Mehrmotoriger Bomber. Ilya Muromets – der Erstgeborene der strategischen Luftfahrt

9. Januar 1941 fand der Erstflug eines britischen Flugzeugs statt Avro Lancaster- einer der effektivsten Bomber des Zweiten Weltkriegs. Lesen Sie mehr über die legendären Bombermodelle in unserem Testbericht.

Arado Ar 234 Blitz (Deutschland)

Avro 683 Lancaster (Großbritannien)

Boeing B-17 Flying Fortress (USA)

Pe-2 (UdSSR)

Piaggio S.108 (Italien)

PZL.37 Łoś (Polen)

Farman F.220 (Frankreich)

Mitsubishi Ki-21 (Japan)

Interessante Modelle „friedlicher“ Flugzeuge finden Sie in unserem Testbericht.

In den Jahren 1912-1913 arbeitete Sikorsky am Projekt des mehrmotorigen Grand-Flugzeugs, das als Russian Knight bekannt wurde. Schon damals verstand ich, dass das Gewicht und die Schubkraft der Triebwerke die grundlegenden Parameter des Flugzeugs waren.

Es war damals recht schwierig, dies theoretisch zu beweisen; die Grundlagen der Aerodynamik wurden praktisch experimentell erlernt. Jede theoretische Lösung erforderte ein Experiment. Genau auf diese Weise wurde das Flugzeug Ilya Muromets durch Versuch und Irrtum geschaffen.

Die Entstehungsgeschichte des ersten Bombers

Trotz aller Schwierigkeiten startete die Grand im Jahr 1913; außerdem erlangte das Flugzeug mit seinen rekordverdächtigen Eigenschaften allgemeine Anerkennung und Ehre. Aber leider... nur wie ein großes und komplexes Spielzeug. Am 11. September 1913 wurde die „Russian Knight“ beim Unfall des Gaber-Vlynsky-Flugzeugs beschädigt.

Der Vorfall war ziemlich lustig. Während des Fluges fiel der Motor des Meller-II-Flugzeugs ab, er fiel auf den Vityaz-Flügelkasten und machte ihn völlig unbrauchbar. Der Pilot selbst blieb am Leben.

Die Leichtfertigkeit des Unfalls wurde durch die Tatsache verschärft, dass der Entwickler des abgestürzten Flugzeugs, Gaber-Vlynsky, ein Konkurrent von I.I. war. Sikorsky. Es scheint Sabotage zu sein, aber nein – ein einfacher Zufall.

Doch das Militärministerium hatte bereits begonnen, sich für die Flüge der Grand zu interessieren. Im selben Jahr 1913 begann Russo-Balt mit dem Bau von Flugzeugen nach dem Vorbild und Abbild des Großen Russischen Ritters, jedoch mit einigen Verbesserungen, die sowohl von Sikorsky als auch von seinen Kuratoren aus der Armee vorgeschlagen wurden.

Im Dezember 1913 wurde das Flugzeug S-22 „Ilya Muromets“ mit der Seriennummer Nr. 107 aus den Werkstätten des Werks freigegeben.

Nach einer Reihe von Tests im Jahr 1914 wurde ein Vertrag über die Lieferung von 10 weiteren Maschinen dieses Typs für Luftfahrtunternehmen der Armee unterzeichnet.

Darüber hinaus interessierte sich auch die Marine für das Fahrzeug; ein Fahrzeug auf einem Float-Chassis wurde mit stärkeren Salmson-Motoren mit 200 PS im Vergleich zu Argus-Motoren mit 100–140 PS hergestellt; auf Landfahrzeugen.

Anschließend wurden die Maschinen immer wieder modernisiert, neue Typen und Baureihen eingeführt. Insgesamt wurden etwa hundert Autos verschiedener Typen produziert. Darunter mehrere Bomber „Ilya Muromets“ Typ E, nach der Revolution, aus zuvor vorbereiteten Teilen.

Design

Die Sikorsky Ilya Muromets war ein Sechs-Pfosten-Doppeldecker mit verstrebtem Rumpf. Rahmen aus Holzholmen und Stringern.

Für die Beplankung im Bugbereich wurde 3 mm dickes Birkensperrholz und im Heckbereich Segeltuch verwendet. Die Kabine war großflächig verglast; einige der Türen und Fenster waren beweglich.

Die Flügel haben ein zweiholmiges, klassisches Design. Die Spannweite des Oberflügels betrug je nach Umbau 25–35 Meter, die des Unterflügels 17–27.

Kastenholme aus Holz. Die Rippen bestehen aus 5 mm starkem Sperrholz in normaler und verstärkter Ausführung (doppelt mit Regal). Die Neuritenhöhe betrug 0,3 m.
Die Oberfläche des Flügels war mit Segeltuch bedeckt.

Querruder befinden sich nur am oberen Flügel, Skelettstruktur, mit Segeltuch bedeckt.
Die Gestelle befanden sich im Bereich der Motoren und hatten einen tropfenförmigen Querschnitt. Hosenträger aus geflochtenem Stahldraht.

Die Flügelspannweite wurde in 5-7 Teile geteilt:

• Mittelteil;
• Abnehmbare Halbflügel, einer oder zwei pro Flugzeug;
• Konsolen.

Die Verbindungseinheiten bestehen aus Stahl, die Verbindung erfolgt durch Schweißen, seltener durch Nieten und Bolzen.

Die Motoren wurden am unteren Flügel zwischen den Streben auf einem Gerüst aus vertikalen Trägern mit Gürtelschlaufenbefestigung montiert. Verkleidungen und Triebwerksgondeln waren nicht vorgesehen.

Leitwerk und Motoren

Das Gefieder ist vom tragenden Typ entwickelt. Es gab zwei Stabilisatoren und Drehaufzüge. Zum horizontalen Manövrieren wurden drei Ruder verwendet.

