zəruri sınaqların uğurla başa çatdırılması ilkin Lifting body konsepsiyasının gələcək inkişafı yollarını müəyyən etməyə imkan vermişdir. . Bu istiqamətdə yeni işlər bir sıra digər eksperimental texnologiya layihələrinin yaranmasına səbəb oldu. Növbəti bir neçə il ərzində əsas gövdəyə/gövdəyə baxışlar davam etdi.

NASA M2-F1 eksperimental təyyarə layihəsi öz təşəbbüsü ilə və hətta aerokosmik agentliyin yüksək rəhbərliyinin xəbəri olmadan yaradılıb. Buna baxmayaraq, mütəxəssislər təyyarənin yeni sxemini hazırlamağa, sonra isə onu praktiki sınaqlara keçirməyə nail olublar. Bu layihədə hər şey rəvan getmədi, amma sonda yalnız müsbət nəticələr əldə edildi. Mövcud layihə indi bağlana bilər və monokok gövdəsi olan daha təkmil təyyarələr üzərində işlərə başlanılır.

10 may 1967-ci ildə Edvards Hərbi Hava Qüvvələri bazasında Lifting gövdə sxeminə əsasən inşa edilmiş Northrop M2-F2 eksperimental planerinin növbəti sınaq uçuşu baş tutdu. Eniş zamanı təyyarə nəzarətsiz vibrasiyalar etməyə başlayıb, sınaq pilotu B.Peterson onların öhdəsindən gələ bilməyib və planer yerə çırpılıb. Avtomobil nəzərəçarpacaq dərəcədə zədələnib və pilot xəstəxanaya göndərilib. Qəzanın səbəblərinin araşdırılması tezliklə perspektivli istiqamət kontekstində yeni təklifə səbəb oldu. Layihə rəhbərliyi qırılan prototipi bərpa etmək və M2-F3 simvolu ilə yeni layihəyə uyğun olaraq yenidən qurmaq qərarına gəlib.

M2-F3 maşınının qurulması və sınaqdan keçirilməsi daha geniş tədqiqat proqramının bir hissəsi kimi həyata keçirilib. Hələ 50-ci illərin sonlarında amerikalı alimlər Lifting gövdəsi ("Daşıyan gövdə / gövdə") adlanan təyyarənin orijinal konsepsiyasını öyrənməyə başladılar. Tələb olunan lifti yaratmağa qadir olan yarımkonusvari füzelajı olan avadanlıqların tikintisini əhatə edirdi. Altmışıncı illərin əvvəllərində bu cür avadanlığın bir neçə irimiqyaslı modeli sınaqdan keçirildi və daha sonra tam ölçülü NASA M2-F1 prototipi quruldu.

]Hava limanında Northrop M2-F3 eksperimental təyyarəsi. NASA-nın fotoşəkili

1964-cü ildə proqram Aerokosmik Administrasiyanın rəhbərliyinin tam dəstəyini, habelə müvafiq iqtisadi və sənaye imkanlarını aldı. Tezliklə NASA Northrop ilə birlikdə M2-F2 adlı ikinci prototip təyyarə korpusunu hazırlayıb inşa etdi. Bu maşın əvvəlki nümunənin sınaqdan keçirilməsi təcrübəsi nəzərə alınmaqla hazırlanıb və mövcud ideyaları daha da inkişaf etdirmək üçün nəzərdə tutulub.

Daşıyıcı təyyarədən buraxılan M2-F2-nin ilk sürüşmə uçuşu 1966-cı ilin yayında baş tutdu. Sonrakı bir neçə ay ərzində NASA-nın sınaq pilotları on yarım uçuş uçuşu həyata keçirdilər və mövcud avtomobili yaxşı öyrəndilər. 1967-ci il mayın 10-da qəza ilə başa çatan başqa bir uçuş baş verdi. Bu hadisənin səbəbi bəzi rejimlərdə maşının spesifik davranışı və idarəetmə təyyarələrinin səmərəliliyinin olmaması idi.

Sınaq nəticələrinin təhlili və qəzanın araşdırılması NASA mütəxəssislərinə perspektivli istiqamətin gələcək inkişafını müəyyən etməyə imkan verdi. Məlum olub ki, M2-F2 layihəsində nəzərdə tutulan konfiqurasiyada təyyarə tələblərə tam cavab vermir və buna görə də müəyyən təkmilləşdirməyə ehtiyac var. Tezliklə mövcud inkişafın gələcək inkişafının bir variantını təmsil edən yeni bir layihənin yaradılması qərara alındı.

Qırılan M2-F2 prototipi NASA anqarlarından birinə çatdırılıb, burada təmir və yeni layihəyə uyğun olaraq təkmilləşdirmə işləri aparılıb. Bir neçə zərbə ilə sərt eniş olmasına baxmayaraq, struktur ölümcül zədələnmədi və bərpa edilməli idi. Mövcud prototipin təmiri fərqli konfiqurasiyada yeni prototipin tikintisinə xeyli qənaət etməyə, eləcə də yeni sınaqların başlanmasını müəyyən dərəcədə sürətləndirməyə imkan verib.

