Mit russischem Akzent: China zeigte seinen ersten Jäger der fünften Generation. Die Kraft der Zukunft

Im Rahmen des Kader fünften Generation müssen die Luftfahrtindustrie und verwandte Industrien eine Reihe komplexer Probleme lösen und die gesamte erforderliche Ausrüstung herstellen. Eine der schwierigsten Komponenten eines solchen Programms ist die Erstellung eines Motors mit den erforderlichen Eigenschaften. In einer Reihe von Ländern werden Projekte für fortschrittliche Kraftwerke entwickelt, und mehrere solcher Systeme wurden bereits in die Massenproduktion gebracht. Betrachten wir den aktuellen Stand der Dinge in diesem Bereich.

Unternehmen in den Vereinigten Staaten waren die ersten, die Motoren für Jäger der fünften Generation entwickelten. Diese Projekte waren auch die ersten, die fertiggestellt und dann zur Massenproduktion und anschließenden Inbetriebnahme gebracht wurden. Dadurch konnten die USA nun neue Rekorde und einen deutlichen Vorsprung vor ausländischen Konkurrenten vermelden. Erst vor wenigen Tagen gab die amerikanische Industrie bekannt, dass sie einen weiteren wichtigen Meilenstein erreicht habe.

Serienflugzeug F-22A einer der Kampfeinheiten. Foto der US-Luftwaffe

Der erste amerikanische Motor der neuen Generation war der Pratt & Whitney F119, der im Rahmen des ATF-Programms entwickelt wurde und jetzt in Lockheed Martin F-22 Raptor-Jägern eingesetzt wird. Vor einigen Tagen wurde bekannt gegeben, dass solche Triebwerke, die schon seit geraumer Zeit im Vollbetrieb sind, insgesamt 500.000 Flugstunden absolviert haben. F119-Projektmanagerin Amanda Gloade bemerkte, dass eine solche Leistung die Leistungsfähigkeit der verfügbaren Technologien deutlich demonstriere. Berichten zufolge haben alle seit 2005 gebauten F-22-Jäger insgesamt 200.000 Stunden in der Luft verbracht.

Die Entwicklung des F119-Triebwerks begann bereits in den Achtzigern mit dem Ziel, künftige Jäger der fünften Generation des ATF-Programms auszurüsten. Der vollständige Designvertrag wurde 1991 unterzeichnet. Ein Jahr später wurde der erste experimentelle F119 auf einem Prüfstand installiert und 1997 wurden fertige Produkte eines neuen Typs auf experimentellen Flugzeugen getestet. Pratt & Whitney-Triebwerke wurden in den Prototypen Lockheed YF-22 und Boeing YF-23 eingesetzt. Letzterer stellte das Militär nicht vollständig zufrieden und schied aus dem Wettbewerb aus. Infolgedessen wurde der F-22-Jäger mit dem Modifikationsmotor F119-PW-100 für die Serienproduktion empfohlen.

Serien-Raptor-Flugzeuge sind mit zwei F119-PW-100-Triebwerken ausgestattet. Bei diesem Produkt handelt es sich um ein Turbofan-Triebwerk mit einem Nachbrenner und einer auslenkbaren Düse, die den Schubvektor in einer Ebene steuert. Der Motor ist in Zweiwellenbauweise aufgebaut, die Rotoren des Hoch- und Niederdruckkreislaufs drehen sich gegenläufig. Der Niederdruckverdichter hat drei Stufen, der Hochdruckverdichter sechs. In beiden Kreisläufen gibt es eine Turbinenstufe. Die Triebwerksdüse ist flach und verfügt über auslenkbare Klappen, mit denen Sie die Richtung des Schubvektors ändern können.

Das Pratt & Whitney F119-PW-100-Triebwerk hat eine Gesamtlänge von knapp 5,2 m bei einem maximalen Durchmesser von weniger als 1,2 m. Das Produkt wiegt 1,8 Tonnen. Die Temperatur vor der Turbine beträgt. Schub im Nachbrenner - 15876 kgf (nach anderen Quellen 16785 kgf). Offiziellen Quellen zufolge verleihen zwei F119-PW-100-Triebwerke dem Jäger ein Schub-Gewichts-Verhältnis von mindestens 0,88. Bei normalem Abfluggewicht erreicht dieser Parameter 1,15. Es ist eine Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit von 2410 km/h möglich. Ohne den Einsatz eines Nachbrenners kann das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 1960 km/h erreichen. Der Kampfradius wird mit 760 km ermittelt, während die Reichweite der Fähre 2960 km erreicht.