Strukturell waren der Stabilisator und die Flosse die gleichen wie der Flügel, zwei kastenförmige Holme und ein Quersatz, der mit Stoff bedeckt war.

Die Richtungs- und Tiefenruder sind eine mit Segeltuch bespannte Skelettstruktur. Steuerung durch ein System aus Stangen, Kabeln und Wippen.

Die allerersten Flugzeuge waren mit Argus-Kolbenmotoren mit einer Leistung von 100 PS ausgestattet, später kamen Argus-Motoren mit einer Leistung von 125-140 PS zum Einsatz.

Anschließend kamen Salmsons mit 135–200 PS zum Einsatz. und andere Arten von Motoren:

• „Ilya Muromets“ Typ B, Kiew – „Argus“ und „Salmson“;
• „Ilya Muromets“ Typ B, Leichtgewicht – „Sunbeam“, 150 PS, obwohl es auch frühe Motoren gab;
• „Ilya Muromets“ Typ G, mit breitem Flügel – es gab alle Arten von Motoren, sowohl im Inland hergestellt als auch im Ausland gekauft, mit einer Durchschnittsleistung von 150-160 PS;
• „Ilya Muromets“ Typ D, Tandemanlage „Sanbinov“ mit 150 PS;
• „Ilya Muromets“ Typ E, Renault-Motoren 220 PS.

Unter dem oberen Flügel, über dem Motor, waren außen angebrachte Gastanks aufgehängt. Seltener gab es am Rumpf keine Innentanks. Die Kraftstoffzufuhr erfolgte durch die Schwerkraft.

Rüstung

Die ersten Muromets waren mit einer 37-mm-Hotchkiss-Kanone bewaffnet, die auf einer Kanonen- und Maschinengewehrplattform installiert war. Aufgrund der äußerst geringen Effizienz dieser Waffe wurde jedoch beschlossen, auf die Kanone zu verzichten.

Und seit 1914 ist die Bewaffnung des Flugzeugs vollständig auf Maschinengewehre umgestellt. Obwohl immer wieder Experimente mit der Bewaffnung der Ilya mit stärkeren Waffen durchgeführt wurden, gab es den Versuch, sogar ein rückstoßfreies Gewehr einzubauen.

Es handelte sich um ein 3-Zoll-Geschütz mit Sprengpfropfen, aber aufgrund der geringen Geschwindigkeit des Projektils und der Streuung von 250–300 Metern galt es als unwirksam und wurde nicht für den Einsatz zugelassen.

Je nach Produktionszeitraum verfügte der Bomber über 5 bis 8 Schusspunkte mit Vickers-, Lewis-, Madsen- oder Maxim-Maschinengewehren; fast alle Maschinengewehre verfügten über eine Drehvorrichtung und eine manuelle Steuerung.

In seinem ersten Luftkampf war Ilya nur mit einem Madsen-Maschinengewehr und einem Mosin-Karabiner bewaffnet.

Nachdem Madsens Maschinenpistole blockiert war, blieb der Besatzung nur noch ein Karabiner übrig, und das feindliche Flugzeug schoss fast ungestraft darauf ab.

Die Erfahrung dieser Schlacht wurde berücksichtigt und anschließend wurde die Ilya Muromets mit einem reichen Arsenal an Kleinwaffen ausgestattet. Und er konnte nicht nur für sich selbst einstehen, sondern auch ein paar feindliche Flugzeuge abschießen.

Die Bombenbewaffnung befand sich im Rumpf. Aufhängungsvorrichtungen erschienen erstmals 1914 bei der Muromtsy-Serie B. Bereits 1916 wurden auf der S-22 elektrische Bombenabwerfer eingesetzt.

Die Aufhängevorrichtungen waren für Bomben mit einem Kaliber bis 50 kg ausgelegt. Zusätzlich zur Rumpfaufhängung verfügten die Muromets der späteren Serie über externe Aufhängungseinheiten, an denen eine 25-Pfund-Bombe (400 kg) befestigt werden konnte.

Damals handelte es sich tatsächlich um eine Massenvernichtungswaffe; kein Land der Welt konnte sich einer Fliegerbombe dieses Kalibers rühmen.

Es ist anzumerken, dass Flugzeuge neben vollwertigen Bomben im üblichen Sinne auch zum Abwerfen von Flechettes – Metallpfeilen – eingesetzt wurden, um Infanterie- und Kavallerieeinheiten auf dem Marsch zu besiegen.

Ihr Einsatz spiegelt sich im russischen Film „Der Untergang des Imperiums“ wider, wo sie von einem deutschen Flugzeug eingesetzt wurden.

Die Gesamtlast betrug ca. 500 kg. Gleichzeitig wurde im Jahr 1917 versucht, aus der Ilya Muromets einen vollwertigen Torpedobomber zu bauen; zu diesem Zweck wurde ein Marine-Torpedorohr installiert; leider verzögerten sich die Tests und das Flugzeug bestand den Test nie Vollständiger Testzyklus.

Änderungen

Folgende Modifikationen des Flugzeugs sind bekannt; sie unterschieden sich in der Gestaltung von Flügel, Rumpf und Triebwerken. Aber das allgemeine Prinzip blieb dasselbe.