Təyyarənin sxemi. NASA-nın fotoşəkili

Adın əvvəlki "ənənələrini" davam etdirərək, prototipin yeni versiyası M2-F3 - Manned 2, Flight 3 (“İnsanlı nəqliyyat vasitəsi modeli 2, uçuş modeli No 3”) adlandırılmalı idi. Həmçinin bu ada tez-tez layihənin hazırlanmasında iştirak edən və cihazı orijinal variantında hazırlayan təyyarə istehsal edən şirkətin adı əlavə edilir. Bu halda layihənin tam adı Northrop M2-F3 kimi görünür.

İstənilən nəticəni əldə etmək üçün mövcud təyyarəyə bəzi dəyişikliklər lazım idi, lakin onun dizaynının bəzi elementləri dəyişməz qala bilərdi. Nəticədə, yeni M2-F3, bəzi nəzərəçarpacaq fərqlərə malik olsa da, M2-F2 bazasına əhəmiyyətli dərəcədə bənzəyirdi. Əvvəla, əlavə keel alan quyruq bölməsinin fərqli dizaynı diqqəti cəlb etdi.

Modernləşdirmədən sonra prototip çərçivə əsasında qurulmuş və metal təbəqə ilə örtülmüş tamamilə metal konstruksiyanı saxladı. Həmçinin təyyarənin dizaynında bir neçə şəffaf element var idi. Məlumatlara görə, yenidən işləmə zamanı güc qurğusu ciddi dəyişikliklərə məruz qalmayıb və uyğunlaşıb əsas layihə. Kokpitin dayaq gövdəsinin ön hissəsində yerləşdirilməsini, mərkəzi həcmdə eniş aparatları yuvalarının quraşdırılmasını və quyruqda köməkçi mühərrikin quraşdırılmasını nəzərdə tutan sxem də dəyişməyib.

Sınaq zamanı maşın. NASA-nın fotoşəkili

Gövdənin qeyri-adi forması əhəmiyyətli dəyişikliklər olmadan saxlanılıb. Onun yuxarı səthi yuvarlaq kənarları əmələ gətirərək dibinin yan hissələri ilə bərabər və hamar bir şəkildə birləşdirildi. Aşağı gövdə qurğusu daha mürəkkəb formaya malik idi. Buna görə, bütün uzunluğu boyunca, gövdə, burun və mərkəzdə açıq bir mərkəzi elementi olan U formalı bir kəsişə sahib idi. Uzunluğun ilk üçdə ikisi ərzində gövdə genişləndi. Quruluşun ən geniş və ən hündür hissəsinin arxasında yastı meylli hissə ilə bitən daralan quyruq var idi.

Əsas konfiqurasiyada Northrop M2-F2 bir cüt trapezoidal keellərə sahib idi. Bu təyyarələr gövdənin yanlarına yerləşdirildi və qabaqcıl kənarın böyük bir süpürgəsi ilə seçildi. Keelin böyük arxa hissəsi sükan və hava əyləci kimi xidmət edirdi. Dəzgahın istiqamətli sabitliyini yaxşılaşdırmaq üçün iki mövcud keel üçüncü oxşar təyyarə ilə tamamlandı. Yeni keel gövdənin uzununa oxuna yerləşdirilib və forma və yerləşmə baxımından digər ikisindən fərqlənirdi. Mərkəzi keelin sükanı yox idi və daha böyük bir süpürgə ilə qabaqcıl bir kənar aldı.

İdarəetmə təyyarələrinin dizaynı eyni qaldı. Füzelajın quyruğunun yuxarı səthi, üzərində uzanan ən aşağı vəziyyətdə bir cüt elevon aldı. Digər oxşar təyyarə dibdə idi. Keels hava əyləcləri kimi istifadə üçün uyğun olan iki sükanla təchiz edilmişdir. Qabaqcıl kosmik gəmilərdə istifadə üçün təklif olunan yeni sistemləri sınaqdan keçirmək üçün təyyarə korpusunun quyruq hissəsində bir cüt qaz sükanı quraşdırılıb.

Maşının arxa tərəfinin görünüşü. NASA-nın fotoşəkili

Gövdə istehsal təyyarələrindən götürülmüş komponentlər əsasında qurulmuş mövcud şassiləri saxlamalı idi. Füzelajın ön hissəsində daha kiçik diametrli iki təkərli ön masa yerləşdirildi. Müvafiq mexanizmlərin köməyi ilə o, geri döndü və öz yuvasına geri çəkildi. Gövdənin ən geniş hissəsində iki əsas sütunun yuvaları var idi. Onlar daha böyük təkərlərlə təchiz edilmişdi. Gövdənin boşluqlarında bir-birinə tərəf çevrilərək təmizləmə aparılıb.

Tək oturacaqlı kokpit, əvvəlki kimi, ön gövdədə yerləşirdi. Qarşıdan gələn axınından pilot böyük şüşəli gözyaşardıcı formalı fənərlə örtülmüşdü. Uçuş-enmə zolağının müşahidəsi burun hissəsindəki bir cüt böyük eynək ilə sadələşdirildi. Kabin ejeksiyon oturacağı, lazımi idarəetmə və idarəetmə vasitələri ilə təchiz edilmişdir. Əvvəlki prototip planer kimi, M2-F3 təyyarə tipli tutacaq və bir cüt pedal aldı. Tutacaq üfüqi təyyarələrə, pedallar - şaquli olanlara bağlandı.