Ein Prototyp des F119-Motors mit gesteuerter Düse. Foto: Wikimedia Commons

Den verfügbaren Daten zufolge wurden bisher mehr als 500 Pratt & Whitney F119-Motoren aller Modifikationen produziert. Diese Produkte wurden in mehreren Prototypen des F-22-Jagdflugzeugs verwendet und später in Serienflugzeugen eingebaut. Insgesamt wurden 195 Flugzeuge gebaut, davon waren 187 Serienflugzeuge und für die Auslieferung an die Luftwaffe bestimmt. Den neuesten Daten zufolge sind Raptor-Kampfflugzeuge seit der offiziellen Inbetriebnahme insgesamt 200.000 Stunden geflogen. Gleichzeitig erreichte die Gesamtbetriebszeit der Triebwerke, einschließlich der Flugtests der Prototypen, 500.000 Stunden. Damit konnte das F119-Produkt als erster Serienmotor für ein Jagdflugzeug der fünften Generation einen Rekord aufstellen, der in naher Zukunft wahrscheinlich nicht gebrochen werden wird.

Zusätzlich zum schweren und sehr teuren F-22-Jagdflugzeug entwickelte die amerikanische Industrie das Flugzeug Lockheed Martin F-35 Lightning II. Zur Ausstattung solcher Geräte wurde das Turbostrahltriebwerk Pratt & Whitney F135 entwickelt. Die Entwicklung eines solchen Kraftwerks begann in den neunziger Jahren und endete Mitte des letzten Jahrzehnts. Der F135-Motor wurde auf Basis des bestehenden F119 entwickelt, weshalb das Projekt zunächst die Bezeichnung F119-JSF erhielt – nach dem Namen des Kampfflugzeugentwicklungsprogramms.

Die Entwicklung des F119-JSF/F135-Projekts wurde Mitte der 2000er Jahre abgeschlossen und das erste Serienmodell wurde 2007 vorgestellt. Anschließend wurde die Weiterentwicklung der Technologie fortgesetzt, wodurch sich das Projekt spürbar verzögerte. Bis 2013 hatte Pratt & Whitney jedoch den 100. F135-Serienmotor ausgeliefert. Zu diesem Zeitpunkt war es möglich, den Großteil der bestehenden Probleme zu beseitigen und drei Motormodifikationen für verschiedene Versionen des F-35-Jägers in Produktion zu nehmen.

Als Weiterentwicklung eines bestehenden Produkts behält der F135-Motor seine Hauptmerkmale bei. Es kommt eine Zweikreisschaltung mit ähnlicher Zusammensetzung der Verdichterstufen zum Einsatz. Die einstufige Hochdruckturbine wurde beibehalten, während im Niederdruckkreislauf eine neue zweistufige Turbine zum Einsatz kam. Unter Verwendung verschiedener zusätzlicher Geräte oder Technologien wurden drei Motormodifikationen erstellt: F135-PW-100, F135-PW-400 und F135-PW-600.

Ein Flug von F-35-Jägern im Flug. Foto der US-Luftwaffe

Das Triebwerk der PW-100-Version ist das Basisprodukt der Familie und ist für den Einbau in die F-35A-Flugzeuge der Luftwaffe vorgesehen. Es hat eine Länge von 5,6 m bei einem Durchmesser von nicht mehr als 1,17 m. Die Masse des Produkts beträgt 1,7 Tonnen. Der maximale Schub eines solchen Motors beträgt 19,5 Tausend kgf. Basierend auf dem „hundertsten“ Motor wurde die Modifikation F135-PW-400 erstellt, die für die trägergestützten Jäger F-35C gedacht ist. Der einzige gravierende Unterschied zwischen diesem Motor ist das Vorhandensein einer verstärkten Korrosionsschutzbeschichtung. Alle Eigenschaften bleiben auf dem gleichen Niveau.