• „Ilya Muromets“ Typ B, Kiew – Argus- und Salmson-Motoren, Bewaffnung ein bis drei Maschinengewehre, 37-mm-Kanone, die später entfernt wurde. Die Bomben werden mechanisch aufgehängt im Rumpf platziert;
• „Ilya Muromets“ Typ B, leicht – „Sunbeam“, 150 PS, obwohl auch frühere Motoren gefunden wurden, wurde ein schmalerer Flügel verwendet, das Fahrzeug war so leicht wie möglich, Bomben wurden an der Rumpfaufhängung montiert, 5-6 Zur Bewaffnung dienten Maxim- oder Vickers-Maschinengewehre, die Serie belief sich auf etwa 300 Fahrzeuge;
• „Ilya Muromets“ Typ G, mit breitem Flügel, der Rumpf wurde geändert, Strahlenbombenständer wurden eingeführt, die Verteidigungswaffen wurden verstärkt, er war mit allen Arten von Motoren ausgestattet, sowohl im Inland hergestellt als auch im Ausland gekauft, mit einer durchschnittlichen Leistung von 150 -160 PS;
• „Ilya Muromets“ Typ D, Tandemanlage „Sanbinov“ 150 PS. Diese Flugzeuge nahmen nicht an Feindseligkeiten teil. Es war geplant, sie Anfang der 20er Jahre für eine Arktisexpedition einzusetzen. Es wurden drei Einheiten produziert;
• „Ilya Muromets“ Typ E, Renault-Motoren 220 PS. Vom neuesten Modell des Flugzeugs wurden etwa 10 Stück produziert, wobei der Großteil nach der Revolution aus dem Rückstand an Teilen bestand. Es zeichnete sich durch hervorragende Verteidigungswaffen, größere Flugreichweite und Nutzlastkapazität aus.

Unabhängig davon ist die „Ilya Muromets“ für die Seefahrtsabteilung zu erwähnen, die mit 200 starken Motoren und einem Schwimmfahrwerk ausgestattet ist. Das Flugzeug hat Tests bestanden, nahm aber praktisch nicht an Feindseligkeiten teil.

Kampfeinsatz

Der Erstflug des Ilya Muromets-Bombers war nicht ganz erfolgreich. Am 15.02.1915 absolvierte die „Muromets“ Typ B, Seriennummer 150 ihren ersten Flug, doch die an diesem Tag fallende Wolkendecke verhinderte die Fertigstellung der Aufgabe und die Besatzung musste zum Heimatflugplatz zurückkehren.

Doch bereits am 15. beendete das Flugzeug seinen zweiten Kampfeinsatz; es galt, einen Übergang an der Weichsel in der Nähe der Stadt Plock zu finden und zu zerstören. Die Besatzung konnte jedoch keinen Übergang finden und bombardierte daher einfach die feindlichen Stellungen. Von diesem Moment an kann man über eine Karriere als Bomber nachdenken.

Am 5. Juli desselben Jahres führte das Flugzeug seinen ersten Luftkampf mit feindlichen Jägern. Dadurch wurde die Muromets beschädigt und musste notlanden. Aber gleichzeitig zeigte er seine Vitalität. Das Flugzeug erreichte den Landeplatz mit zwei von vier Triebwerken.

Am 19. März 1916 gerieten die Ilya Muromets erneut in eine Luftschlacht, diesmal war das Glück auf Seiten der russischen Besatzung. Einer der angreifenden Fokker wurde durch Maschinengewehrfeuer abgeschossen, wobei Hauptmann von Mackensen, der Sohn von General von Mackensen, dem Kommandeur der 9. Armee, getötet wurde.

Und es gab Dutzende solcher Schlachten, die Seiten erlitten Verluste, aber dennoch erreichte das russische Flugzeug ausnahmslos sein Ziel.

Seine höchste Überlebensfähigkeit und seine leistungsstarken Waffen gaben der Besatzung eine Chance auf Überleben und Sieg.

Das Luftschiffgeschwader kämpfte bis Oktober 1917 aktiv und heldenhaft, doch die Zwietracht in Gesellschaft und Staat wirkte sich auch auf diese elitäre und kampfbereite Einheit aus.

Die unteren Ränge lösten sich nach und nach auf, Reparaturen an beschädigten Rängen wurden eingestellt und wartungsfähige Flugzeuge wurden außer Dienst gestellt. Und die Kundgebungen und das Chaos gingen weiter.

Anfang 1919 existierte das Kriegsschiffgeschwader praktisch nicht mehr, die Flugzeuge waren morsch, die Holzteile feucht und die Plane zerrissen. Die Motoren und die Mechanik verfielen.

Die verbleibenden Einzelflugzeuge nahmen als Teil der AGON, einer Spezialfliegergruppe, an Gefechten an der Südfront teil.

Im Allgemeinen ist die Geschichte der russischen Luftwaffe in den Schlachten des Bürgerkriegs ein Thema für eine gesonderte Studie. Es ist jedoch anzumerken, dass sich Flugzeuge sowohl der Roten Armee als auch der Weißen Bewegung in Schlachten mehr als einmal hervorgetan haben. Fliegen bei schwierigen Wetterbedingungen und Teilnahme an Gefechten auf abgenutzten und unzuverlässigen Maschinen.

Zivildienst

Nach dem Sieg im Bürgerkrieg wurde klar, dass die bestehende Flugzeugflotte, einschließlich der Sikorsky-Flugzeuge, extrem abgenutzt war und ihre Funktionen praktisch nicht mehr erfüllen konnte.

Aus diesem Grund wurden die Flugzeuge von Ilya Muromets in die Zivilluftfahrt überführt. Im Frühjahr 1921 wurde die erste reguläre Passagierlinie „Moskau-Charkow“ eröffnet; 6 ehemalige Bomber, aufgeteilt in zwei Abteilungen, wurden für die Bedienung der Linie nach Orel, dem Umsteigepunkt, eingesetzt.

Die Flugzeuge führten 2-3 Flüge pro Woche durch, die abgenutzten Triebwerke und die Flugzeugzelle waren nicht mehr zugelassen. Doch bereits Mitte 1922 wurde die Abteilung aufgelöst und die Flugzeuge demontiert.

Bis heute hat kein einziges Flugzeug von Ilya Muromets überlebt. Die Struktur aus Holz und Leinwand hält dem Lauf der Zeit nicht stand.