Modernləşdirmə layihəsi çərçivəsində bortda idarəetmə sistemləri ciddi dəyişikliklərə məruz qalıb. Baza nümunəsinin sınağı zamanı pilotlar maşının uzununa oxundan kiçik bir məsafədə yerləşən sükanların səmərəliliyinin olmamasından şikayətləndilər. Bu problem sükanların naqillərinin və dizaynının dəyişdirilməsi ilə qismən həll edildi.

Əvvəlki eksperimental maşınlar kimi, yeni təyyarə də müəyyən vəziyyətlərdə sürətin kəskin artması üçün zəruri olan köməkçi mühərrik aldı. Gövdənin quyruğunda dörd kameralı maye mühərrik quraşdırılıb. raket mühərriki 3600 kq gücündə XLR-11 reaksiya mühərrikləri. Çənlərdə kiçik bir yanacaq və oksidləşdirici tədarükü mühərriki yalnız bir neçə saniyə işə salmağa və yalnız bir dəfə istədiyiniz sürətlənməni əldə etməyə imkan verdi. Əsas mühərrikin nozzle blokunun yan tərəflərində bəzi tədqiqatlar üçün zəruri olan qaz sükanı burunları olan bir cüt nozzle yerləşdirildi.

M2-F3 uçmağa hazırlaşır. Havada - daşıyıcı təyyarə B-52. 1972 USAF şəkli

Olmaq eksperimental nümunə, M2-F3 bir sıra səsyazma avadanlığı aldı. Məlumatların əksəriyyəti standart təyyarə gövdəsi sensorları tərəfindən toplanıb. Xüsusilə, uzun bir çubuqda irəli yerləşdirilmiş hava təzyiqi qəbuledicisindən istifadə edərək bir neçə parametr müəyyən edilmişdir.

Gövdə və idarəetmə sistemlərində əhəmiyyətli təkmilləşdirmələrə baxmayaraq, yeni eksperimental təyyarə əsas konfiqurasiyanın ölçülərini və çəki parametrlərini saxladı. Təcrübəli Northrop M2-F3-ün uzunluğu 6,75 m, maksimum eni 2,94 m və dayanacaq hündürlüyü 2,89 m, gövdənin daşıyıcı səthinin sahəsi 14,9 kv.m idi. Boş avtomobilin çəkisi 2,3 ton olub.Normal uçuş çəkisi 2,72 tona, maksimal çəkisi isə 3,6 tona çatıb.Hesablamalara görə, planer 1700 km/saatdan çox sürətə çata və 21 km-dən çox yüksəklikdə uça bilirdi. Uçuş məsafəsi 72 km-ə çatdı.

Yeni layihənin hazırlanması, eləcə də xarab olan təyyarənin sonrakı təmiri və modernləşdirilməsi çox vaxt aparıb. Təcrübəli M2-F3 yalnız 1970-ci ilin yazında sınaqdan keçirilə bildi. Serial B-52 bombardmançısından yenidən qurulmuş daşıyıcı təyyarənin köməyi ilə havaya qalxmaq təklif edildi. O, planeri verilmiş hündürlüyə qaldırmalı və lazımi sürətə çatdırmalı idi. Eyni zamanda, əvvəlki sınaq proqramında olduğu kimi, yoxlamalar eksperimental planerin xarici sapanda sadə çıxarılması ilə başladı və daşıyıcı ilə birlikdə enişlə bitdi.

2 iyul 1970-ci ildə sınaq pilotu Uilyam Dana ilk dəfə eksperimental planeri daşıyıcıdan ayırdı və sərbəst uçuşa çıxdı. Uçuş 13,7 km yüksəklikdən başlayıb və 3 dəqiqə 38 saniyə davam edib. Uçuş zamanı M2-F3 755 km/saat maksimal sürətə çatdı. Artıq ilk sınaq uçuşunda prototipin əsas xüsusiyyətlərində nəzərəçarpacaq artım və uçuş performansında yaxşılaşmanı təsdiqləmək mümkün oldu. Üçüncü keel istiqamətin sabitliyinə müsbət təsir etdi və təkmilləşdirilmiş sükanlar lazımi manevrləri yerinə yetirməyi asanlaşdırdı.

Sınaq pilotu Con Manke eksperimental maşının yanında, 1 yanvar 1972-ci il. NASA-nın fotoşəkili

İyulun sonu və noyabrın əvvəllərində U. Dana daha iki uçuş həyata keçirdi və bu uçuşlar zamanı əvvəlki nəticələr tam təsdiq olundu. Bu mərhələdə əsas uçuş parametrlərini tədricən dəyişdirmək və mövcud maşının maksimum xüsusiyyətlərini müəyyən etmək təklifi ortaya çıxdı. Belə ki, mövcud maye mühərrikdən təkcə müəyyən rejimlərdə sürəti artırmaq üçün deyil, həm də uçuşda müntəzəm sürətləndirmə vasitəsi kimi istifadə edilməsi təklif edilib. Beləliklə, təcrübəli planer tam hüquqlu bir raket təyyarəsi olmalı idi.