Die F-35B-Flugzeuge, die über Kurzstart- und Vertikallandefähigkeiten verfügen, sind mit F135-PW-600-Triebwerken ausgestattet, die die größten Unterschiede aufweisen. Ein solches Triebwerk verfügt über eine rotierende Düse, die eine Umlenkung des Schubes vertikal nach unten ermöglicht. Darüber hinaus wird eine zusätzliche Antriebswelle vom Motor nach vorne bewegt und dreht den Hubventilator. Durch diese Umgestaltung erhöhte sich die Länge des gesamten Kraftwerks auf 9,37 m, wovon 1,35 m auf die größten Teile des Aufzugsventilators entfallen. Der maximale Schub eines solchen Motors beträgt 12250 kgf, der Nachbrenner 18600 kgf.

Die ersten Flugzeuge der F-35-Familie wurden 2006 gebaut und geflogen. In der vergangenen Zeit wurden Maschinen mit drei Modifikationen zur vollwertigen Massenproduktion gebracht. Mehr als 230 Fahrzeuge wurden bereits gebaut und an den Kunden ausgeliefert. Alle diese Flugzeuge verfügen über ein Triebwerk der entsprechenden Modifikation. Die Möglichkeit einer Beschleunigung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 1930 km/h wird erklärt. Ohne den Einsatz eines Nachbrenners kann der F-35A-Jäger eine Geschwindigkeit von 1.470 km/h erreichen. Der Kampfradius erreicht 1.400 km, die Reichweite beträgt mindestens 2.200 km.

Motor F135-PW-600 mit Hubgebläse. Foto: Wikimedia Commons

Wie wir sehen, ist es den Vereinigten Staaten, die früher als andere Länder mit der Arbeit begonnen haben, nun gelungen, zwei Turbostrahltriebwerke für Kampfflugzeuge der fünften Generation zu entwickeln und in Serie zu bringen. Diese Produkte werden in erheblichen Stückzahlen gebaut und von den Streitkräften eingesetzt.

China

China hat bemerkenswerte Erfolge bei der Entwicklung von Jägern und Motoren der fünften Generation erzielt. Derzeit arbeitet die chinesische Industrie gleichzeitig an zwei vielversprechenden Flugzeugen und stellt auch die dafür notwendigen Komponenten her. Gleichzeitig herrscht jedoch im Bereich des Motorenbaus eine unklare Situation. Aufgrund der begrenzten Möglichkeiten zur Entwicklung moderner Flugzeugtriebwerke ist die Volksrepublik China gezwungen, aktiv ausländische Produkte zu nutzen.

Im Januar 2011 startete das Kampfflugzeug Chengdu J-20 der fünften Generation zum ersten Mal. Bisher wurden mehrere Prototypen gebaut und getestet, die sich in Konfiguration und Zusammensetzung der Bordausrüstung unterschieden. So verfügte der experimentelle J-20 nach bekannten Daten über ein Kraftwerk in zwei Versionen, sowohl in China als auch im Ausland.

Zuvor gab es Informationen über den Kauf russischer AL-31F-Motoren, die sich durch hohe Leistung auszeichnen. Solche Motoren könnten bis zum Beginn der Massenproduktion von Flugzeugen und dem Erscheinen eigener Produkte mit ähnlichen Eigenschaften eingesetzt werden. Es wurden auch Informationen über die Möglichkeit des Einsatzes der neuesten Modifikationen des Shenyang WS-10-Triebwerks veröffentlicht, bei dem es sich um eine chinesische Version der Entwicklung des sowjetisch-russischen AL-31 handelt.

Chinesische Chengdu J-20-Kampfflugzeuge während eines Demonstrationsfluges. Foto: Wikimedia Commons

Den neuesten Daten zufolge werden die J-20-Serienflugzeuge mit Xian WS-15-Turbostrahltriebwerken ausgestattet, die derzeit entwickelt werden. Das Projekt begann bereits in den Neunzigerjahren und erreichte Mitte der 2000er Jahre den Prüfstandstest. Bis zum Ende des letzten Jahrzehnts wurden einige positive Ergebnisse erzielt. Frühere ausländische Fachpublikationen deuteten an, dass das WS-15-Projekt ein chinesischer Versuch sei, den amerikanischen F119-Motor zu kopieren. Es gab auch Gerüchte über den Wunsch Chinas, russische Motoren der neuesten Modifikationen der AL-31-Familie zu kopieren.