Für Igor Ivanovich Sikorsky war dieses Flugzeug der erste Schritt in einer Karriere, die in unserem Land nicht weiterging und nicht in diese Richtung, aber dennoch war es der erste, selbstbewusste und weitreichende Schritt nach vorne.

Anschließend, während einer Geschäftsreise nach Frankreich, als Sikorsky die Zeichnungen und Ergebnisse des Blasens des IK-5 Ikarus-Flugzeugs im Windkanal untersuchte, erinnerte er sich wahrscheinlich an seinen Favoriten, den Breitflügelflugzeug Ilya.

„Ilya Muromets“ wird sich für immer in das Gedächtnis der Menschen und in die Geschichte der Luftfahrt einprägen. Der erste Bomber, das erste mehrmotorige Serienflugzeug.

Video

Bereits im ersten Jahr des Ersten Weltkriegs begann das deutsche Unternehmen „Gothaer Waggonfabrik“, das bis dahin auf die Herstellung von Eisenbahnausrüstung spezialisiert war (wie unsere RBVZ – Russisch-Baltische Wagenwerke), sich im Flugzeugbau zu versuchen . Nachdem das Unternehmen im Februar 1915 seinen ursprünglichen mittleren Bomber G.I. hergestellt hatte, schuf es eine ganze Familie erfolgreicher Bomberflugzeuge, die im Ersten Weltkrieg sichtbare Spuren am Himmel (und leider auch am Boden) hinterließen.

Erfahrungen mit Bombern in Europa führten 1916 zur Entwicklung des Langstreckenflugzeugs G.IV. Es bestand aus einer gemischten Metall-Holz-Konstruktion mit Sperrholz und Stoffhaut und war ein Drei-Pfosten-Doppeldecker mit einem Rumpf mit rechteckigem Querschnitt, einem verstrebten Heck und Fahrwerk mit Spornrad und einem Hauptfahrwerk mit Doppelrädern. Das Kraftwerk bestand aus zwei Mercedes D.IVa-Reihenmotoren mit Schubpropellern, die über Distanzstücke zwischen den Flügeln (genau über dem Hauptfahrwerk) montiert waren.

In der Hinterkante des oberen Flügels befand sich ein großer Ausschnitt, um eine freie Drehung der Propeller zu gewährleisten. Einer der gravierenden Mängel der ersten Gotha-Bomber war die ungeschützte untere hintere Hemisphäre, die von den Entente-Kampfpiloten sofort ausgenutzt wurde. Um ein lebenswichtiges Problem zu lösen, wurde bereits bei den neuesten Bombern vom Typ Gotha G.III ein Schutz vor Jagdangriffen von unten vorgesehen, wofür Ausschnitte in der oberen und unteren Rumpfhaut sowie ein L-förmiger Ausschnitt im Rahmen hinter dem Richtschützencockpit angebracht wurden . Dies ermöglichte es dem Spitzenschützen, Angriffe von unten abzuwehren, die „tote Zone“ war jedoch immer noch groß. Dieser Nachteil wurde bei der Gotha G.IV durch eine originelle Lösung beseitigt, die zu einer Art „Visitenkarte“ des Flugzeugs wurde. Die Konstrukteure gestalteten die Unterseite des hinteren Rumpfes nach innen konkav: maximal von der Seite des Richtschützencockpits und verjüngend zum Leitwerk hin. Durch den sogenannten „Gotha-Tunnel“ vergrößerte sich die Schussfläche von unten deutlich, was für viele alliierte Jagdflieger eine unangenehme „Überraschung“ war. In der Bugkabine war das Maschinengewehr auf einem hohen Drehpunkt im Kabinenboden montiert.

Der Stift bewegte sich im Kreis in einem kleinen Bugturm. Großkalibrige Bomben wurden unter dem Rumpf aufgehängt, kleinkalibrige Bomben wurden im Rumpf platziert. Im Herbst 1916 wurde ein Plan für die Operation Türkenkreuz entwickelt, bei der englische Städte von Flugzeugen aus massiv bombardiert wurden, anstatt von den Luftschiffen des Grafen Zeppelin, die sich nicht bewährt hatten. Auf der Grundlage dieses Plans wurden bei der Firma Gotha 35 G. IV-Bomber bestellt, die hinsichtlich ihrer taktischen und technischen Parameter am besten geeignet waren, und eine spezielle Luftgruppe gebildet, die den Namen KG3 (Kampfgeschwader) erhielt ), später genauer umbenannt in BG3 (Bombengeschwader – Bombergeschwader). Am 25. Mai 1917 starteten 23 Gothaer G.IV-Bomber von einem Luftwaffenstützpunkt an der belgischen Küste und führten den ersten von acht Tagesangriffen auf England durch. Und am 13. Juni mittags warfen zum ersten Mal in der Geschichte 22 G.IV-Bomber Bomben auf London ab: 594 Zivilisten wurden verletzt, von denen 162 getötet wurden. Im August 1917 bombardierten die Goten von BG3 auch die Städte Southend, Marksgate, Ramsgate und Dover. Mit der Einführung der Kampfflugzeuge Bristol F2B und Sopwith „Camel“ bei der britischen Luftverteidigung wurden Tagesangriffe auf England unmöglich. Und ab Oktober 1917 begannen die Fliegerstaffel BG3 sowie die neu aufgestellten Staffeln BG2 und BG4 mit Nachtangriffen auf London, Paris und andere englische und französische Städte. Die Angriffe waren sehr intensiv: Nur ein Geschwader der BG3 führte bis Ende Juni 1918 22 Nachtangriffe auf London durch, bei denen die Goten 85 Tonnen Bomben abwarfen.