1970-ci il noyabrın 25-də V. Dana 15,8 km hündürlükdə gəmidən çıxdı və tezliklə mühərriki işə saldı. Uçuş 6 dəqiqədən çox davam etdi və bu müddət ərzində raket təyyarəsi 859 km/saat sürəti inkişaf etdirməyi bacardı. Sonradan mühərriklə daha bir neçə sınaq uçuşu həyata keçirildi və onların heç də hamısı uğurlu alınmadı. 26 fevral 1971-ci ildə həyata keçirilən altıncı uçuş plana uyğun getmədi. Mühərrikin dörd kamerasından yalnız ikisi işə salındı, buna görə uçuş 6 dəqiqədən az davam etdi və maksimum sürət 820 km/saatdan çox olmamışdır.

Bu uçuşdan bir qədər əvvəl pilot Cerri Gentri sınaqlara cəlb edilib. Daha sonra Con Manke və Sesil Pauell avtomobilin prototipini sınaqdan keçirməyə başladılar. Eyni zamanda, uçuşların əsas hissəsini əvvəldən M2-F3 layihəsi çərçivəsində işləyən V.Dana yerinə yetirib.

Eksperimental avtomobil daşıyıcıdan ayrılır, 10 avqust 1971-ci il. Fotoşəkil NASA

25 avqust 1971-ci ildə V. Dana bir neçə rekord qoydu. Doqquzuncu sınaq uçuşunda ilk dəfə olaraq səs sürətini aşmaq mümkün olub. Raket təyyarəsi 1164 km/saat sürət inkişaf etdirərək 20,5 km hündürlüyə qalxıb. Yüksək sürətə baxmayaraq, avtomobil özünü inamlı aparırdı. Pilot səs baryerini qırdıqdan sonra yavaş-yavaş sürəti azaldıb və normal eniş edib.

Növbəti sınaqların məqsədi maksimum performans, xüsusən də sürət əldə etmək idi. Tədricən, raket təyyarəsi daha yüksək sürət göstərdi, lakin müəyyən problemlər olmadan edə bilmədi. Belə ki, 1971-ci il sentyabrın 24-də 10-cu uçuşda mühərrik yanıb. Xoşbəxtlikdən yanğın söndürülüb və avtomobil planer rejimində aerodrom ərazisinə qayıdıb. İkinci mühərrik yanğını təxminən bir il sonra - 12 sentyabr 1972-ci ildə baş verdi. Bu hadisələrin hər ikisində prototip ciddi zədələnmədi və kiçik təmirdən sonra sınaqları davam etdirə bildi.

1972-ci il oktyabrın 5-də V. Dana M2-F3 proqramı üzrə 19-cu uçuşu tamamladı. Bu uçuşda 1455 km/saat sürətə və 20,2 km yüksəkliyə nail olmaq mümkün olub. Enişdən sonra sınaqçılar və elm adamları kiçik bir şənlik təşkil etdilər - bu, Lifting bədən sxeminə uyğun olaraq qurulmuş tam hüquqlu prototipin yüzüncü uçuşu idi. Belə bir hadisə sadəcə olaraq diqqətdən kənarda qala bilməzdi.

Lifting gövdə maşınının 100-cü uçuşunun qeyd edilməsi, 5 oktyabr 1972. Fotoşəkil NASA

Həmin il dekabrın 13-də 26-cı uçuş baş tutdu, bu zaman maksimum dəyərlər bütün cari layihə üçün sürət. V. Dana raket təyyarəsini 1712 km/saata qədər sürətləndirdi. Uçuş hündürlüyü 20,3 km-i keçib. Sürət rekordu ilə yanaşı, bu uçuş digər xüsusiyyəti ilə də yadda qalıb. Bu, Uilyam Dananın M2-F3 proqramı çərçivəsində son missiyası idi.

Bir həftə sonra növbəti 27-ci uçuşu C. Manke etdi. O, 1378 km sürət inkişaf etdirə və 21,8 km yüksəkliyə qalxa bildi. Beləliklə, tədqiqat layihəsi çərçivəsində yeni uçuş hündürlüyü rekordu müəyyən edilib. Sürət və hündürlükdə əlavə artım nəzərdə tutulmayıb. Dekabrın 20-də rekord hündürlüyə çatan uçuş bütün proqramda sonuncu olub.

Həm sürüşmə, həm də mühərriklə həyata keçirilən 27 tək uçuş zamanı Northrop M2-F3 prototipi bütün imkanlarını nümayiş etdirdi və həmçinin maksimum uçuş performansını nümayiş etdirdi. NASA mütəxəssisləri bütün lazımi məlumatları toplamağa və gələcək iş üçün lazım olan çoxlu təcrübə qazanmağa müvəffəq oldular. Monokok gövdəli təyyarələr üçün tədqiqat proqramı davam etdirildi. Ancaq perspektivli bir istiqamətin daha da öyrənilməsi indi digər təyyarələrdən istifadə edilməli idi. M2-F3 öz işini gördü və təqaüdə çıxa bilərdi.