Aus den verfügbaren Daten geht hervor, dass es sich bei dem Produkt Xian WS-15 um ein Turbofan-Triebwerk mit Nachbrenner handelt. Es wurde von einem dreistufigen Niederdruckkompressor und einem sechsstufigen Hochdruckkompressor berichtet. Das Triebwerk hat eine Gesamtlänge von mehr als 5 m. Bei einer Temperatur vor der Turbine von etwa 1600°C soll ein Schub von bis zu 19-20.000 kgf erreicht werden.

Verschiedenen Schätzungen zufolge wird der Jäger Chengdu J-20 mit zwei WS-15-Triebwerken ein Schub-Gewichts-Verhältnis von mindestens 1,05 aufweisen können. Gleichzeitig sollen Geschwindigkeiten von bis zu 2100 km/h möglich sein. Die Möglichkeit einer Beschleunigung auf Überschallgeschwindigkeit ohne Einsatz eines Nachbrenners wurde bisher nicht spezifiziert. Es ist noch nicht bekannt, welche Eigenschaften das Serienflugzeug mit den aktualisierten Triebwerken haben wird.

Seit 2012 laufen Flugtests des leichten Jägers Shenyang J-31 der fünften Generation. Den verfügbaren Daten zufolge wurde dieses Flugzeug seit mindestens einiger Zeit in einer bestimmten Konfiguration getestet. Es wurde von zwei in Russland hergestellten RD-93-Turbostrahltriebwerken angetrieben, die in Jägern der vierten Generation zum Einsatz kamen. Im letzten Jahrzehnt konnte China eine eigene Version des RD-93 namens Guizhou WS-13 auf den Markt bringen. In absehbarer Zeit ist geplant, J-31-Flugzeuge mit einem verbesserten WS-13E-Triebwerk auszustatten.

Leichter Jäger Shenyang J-31 auf einer Luftfahrtausstellung. Foto: Wikimedia Commons

Nach zuvor veröffentlichten Informationen wird es sich beim WS-13E um ein Zweikreis-Turbofan-Triebwerk handeln, das eine Weiterentwicklung des bestehenden RD-93 darstellt. Serienprodukte der Grundmodifikation WS-13 verfügen über acht Stufen von Hoch- und Niederdruckkompressoren. Bei einer Länge von weniger als 4,2 m und einem Durchmesser von etwa 1 m wiegt das WS-13-Triebwerk 1,14 Tonnen. Das vorhandene Produkt im Nachbrenner entwickelt einen Schub von mehr als 8800 kgf. In der neuen Modifikation WS-13 ist geplant, den Nachverbrennungsschub zu erhöhen und auf 9-9,1 Tausend kgf zu bringen.

Aus offensichtlichen Gründen wird der genaue Status der vielversprechenden Projekte WS-13E und WS-15 nicht bekannt gegeben. Die chinesische Verteidigungsindustrie bewahrt traditionell ihre wichtigsten Geheimnisse und hat es nicht eilig, die interessantesten Informationen über neue Projekte bekannt zu geben.

Russland

Die russische Industrie arbeitet weiterhin an ihrem einzigen Kampfflugzeugprojekt der fünften Generation – dem PAK FA oder T-50. Im Rahmen eines Großprogramms wird außerdem ein vielversprechender Motor entwickelt, der sich von bestehenden Modellen durch verbesserte Eigenschaften und neue Fähigkeiten unterscheidet. Die Komplexität dieser Arbeiten führte jedoch dazu, dass Versuchsflugzeuge mit vorhandenen Triebwerkstypen mit akzeptablen Eigenschaften ausgestattet werden mussten. T-50-Prototypen sind derzeit mit AL-41F1-Turbostrahltriebwerken ausgestattet. Zukünftig ist geplant, die Entwicklung abzuschließen und einen völlig neuen Motor in Serie zu bringen, der derzeit unter der Bezeichnung „Produkt 30“ oder „Typ 30“ bekannt ist.

Im Rahmen des PAK FA-Programms gilt „Produkt 30“ als das sogenannte. Motor der zweiten Stufe. Bisher hat dieses Projekt nur eine Arbeitsbezeichnung, aber in Zukunft könnte ein neuer Name mit den Buchstaben „AL“ erscheinen. Zuvor wurde berichtet, dass inzwischen die Konstruktionsdokumentation entwickelt und mit der Montage von Prototypenmotoren begonnen worden sei. Der Einbau der Produkte 30 in einen Flugzeugprototyp und der Erstflug damit sind für Ende dieses Jahres geplant. In den nächsten Jahren werden weitere Tests durchgeführt, staatliche Tests werden voraussichtlich im Jahr 2020 durchgeführt.