Auch die Verluste stiegen: Sie beliefen sich auf 56 Flugzeuge, nur 20 wurden abgeschossen, die restlichen 36 stürzten ab. Da das Gothaer Unternehmen die Produktion der erforderlichen Anzahl an G.IV-Bombern nicht bewältigen konnte, wurde deren Produktion in Lizenz bei einer Reihe anderer Unternehmen aufgenommen. Etwa 30 von der LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) in Lizenz hergestellte Gotha G.IV-Bomber wurden nach Österreich-Ungarn überführt, das über keine eigenen mittelschweren und schweren Bomber verfügte. LVG-Gotha G.IV, ausgerüstet mit österreichischen Hiero-Motoren, kämpfte an der italienischen und Ostfront. Nach der G.IV kam die verbesserte G.V, die im Wesentlichen gleich war, aber eine bessere Ausrüstung und einige andere Verbesserungen aufwies, darunter stromlinienförmigere Triebwerksgondeln.

Es wurden Nachtangriffe zusammen mit schweren Bombern des Typs R (Reisen Flugzeugen) durchgeführt, und die „Goten“ waren die Anführer – sie führten die Zielbestimmung mit Brandbomben durch und lenkten Luftverteidigungsjäger ab.
Insgesamt führten Gothaer Bomber 70 Nachtangriffe auf Großbritannien durch. Die Razzien hatten erhebliche moralische Auswirkungen auf die Bevölkerung und führten dazu, dass Jagdstaffeln von der Front abgelenkt wurden. Das Wort „Gotha“ wurde zum gebräuchlichen Substantiv für alle deutschen zweimotorigen Bomber.

Daten für Gotha G.V:
Besatzung: 3 Personen, Motoren: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, Spannweite: 23,7/21,7 m, Länge: 12,4 m, Höhe: 4,3 m, Flügelfläche: 89,5 qm, Startgewicht: 3975 kg, Leergewicht: 2740 kg, max. Geschwindigkeit: 140 km/h, Reisegeschwindigkeit: 130 km/h, Decke: 6500 m, Reichweite mit max. Belastung: 840 km, Bewaffnung: 4 Maschinengewehre, 1000 kg Bomben

Während der Kriegsjahre bestand ein dringender Bedarf, schwere Fracht, vor allem Bomben und Granaten, in Flugzeuge zu verladen. Designideen reagierten sofort auf diese Herausforderung der Zeit, und bald erschienen Spezialflugzeuge für Bombenangriffe.

Ihre besondere Qualität war ihre hohe Tragfähigkeit.

In jenen Jahren, in denen es an leistungsstarken Triebwerken mangelte, führte eine Gewichtszunahme des Flugzeugs zwangsläufig dazu, dass es mit zwei oder mehr Triebwerken ausgestattet wurde. Es ist nicht verwunderlich, dass im Ersten Weltkrieg schwere Bomber der Haupttyp mehrmotoriger Flugzeuge waren.

Bombardierung.

Der Bombenangriff selbst begann lange vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.

Bereits 1910 demonstrierte der Amerikaner Glen Curtis einen Testwurf aus einem Flugzeug auf ein Oberflächenziel aus einer Höhe von 100 Metern. Das beste Ergebnis wurde erzielt, als das Projektil sieben Meter vom Ziel entfernt einschlug. Dennoch wurde die Idee geschätzt. Im Jahr 1911, während des Italienisch-Türkischen Krieges, warf Leutnant Giulio Giavotti mehrere Granaten auf türkische Stellungen. Keine einzige Bombe traf ihr Ziel. Doch die psychologische Wirkung übertraf alle Erwartungen. Der Feind hatte Angst und wurde besiegt. Im Jahr 1912 schrieb eines der französischen Unternehmen einen Wettbewerb für die Genauigkeit beim Abwerfen von Projektilen aus einem Flugzeug aus. Der Gewinner war Rail Scott, der dank der Nutzung der Errungenschaften der neuen Wissenschaft die größte Genauigkeit erreicht hat - Aeroballistik.

Im Jahr 1913 lernten Piloten bei Manövern der französischen Luftwaffe, Bomben auf Bodenziele abzuwerfen. Und doch war die Bombardierung zu Beginn des Krieges keine eigenständige Aufgabe der Luftfahrt. Die Besatzungen von Aufklärungsflugzeugen nahmen aus eigener Initiative Projektile mit an Bord. Oftmals wurden die Bomben einfach an Bord gehängt und von den Besatzungsmitgliedern im richtigen Moment manuell abgefeuert.

Bomber.

Der erste Spezialbomber erschien Anfang 1915 in Russland.

Das war das berühmte „Ilya Muromets“ von Sikorsky, und wir werden zu gegebener Zeit darüber sprechen. Die Franzosen blieben nicht lange hinter den Russen zurück. Bereits im März desselben Jahres präsentierte die Firma der Caudron-Brüder ihre Version eines schweren Bombers.

Ihr Modell „Caudron G.IV“ war ein Doppeldecker mit leicht vergrößerter Spannweite und zwei Le Rhone-Motoren mit 80 PS. Bitte beachten Sie – offensichtlich unzureichend!

Im November 1915 wurde das Flugzeug bei den Luftfahrteinheiten Frankreichs in Dienst gestellt und war bald das erste in Serie gefertigte zweimotorige Flugzeug der Entente. Er war maßgeblich an Bombenangriffen hinter der Front beteiligt und drang bis weit in deutsches Gebiet vor.

Aufgrund seines relativ geringen Gewichts zeichnete sich das Fahrzeug durch eine große Manövrierfähigkeit aus, eine Eigenschaft, die für einen Bomber nicht die wichtigste ist. Immer häufiger wurden Flugzeuge abgeschossen. Vor Kriegsende wurden die Caudron G.IV von der Front abgezogen. Sie wurden als Trainingsflugzeuge eingesetzt.

Mehrere hundert Flugzeuge dieses Typs wurden an Privatbesitzer und Fliegerclubs verkauft, zehn wurden 1918 vom US Army Air Corps gekauft.