Muzeydə təcrübəli M2-F3. Şəkil Airandspace.si.edu

Təxminən bir il ərzində yeganə təcrübəli M2-F3 NASA anqarlarından birində qaldı. 1973-cü ilin sonunda Smithsonian İnstitutuna köçürüldü. Bir az sonra Milli Hava və Kosmos Muzeyinə unikal eksperimental maşın göndərildi. Prototip hələ də oradadır. Diqqətəlayiqdir ki, dəstəkləyici gövdəsi olan raket planeri muzeyin pavilyonunda başqa bir maraqlı inkişaf - Şimali Amerika X-15 eksperimental raket təyyarəsinin yanında yerləşir.

M2-F3 layihəsinin məqsədi əvvəlki M2-F2-nin çatışmazlıqlarını yeni ideyaların və həllərin sonrakı sınaqları ilə düzəltmək idi. Yeni texniki həllərin praktiki sınaqları əvvəlki modelin təmir edilmiş maşını əsasında qurulmuş prototipdən istifadə edilməklə aparılmalı idi. Yenilənmiş formada eksperimental təyyarə özünü yaxşı tərəfdən göstərdi və bütün lazımi sınaqların aparılmasına imkan verdi. Yoxlamaları zamanı ona Lifting body proqramı çərçivəsində tədqiqatlarını davam etdirməyə imkan verən yeni məlumatlar əldə edilib.

Saytlara görə:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Təyyarələr və helikopterlər səmada görünə bilən yeganə təyyarə deyil. Və bugünkü icmalımızda planetimizdə müxtəlif vaxtlarda həqiqətən yaradılmış ən yaxşı və qeyri-adi 7 təyyarəni toplaya bilərsiniz.

1. Kosmik gəmi - NASA "M2-F1"

NASA "M2-F1" xüsusi olaraq astronavtlar tərəfindən istifadə üçün nəzərdə tutulmuş qeyri-adi bir təyyarədir. kosmik tədqiqat. Bu təyyarə ilk uçuşunu hələ 1963-cü ilin avqustunda etdi.

2. Amerika qırıcısı - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B, 1945-ci ildə Northrop tərəfindən istehsal edilmiş Amerika döyüş təyyarəsidir. Təəssüf ki, bu model cəmi bir dəfə havaya qalxdı və 15 dəqiqə səmada qala bildi, bundan sonra qəzaya uğradı.

3. Futuristik təyyarə - Hyper III

Hyper III, 1969-cu ildə Milli Aeronavtika və Kosmik Tədqiqatlar Kosmik Tədqiqat Mərkəzi tərəfindən dizayn edilmiş bəlkə də ən qeyri-adi təyyarədir.

4. Test təyyarəsi - Vought V-173

Vought V-173 mühəndis Çarlz Zimmerman tərəfindən hazırlanmış Amerika sınaq təyyarəsidir. Bu modelin əsas xüsusiyyəti şaquli uçuş və qısa enişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, qeyri-adi görünüşünə görə təyyarə Uçan Pancake adlanırdı.

5. Uçuş modulu, Apollon layihəsinin bir hissəsi

Bu uçuş modulu Aya ilk eniş üçün xüsusi olaraq hazırlanmış Apollon layihəsinin bir hissəsidir. Qeyd etmək lazımdır ki, bu model bir reaktiv mühərriklə təchiz edilmişdi, lakin o, öz missiyasını uğurla yerinə yetirə bildi.

6. Uçan boşqab - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar Kanadada Avro Aircraft Ltd tərəfindən hazırlanmış qeyri-adi uçan boşqabdır. Təyyarə ilk uçuşunu 1961-ci ildə etdi, lakin təəssüf ki, layihə yaradıcıların gözləntilərini doğrultmadı və tezliklə bağlandı.

7. İlk təyyarə - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 şaquli, qısa uçuş və enişdən istifadə edən ilk təyyarədir. Bu nüsxə ilk uçuşunu 1957-ci ilin ortalarında etdi və bütün sınaqlardan uğurla keçdikdən sonra NASA-nın tədqiqat mərkəzinə təhvil verildi.

Və hərbi aviasiya həvəskarları mütləq nəzər salmalıdırlar

Black Swift Technologies şirkəti Veneranın yuxarı atmosferini öyrənmək üçün pilotsuz uçuş aparatının hazırlanması üzrə NASA ilə müqavilə qazanıb. Kredit və Müəllif Hüququ: Black Swift Technologies, NASA.

Qarşıdakı onilliklərdə NASA və digər kosmik agentliklər günəş sistemimizdəki planetləri araşdırmaq üçün iddialı missiyalar həyata keçirməyi planlaşdırırlar. Marsı və sistemimizin xarici kənarındakı bəzi obyektləri öyrənməklə yanaşı, NASA bu planetin keçmişi haqqında daha çox öyrənmək üçün Veneraya missiya göndərmək niyyətindədir. Missiyaya planetin səthində maye suyun (və bəlkə də həyatın) olub olmadığını müəyyən etmək üçün Veneranın yuxarı atmosferinin öyrənilməsi daxildir.

Bu çətin problemin öhdəsindən gəlmək üçün NASA Veneranın yuxarı atmosferində sağ qala bilən pilotsuz uçuş aparatı yaratmaq üçün Boulderdə yerləşən pilotsuz hava sistemləri üzrə ixtisaslaşan Black Swift Technologies şirkəti ilə əməkdaşlıq etdi. Bu, asan məsələ olmayacaq, lakin layihələr reallaşarsa, qonşumuz haqqında çox şey öyrənə biləcəyik.

NASA son illərdə Veneraya böyük maraq göstərmişdir, çünki onun (Mars kimi) səthində maye su ola biləcəyini proqnozlaşdıran iqlim modelləri var. Təxminən 2 milyard il əvvəl, Venerada istixana effekti başlamazdan əvvəl, planetin səthinin çox hissəsini əhatə edən dayaz bir okean var idi və bu, onu isti və cansız bir dünyaya çevirdi.

Bundan əlavə, Ames Tədqiqat Mərkəzinin və Reaktiv Sürət Laboratoriyasının alimlərinin son araşdırması göstərdi ki, Veneranın bulud zirvələrində mikrob həyatı mövcud ola bilər. Beləliklə, Veneraya onun atmosferini tədqiq edə biləcək və planetin səthində hər hansı üzvi həyatın izlərini və ya suyun mövcudluğunun əlamətlərini aşkar edə biləcək hava nəqliyyat vasitələrinin göndərilməsi məntiqlidir.

Bu çətinliklərin öhdəsindən gəlmək üçün Black Swift Technologies şirkəti Veneranın turbulent atmosferindən havada qalmaq və istehlak etdiyi elektrik enerjisinin miqdarını azaltmaq üçün istifadə edəcək pilotsuz uçuş aparatı yaratmaq niyyətindədir.

Bu günə qədər NASA şirkətə pilotsuz uçuş aparatının hazırlanması üçün ilkin altı aylıq müqavilə imzalayıb və texniki xüsusiyyətləri təqdim edib. Bu müqaviləyə federal hökumət tərəfindən Kiçik Biznes İnnovasiya Proqramı vasitəsilə maliyyələşdirilən 125.000 ABŞ dolları məbləğində qrant daxildir.

Altı aylıq müddətin sonunda Black Swift Technologies öz prototipini təsdiq üçün NASA-ya təqdim edəcək. Agentlik layihəni təsdiqləsə, maliyyələşmə daha iki il davam edəcək. İkinci mərhələ üzrə müqavilənin 750 min dollar olacağı gözlənilir.

Bu təyyarələrin əksəriyyəti yerdən havaya qalxmayan eksperimental modellərdir. Bugünkü seçimdə siz müxtəlif ölkələrdən olan təyyarə tərtibatçıları tərəfindən müxtəlif vaxtlarda yaradılmış ən qeyri-standart uçan strukturların icmalını tapa bilərsiniz.

NASA-nın "M2-F1" inkişafı "Uçan hamam" ləqəbini aldı. O, astronavtların yerə enməsi üçün kapsul kimi istifadə edilməli idi. İlk sınaq uçuşu 1963-cü il avqustun 16-da baş tutub. Və 1966-cı ildə - sonuncu.

1979-cu ilin ortalarından 1983-cü ilin yanvarına qədər NASA Hərbi Hava Qüvvələri bazasında uzaqdan idarə olunan iki təyyarə sınaqdan keçirildi. Adi qırıcılarla müqayisədə onlar əhəmiyyətli dərəcədə kiçik, daha manevr qabiliyyətinə malik idilər və daha böyük G-qüvvələrinə tab gətirə bilirdilər.

McDonell Douglas X-36 təyyarəsinin prototipini dizaynerlər quyruqsuz təyyarələrin uçuş qabiliyyətinə əmin olmaq üçün icad etdilər. 1977-ci ildə hazırlanmışdır. Uzaqdan nəzarət.

Ames AD-1 (Ames AD-1) - dünyanın ilk əyilmiş qanadlı təyyarəsi. Eksperimental model 1979. Onun sınaqları üç ilə yaxın aparılıb. Bundan sonra təyyarə San Karlos şəhərinin muzeyinə yerləşdirilib.

Boeing Vertol VZ-2-nin qanadları fırlanır. Digər oxşar təyyarələrdən fərqləndirici xüsusiyyəti onun şaquli olaraq qalxmaq və havada uçmaq qabiliyyətidir. 1957-ci ildə hazırlanmışdır. Tam üç il davam edən bir sıra uğurlu sınaqlardan sonra NASA tədqiqat mərkəzinə təhvil verildi.

Dünyada indiyə qədər hazırlanmış ən ağır və qaldırıcı vertolyot sovet alimləri - konstruktor bürosunun əməkdaşları tərəfindən hazırlanmışdır. 1969-cu ildə M. L. Mil. O, 40 ton ağırlığında olan yükü 2250 metr hündürlüyə qaldırmağa qadirdir. Hələ heç kim bu rekordu qıra bilməyib.

Avrocar 1952-ci ildə Kanadada hazırlanmış bir təyyarədir. Elm adamları onun yaradılması üzərində yeddi il çalışdılar, lakin layihə uğursuz oldu. "Boşqabın" dırmaşa biləcəyi maksimum hündürlük bir yarım metrdən çox deyildi.