Flugzeuge von Codron waren sicherlich die besten französischen Bomber im Ersten Weltkrieg. Und doch trotz ihrer hohen Flugeigenschaften, hohen Zuverlässigkeit und einfache Bedienung, konnte das Caudron-Flugzeug nicht ernsthaft mit russischen, deutschen und britischen Flugzeugen mit ähnlichem Zweck konkurrieren. Ihre Hauptnachteile waren Motoren mit geringer Leistung, geringe Größe und geringe Ladekapazität.

Von 1913 bis 1918 produzierte das Russisch-Baltische Wagenwerk (Russobalt) in Russland mehrere Serien des Flugzeugs Ilya Muromets (S-22), das sowohl für friedliche als auch für militärische Zwecke eingesetzt wurde, und stellte eine Reihe von Weltrekorden auf. Dieses Flugzeug wird in diesem Artikel besprochen.

Das berühmte Flugzeug wurde von der Luftfahrtabteilung des Russo-Balt-Werks unter der Leitung eines Teams unter der Leitung von Igor Ivanovich Sikorsky entwickelt (1919 wanderte er in die USA aus und wurde durch die Konstruktion von Hubschraubern berühmt). An der Entwicklung des Flugzeugs waren auch Designer wie K.K. Ergant, A.A. Serebrov und G.P. beteiligt.

Igor Iwanowitsch Sikorsky, 1914

Der Vorgänger von „Ilya Muromets“ war das Flugzeug „Russian Knight“ – das erste viermotorige Flugzeug der Welt. Es wurde ebenfalls bei Russbalt unter der Leitung von Sikorsky entworfen. Der Erstflug fand im Mai 1913 statt und am 11. September desselben Jahres wurde das einzige Exemplar des Flugzeugs durch einen Triebwerksausfall des Meller-II-Flugzeugs schwer beschädigt. Sie haben es nicht wiederhergestellt. Der direkte Nachfolger des russischen Ritters war Ilya Muromets, dessen erstes Exemplar im Oktober 1913 gebaut wurde.

„Russischer Ritter“, 1913

„Ilya Muromets“ mit „Argus“-Motoren in St. Petersburg im Herbst 1914. Im Cockpit - Kapitän G. G. Gorshkov

Leider verfügte das Russische Reich zu dieser Zeit nicht über eine eigene Flugzeugmotorenproduktion, so dass die Ilya Muromets mit deutschen Argus-Motoren mit einer Leistung von 100 PS ausgestattet war. jeweils (später wurden andere Motortypen eingebaut, darunter der 1915 entwickelte russische R-BV3).
Die Flügelspannweite von Ilya Muromets betrug 32 m und die gesamte Flügelfläche betrug 182 m 2. Alle Hauptteile des Flugzeugs waren aus Holz gefertigt. Die oberen und unteren Flügel bestehen aus separaten Teilen, die durch Verbindungsstücke verbunden sind.

Bereits am 12. Dezember 1913 stellte das Flugzeug einen Nutzlastrekord auf (der bisherige Rekord auf Sommers Flugzeug lag bei 653 kg).
Und am 12. Februar 1914 wurden 16 Menschen und ein Hund mit einem Gesamtgewicht von 1290 kg in die Luft gehoben. Das Flugzeug wurde von I. I. Sikorsky selbst gesteuert. Zu Demonstrationszwecken führte das Flugzeug zahlreiche Flüge über St. Petersburg und seine Vororte durch. Ganze Menschenmengen versammelten sich, um das für die damalige Zeit ungewöhnlich große Flugzeug zu besichtigen. Sikorsky vertraute auf sein Flugzeug und flog für die damalige Zeit in geringer Höhe von nur 400 Metern über die Stadt. Piloten einmotoriger Flugzeuge vermieden damals das Überfliegen von Städten, weil... Im Falle eines Triebwerksausfalls könnte eine Notlandung im Stadtverkehr tödlich sein. Die Muromets waren mit 4 Triebwerken ausgestattet, daher war Sikorsky von der Sicherheit des Flugzeugs überzeugt.

Das Abstellen von zwei der vier Triebwerke zwingt das Flugzeug nicht zwangsläufig zum Sinkflug. Während des Fluges konnten Menschen auf den Flügeln des Flugzeugs laufen, was das Gleichgewicht von Ilya Muromets nicht störte (Sikorsky selbst ging während des Fluges auf den Flügeln, um sicherzustellen, dass der Pilot das Triebwerk bei Bedarf sofort reparieren konnte die Luft). Damals war es völlig neu und machte einen tollen Eindruck.

Es war Ilya Muromets, das das erste Passagierflugzeug wurde. Zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt verfügte es über eine von der Pilotenkabine getrennte Kabine mit Schlafräumen, Heizung, elektrischer Beleuchtung und sogar einem Badezimmer mit Toilette.

Der weltweit erste Hochgeschwindigkeits-Langstreckenflug eines schweren Flugzeugs wurde am 16. und 17. Juni 1914 von Ilya Muromets von St. Petersburg nach Kiew durchgeführt (Flugreichweite - mehr als 1200 km). An diesem Flug nahmen neben Sikorsky der Copilot Stabskapitän Christopher Prussis, der Navigator und Pilot Leutnant Georgi Lawrow und der Mechaniker Wladimir Panasjuk teil.
Die Tanks enthalten fast eine Tonne Treibstoff und eine Vierteltonne Öl. Zur Fehlerbehebung befanden sich an Bord zehn Pfund (160 kg) Ersatzteile.