Northrop XP-79B iki idi reaktiv mühərrik və çox qəribə görünür. Amerikalı tərtibatçıların fikrinə görə, qırıcı düşmən bombardmançılarının üzərinə enməli və quyruq hissəsini kəsərək onları sındırmalı idi. Lakin 1945-ci ildə ilk uçuş fəlakətlə başa çatdı. Bu, uçuşun on beşinci dəqiqəsində baş verib.

2007-ci ildə Boeing X-48 (Boeing X-48) Times sorğusuna əsasən ən yaxşı ixtira kimi tanınıb. Bu, Amerikanın Boeing şirkəti ilə NASA arasında birgə əməkdaşlığın nəticəsidir. İlk uçuş 2007-ci ilin yayında baş tutub. Pilotsuz nəqliyyat vasitəsi 2300 metr yüksəkliyə qalxaraq 31 dəqiqədən sonra təhlükəsiz yerə enib.

NASA-nın digər qeyri-standart inkişafı NASA Hyper III təyyarəsidir.

Amerikalı mühəndis Çarlz Zimmerman tərəfindən yaradılmış əfsanəvi Vought V-173 təyyarəsi qeyri-adiliyinə görə tez-tez "Uçan Pancake" adlanırdı. görünüş. Ancaq buna baxmayaraq, o, əla uçuş xüsusiyyətlərinə sahib idi. Məhz Vought V-173 ilk şaquli/qısa uçuş və eniş maşınlarından birinə çevrildi.

HL-10 kosmosdan qayıtdıqdan sonra alçaq qaldırma qabiliyyətinə malik gəmidə təhlükəsiz manevr etmək və yerə enmək qabiliyyətini öyrənmək və sınaqdan keçirmək üçün istifadə edilib. NASA-nın inkişafı.

Su-47 "Berkut" 1997-ci ildə OKB im-də dizayn edilmiş daşıyıcı əsaslı qırıcıdır. Suxoy (Rusiya). Onu yaratmaq üçün kompozit materiallardan istifadə edilmişdir. əlamətdar qanadları geri çəkilir. Hazırda eksperimental modellərə aiddir.

Grumman X-29, Grumman Aerospace Corporation tərəfindən 1984-cü ildə hazırlanmış böyük dizayndır. Onu etibarlı şəkildə Rusiyanın Su-47 Berkut-un prototipi adlandırmaq olar. Ümumilikdə, iki belə qırıcı yığıldı (ABŞ Müdafiə Qabaqcıl Tədqiqat və İnkişaf Agentliyinin xüsusi sifarişi).

LTV XC-142 şaquli qalxma qabiliyyətinə malikdir. O, fırlanan qanadların sahibidir. İlk uçuşu 29 sentyabr 1964-cü ildə baş tutdu. 1970-ci ildə layihə donduruldu. İnşa edilən beş təyyarədən yalnız biri bu günə qədər sağ qalıb. O, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyinin nümayişinin bir hissəsi oldu.

R. E. Alekseyevin dizayn bürosunda hazırlanmış eksperimental ekranoplan rəsmi olaraq "Gəmi Planı" və ya qısaldılmış "KM" adlanırdı, lakin onu çox vaxt sadəcə "Xəzər Canavarı" adlandırırdılar. Onun qanadlarının genişliyi 37,6 m, uzunluğu - 92 m, maksimum uçuş çəkisi - 544 ton idi. 15 il ərzində çoxsaylı eksperimental uçuşlar həyata keçirildi, lakin 1980-ci ildə pilotun səhvi ucbatından nəhəng qəzaya uğradı. Xoşbəxtlikdən ölən və yaralanan olmayıb. Lakin KM-ni bərpa etmək cəhdləri olmadı.

Super Guppy "Hava Balinası" ləqəbinə malikdir və NASA tərəfindən böyük əşyaları ISS-ə çatdırmaq üçün istifadə olunur. İnkişaf Aero Spacelines şirkətinə məxsusdur.

Kəskin burunlu monoplan firması "Douglas" - eksperimental model. İlk sınaq uçuşu 1952-ci ildə baş tutdu.

1963-cü ildə yaradılmış bu modul möhtəşəm Apollon layihəsinin bir hissəsi idi. Onun Aya eniş üçün istifadə edilməsi planlaşdırılırdı. Onun yalnız bir reaktiv mühərriki var idi.

Sikorsky S-72 ilk dəfə 12 oktyabr 1976-cı ildə səmaya qalxdı. 1987-ci ildə artıq modernləşdirilmiş S-72 işığı gördü. Lakin tezliklə layihə kifayət qədər maliyyə olmadığı üçün bağlandı.

Ryan X-13A-RY Vertijet 1950-ci ildə Amerikada dizayn edilmişdir. Bu, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən sifariş edilmiş VTOL reaktiv təyyarəsidir.

Aya eniş üçün başqa bir modul. O, həm də Apollon layihəsinin bir hissəsi idi. 1964-cü ildə dizayn edilmişdir. Şaquli eniş və qalxma qabiliyyətinə malikdir.

Convair Pogo

Grumman X23 və ya "Poqo" sadə ekssentriklikdən tam absurdluğa qədər təyyarə mühəndisliyi normalarından köklü şəkildə ayrılmağı təmsil edir. Gövdə, təyyarəni şaquli olaraq havaya qaldıran burun konusuna birləşdirilmiş rotor istisna olmaqla, adi bir təyyarə kimi tikilmişdir. Əksər VTOL təyyarələrindən fərqli olaraq, Poqo təkərləri quyruğunun ombasına bərkidilmiş raket kimi burnunu yuxarı qaldırdı. Kokpit örtüyü 90 dərəcə xarici vəziyyətdə dizayn edilmişdi ki, bu da avtomobil havaya qalxarkən pilotun yerə perpendikulyar uzanmasını tələb edirdi. Sonra, uçuş yolundan kənarlaşdıqdan sonra Poqo normal təyyarə kimi uçmağa davam etdi. Bu gəmi bir sıra uğurlu sınaqlardan keçdi, lakin bütün "qəribə" layihələr kimi o, daha da inkişaf etmədi.

Convair V2 Dəniz Dartı

Pilotun işi həmişə sadə təyyarələrlə məhdudlaşmır. Okeanın düz ortasında suya enə bilən döyüş təyyarəsinin idarə olunması isə pilotu nəhəng reaktiv xizək sürən sürücüyə çevirir. Convair Sea Dart 1951-ci ildə səsdən sürətli hidroplan üçün prototip kimi hazırlanmış eksperimental Amerika qırıcı təyyarəsidir. O, suya davamlı gövdə və iki hidrofoil ilə təchiz edilmişdir. Convair Sea Dart ölümcül qəzadan sonra dayandırıldı. Bununla belə, bundan əvvəl Sam Şennonun nəzarəti altında bu təyyarə səs maneəsini qıran ilk (və bu günə qədər yeganə) hidroplan oldu.

McDonnell Douglas X-15

X-15 daha köhnə dizayndır, lakin bu, təyyarə konstruksiyasında o qədər əhəmiyyətli və qeyri-adi bir sıçrayış idi ki, bu günə qədər üstün deyildir. İlk sınaqlar 1959-cu ildə baş tutdu. X-15 raket təyyarəsinin uzunluğu 15,5 metr idi, hər iki tərəfində kiçik üç metrlik qanadları var idi. Bir sıra sınaqlar zamanı təyyarə 30,5 kilometr hündürlüyə qaldırılıb və onlardan ikisi kosmos uçuşu hesab edilib. Atmosferdən keçərkən sürəti səs sürətindən altı dəfə çox idi. Təyyarənin gövdəsi tərkibinə görə meteoritlərdə olana bənzər nikel ərintisi ilə örtülmüşdü. Bu, təyyarənin Yer atmosferinə daxil olan zaman yanmamasına imkan verdi. X-15-in böyük çəkisi və yüksək gücü ekstremal təyyarələrin xüsusiyyətlərini təsvir etmək üçün əsas yaratdı.

Blohm und Voss BV 141

Təbiətdə simmetriya hər şeydə vacibdir - gözlərdən qanadlara qədər. Təbiət qaydalarından ilhamlanan tərs mühəndislik prinsiplərində bu aksioma eyni dərəcədə təyyarələrin mühərrikləri, keelləri və quyruqları üçün də doğrudur. Lakin İkinci Dünya Müharibəsi zamanı Alman təyyarə inşaatçıları Dornier kəşfiyyat təyyarəsi və tək qanadlı yüngül bombardmançı, bir tərəfində mühərrikli quyruq bumu və onların arxasında bir pilot kabinəsi yaratdı. Qəbul edilmiş normadan əhəmiyyətli dərəcədə kənara çıxan belə bir dizayn etibarlı görünməyə bilər, lakin buna baxmayaraq, pilot kabinəsinin pervanenin sağ tərəfində yerləşməsi fırlanma momentinin qarşısını alır və təyyarənin düz uçmasına kömək edir. Bu qəribə təyyarə nəinki yerdən havaya qalxdı, həm də oxşar dizayna malik müasir idman təyyarəsi layihəsinin yaradılması üçün ilham mənbəyi oldu.

Təyyarə ilə birləşmiş ev gəmisini təsəvvür edin. Caproni Ca.60 Noviplano layihəsinin təməlini qoyan bu ideya idi. 1920-ci ildə yaradılan Machina çox qanadlı təyyarələrin qiymətləndirilməsi üçün bütün mövcud standartları dəyişdirdi. Və o qədər ki, Qırmızı Fokker Richtofen (Richtofenin Qırmızı Fokkeri) adi görünəcək. Bu nəhəng üzən təyyarə (uzunluğu 21,5 m və çəkisi 55 ton) aviasiya tarixində ilk transatlantik təyyarə olmalı idi. Nəzəriyyədən kifayət qədər qanadların hər şeyi uçura biləcəyi konsepsiyasını götürərək, gəmi formalı gövdə öndə üç, ortada üç və quyruq yerinə üçüncü qanad dəsti ilə təchiz edilmişdir. Bu qəribə fövqəladə aparatı üçlü üçbucaqlı kimi təsvir etmək olar. Onun kimi heç nə tikilməyib. Uçuş bu təyyarə üçün problem deyildi, lakin təyyarə 18 metr hündürlük əldə edəndə ilk uçuş fəlakətlə başa çatdı. Kaprioni onu düzəldəcəyini desə də, həmin gecə təyyarənin qalıqları yanıb.