Während dieses Fluges kam es zu einem Notfall. Kurz nach dem Start nach einer geplanten Landung in Orscha (einer Stadt in der Region Witebsk) wurde der Treibstoffzufuhrschlauch vom rechten Triebwerk gelöst, was höchstwahrscheinlich auf starke Unebenheiten zurückzuführen war, wodurch der fließende Benzinstrahl Feuer fing und hinter dem Motor tobte eine Flamme. Panasyuk, der auf den Flügel sprang und versuchte, die Flamme zu löschen, wäre fast gestorben – er selbst wurde mit Benzin übergossen und fing Feuer. Lawrow rettete ihn, indem er ihn mit einem Feuerlöscher löschte; es gelang ihm auch, das Kraftstoffzufuhrventil zu schließen.
Sikorsky schaffte erfolgreich eine Notlandung und das Flugzeug wurde schnell, innerhalb einer Stunde, repariert, aber weil... Die Dämmerung nahte und es wurde beschlossen, die Nacht zu verbringen.
Wir erreichten Kiew ohne weitere Zwischenfälle. Der Rückflug verlief ohne größere Notfälle, doch Sikorsky musste auf die Tragfläche, um die Vergasermuttern eines der Triebwerke nachzuziehen, die sich durch Rütteln gelöst hatten. Der Rückflug Kiew-Petersburg wurde an einem Tag in 14 Stunden und 38 Minuten absolviert, was einen Rekord für die schwere Luftfahrt darstellte. Zu Ehren dieses Ereignisses erhielt die Serie den Namen Kiew.

Im Frühjahr 1914 kam eine Modifikation der „Ilya Muromets“ in Form eines Wasserflugzeugs auf den Markt und blieb bis 1917 das größte Wasserflugzeug der Welt.

Ende Juli bestellte das Militärdepartement 10 Flugzeuge dieses Typs. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs (1. August 1914) wurden 4 „Ilya Muromets“ gebaut und alle an die Armee, an die kaiserliche Luftflotte, übergeben.

Am 2. Oktober 1914 wurde ein Vertrag über den Bau von 32 Ilya Muromets-Flugzeugen zum Preis von 150.000 Rubel unterzeichnet. Die Gesamtzahl der bestellten Fahrzeuge betrug 42.

Es gab jedoch negative Bewertungen von Piloten, die das Flugzeug unter Kampfbedingungen testeten. Stabskapitän Rudnev berichtete, dass „Muromets“ nicht gut an Höhe gewinnt, eine geringe Geschwindigkeit hat, nicht geschützt ist und daher die Beobachtung der Festung Przemysl nur aus großer Entfernung und in der höchstmöglichen Höhe erfolgen kann. Es gab keine Berichte über Bombenangriffe oder Flüge hinter die feindlichen Linien.
Die Meinung über das Flugzeug war negativ, was zur Gewährung einer Kaution in Höhe von 3,6 Millionen Euro an das Russobalt-Werk führte. reiben. Der Bau des bestellten Flugzeugs wurde eingestellt.

Die Situation wurde von Michail Wladimirowitsch Schidlowski gerettet, der die Luftfahrtabteilung von Russo-Balt leitete. Er räumte ein, dass das Flugzeug Mängel aufwies, wies jedoch darauf hin, dass die Besatzungen nicht ausreichend geschult seien. Er stimmte zu, den Bau von 32 Fahrzeugen auszusetzen, bestand jedoch darauf, die ersten zehn zu bauen, damit sie umfassend unter Kampfbedingungen getestet werden konnten. Sie wurden gebeten, die „Ilya Muromets“ nach dem Vorbild der Marine zu Staffeln zu formieren.
Nikolaus II. stimmte dieser Idee zu, und am 10. Dezember 1914 wurde ein Befehl erlassen, nach dem die russische Luftfahrt in schwere Luftfahrt, die dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos unterstellt war, und leichte Luftfahrt, die in militärische Formationen einbezogen und dem Großen unterstellt war, unterteilt wurde Herzog Alexander Michailowitsch. Dieser historische Orden legte den Grundstein für die strategische Luftfahrt. Derselbe Befehl bildete ein Geschwader von zehn Kampf- und zwei Trainingsschiffen vom Typ Ilya Muromets. Schidlowski selbst, der zum Militärdienst eingezogen wurde, wurde zum Kommandeur des Geschwaders ernannt. Er erhielt den Rang eines Generalmajors und wurde damit zum ersten Luftfahrtgeneral (leider wurde M. V. Shidlovsky im August 1918 zusammen mit seinem Sohn von den Bolschewiki erschossen, als er versuchte, nach Finnland zu fliehen).

Das aufgestellte Geschwader war in der Nähe der 40 km entfernten Stadt Jablonna bei Warschau stationiert.

Als Bomber wurden die Flugzeuge „Ilya Muromets“ eingesetzt. Neben Bomben waren sie mit einem Maschinengewehr bewaffnet. Der erste Kampfflug des geschaffenen Geschwaders fand am 21. Februar 1915 mit einem Flugzeug unter dem Kommando von Kapitän Gorshkov statt, jedoch ohne Erfolg – ​​die Piloten verirrten sich und kehrten zurück, da sie das Ziel (Pillenberg) nicht fanden. Der zweite Flug fand am nächsten Tag statt und verlief erfolgreich. Auf dem Bahnhof wurde eine Serie von fünf Bomben abgeworfen. Bomben fielen direkt zwischen das rollende Material. Das Ergebnis des Bombenangriffs wurde fotografiert.

Am 18. März wurde eine fotografische Erkundung entlang der Strecke Jablonna – Willenberg – Naidenburg – Soldnu – Lautenburg – Straßburg – Tory – Plock – Mlawa – Jablonna durchgeführt, wobei festgestellt wurde, dass es hier zu keiner Konzentration feindlicher Truppen kam Bereich. Für diesen Flug wurde die Besatzung ausgezeichnet und Kapitän Gorschkow zum Oberstleutnant befördert.

Im selben März wurde M.V. Shidlovsky verfasste einen Bericht über die Fähigkeiten des Flugzeugs, der auf den Ergebnissen von Kampfeinsätzen basiert:

1) Tragfähigkeit (Nutzlast) 85 Pfund. Bei Kampfflügen mit einer Treibstoffreserve von 5 Stunden und bewaffnet mit 2 Maschinengewehren, einem Karabiner und Bomben können Sie mit einer ständigen Besatzung von 3 Personen bis zu 30 Pfund mitnehmen. Wenn wir statt Bomben Benzin und Öl nehmen, kann die Flugdauer auf 9 - 10 Stunden erhöht werden.

2) Die Steiggeschwindigkeit des Schiffes bei der angegebenen Belastung von 2500 Metern beträgt 45 Minuten.

3) Die Fluggeschwindigkeit des Schiffes beträgt 100 – 110 Kilometer pro Stunde.

4) Einfache Kontrolle (die Besatzung befindet sich in einem geschlossenen Raum und die Piloten können sich gegenseitig ersetzen).

5) Gute Sicht und einfache Beobachtung (Fernglas, Pfeifen).

6) Bequemes Fotografieren und Bombenwerfen.

7) Derzeit verfügt das Geschwader über drei Kriegsschiffe vom Typ Ilya Muromets Kyiv, jedoch mit Hochleistungsmotoren, von denen zwei Kampfflüge durchführen können und eines zusammengebaut ist. Bis Ende April wird das Geschwader über sechs Schiffe der Kampfklasse verfügen, da die Motoren für die letzten vier bereits eingetroffen sind.

Chef des Flugzeuggeschwaders Ilya Muromets, Generalmajor Schidlowski

Während des gesamten Krieges führte dieses Geschwader 400 Einsätze durch, warf 65 Tonnen Bomben ab und zerstörte 12 feindliche Jäger, während es in Gefechten mit feindlichen Jägern nur ein Flugzeug direkt verlor.

Dank der Erfolge des Geschwaders wurde im April 1915 der Auftrag zum Bau von 32 Flugzeugen aufgehoben. „Ilya Muromtsy“ sollte vor dem 1. Mai 1916 gebaut werden.
1915 begann die Produktion der G-Serie mit einer Besatzung von 7 Personen, G-1, 1916 - G-2 mit Schießkabine, G-3, 1917 - G-4. In den Jahren 1915–1916 wurden drei Fahrzeuge der D-Serie (DIM) hergestellt.

Wie bereits oben geschrieben, produzierte das Russische Reich 1914 keine eigenen Flugzeugmotoren, was unter den Bedingungen des Ersten Weltkriegs eine ernsthafte Bedrohung darstellte. Im Jahr 1915 befand sich im Werk Riga Russo-Balt (die Automobilproduktion des Werks befand sich in Riga und die Luftfahrtproduktion in Petrograd). Von Juli bis September 1915, als sich die Front Riga näherte, wurde die Ausrüstung des russisch-baltischen Wagenwerks dorthin evakuiert verschiedene Städte des Reiches . Die Kutschenproduktion wurde nach Twer verlagert, die Automobilproduktion nach Petrograd und teilweise nach Moskau, nach Fili. Der Ingenieur Kireev entwarf den R-BVZ-Flugzeugmotor. Es handelte sich um einen wassergekühlten Sechszylinder-Zweitaktmotor mit Kühlern im Automobilstil an den Seiten. Nach dem Einbau dieser russischen Motoren in den IM-2 stellte sich heraus, dass diese Motoren sowohl hinsichtlich Qualität als auch Leistung besser waren als Salmson und Sabim. In mancher Hinsicht waren diese russischen Triebwerke den ursprünglich in diesem Flugzeug verbauten deutschen Argus-Triebwerken überlegen.

Im Herbst 1915 startete einer von ihnen zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt und warf eine Bombe mit einer für die damalige Zeit enormen Masse von 25 Pfund (400 kg) ab.

Insgesamt wurden etwa 80 Ilya Muromets-Flugzeuge produziert. Zwischen dem 30. Oktober 1914 und dem 23. Mai 1918 gingen 26 Flugzeuge dieses Typs verloren und wurden abgeschrieben. Darüber hinaus wurden nur vier von ihnen durch Gefechte abgeschossen oder erlitten irreparable Schäden, der Rest starb entweder aufgrund technischer Störungen, Pilotenfehlern oder Naturkatastrophen wie Stürmen und Hurrikanen.
Sie können die vollständige Tabelle der Verluste des Ilya Muromets-Flugzeugs einsehen.

Im Jahr 1918 führte die Muromtsev keinen einzigen Kampfeinsatz durch. Während des Bürgerkriegs konnten die Roten im August-September 1919 zwei Flugzeuge im Raum Orel einsetzen. Während des sowjetisch-polnischen Krieges von 1920 wurden mehrere Einsätze dieses Flugzeugs durchgeführt, und am 21. November 1920 fand der letzte Kampfeinsatz von Ilya Muromets im Kampf gegen Wrangel statt.

Nach 1918 wurde die Ilya Muromets nicht mehr produziert, die nach dem Ersten Weltkrieg und dem Bürgerkrieg verbliebenen Flugzeuge waren jedoch weiterhin im Einsatz. Die erste sowjetische reguläre Post- und Passagierfluggesellschaft Moskau – Orel – Charkow wurde am 1. Mai 1921 eröffnet und auf 43 Flügen vom 1. Mai bis 10. Oktober 1921 wurden 60 Passagiere mit 6 Ilya Muromets-Flugzeugen befördert, die die Strecke bedienten zwei Tonnen Fracht. Aufgrund des starken Verfalls des Flugzeugs wurde die Strecke gestrichen.

Eines der Postflugzeuge wurde an die Schule für Luftschießen und Bombenangriffe (Serpuchow) übergeben, wo es zwischen 1922 und 1923 etwa 80 Übungsflüge durchführte. Danach starteten die Muromets nicht mehr.

10. Russisch-baltische Wagenwerke
11. Finne K.N. Russische Lufthelden