Einer der experimentellen PAK FA/T-50. Foto Alex S / Russianplanes.net

Vor einigen Tagen veröffentlichte Gazeta.ru neue Details zum Fortschritt des Product 30-Projekts, die aus ungenannten Quellen des Moskauer Designbüros stammten. BIN. Wiegen. Nach Angaben der Quelle arbeitet das Unternehmen in drei Schichten, um die Fristen einzuhalten und den festgelegten Zeitplan einzuhalten. Gleichzeitig gibt es Probleme mit verbundenen Unternehmen: Der Anbieter automatischer Motorsteuerungen kommt seinen Verpflichtungen nicht nach. Nach Abschluss der laufenden Arbeiten ist geplant, den Prototypenmotor in einem Fluglabor zu installieren und im Flug zu testen. Die erste derartige Inspektion ist für den 6. November geplant. Sollten die Subunternehmer ihren Aufgaben jedoch nicht gewachsen sein, kann der Prüfplan geändert werden.

Außerdem bestätigte eine Quelle von Gazeta.ru, dass sich der vielversprechende Motor deutlich von bestehenden Produkten wie dem AL-41F1 unterscheidet, aber eine neue Turbine und ein vollständig digitales Steuerungssystem erhält. Die Folge davon sind verbesserte Traktionseigenschaften bei gleichzeitig geringerem Kraftstoffverbrauch. All dies wird es einem mit Produkten 30 ausgestatteten Flugzeug ermöglichen, Überschallgeschwindigkeiten ohne den Einsatz eines Nachbrenners zu entwickeln, mit entsprechenden positiven Folgen für den Einsatz der Technologie im Allgemeinen.

Verschiedenen Quellen zufolge wird das vielversprechende Triebwerk ohne den Einsatz eines Nachbrenners einen Schub von bis zu 11.000 kgf und mit dessen Einsatz einen Schub von bis zu 18.000 kgf entwickeln. Dadurch wird das T-50-Flugzeug ein Schub-Gewichts-Verhältnis, abhängig vom Abfluggewicht, von mindestens 1 haben. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 2500-2600 km/h geschätzt, das Maximum ohne Einsatz des Nachbrenners beträgt bis zu 2000 km/h. Das Triebwerk vom Typ 30 wird mit einer auslenkbaren Düse ausgestattet sein, mit der Sie den Schubvektor steuern können. Dadurch wird die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in allen Flugmodi deutlich gesteigert.

Trotz der rasanten Entwicklung radioelektronischer Systeme und der wachsenden Bedeutung bleiben Triebwerke immer noch einer der wichtigsten und am schwierigsten zu entwickelnden Teile moderner Flugzeuge. Die besonderen Anforderungen an Kampfflugzeuge der fünften Generation führen zu entsprechenden Konsequenzen im Motorenbau. Designer müssen besonders komplexe Probleme lösen, ohne die es nicht möglich sein wird, alle Kundenanforderungen zu erfüllen und ein Flugzeug mit den erforderlichen Eigenschaften zu schaffen.

AL-41-F1-Motor, der in vorhandenen T-50-Prototypen verwendet wird. Foto: Wikimedia Commons

Derzeit arbeiten mehrere Länder an eigenen Versionen von Kampfflugzeugen der fünften Generation, aber nicht alle dieser Entwicklungen sind weit genug fortgeschritten. Darüber hinaus gelang es nur einem Land, vielversprechende Flugzeuge in Massenproduktion zu bringen. Andere testen oder entwickeln noch. Allerdings werden die Vereinigten Staaten in den nächsten Jahren offensichtlich ihre Vormachtstellung verlieren, da möglicherweise mehrere im Ausland entwickelte Flugzeuge gleichzeitig in Produktion gehen.

Die Situation bei Motoren für vielversprechende Jäger sieht ähnlich aus, ist aber deutlich anders. So verfügen die USA bereits über zwei Serienmotoren, von denen einer auch in drei Modifikationen erhältlich ist, Russland bereitet gerade den Test des ersten Modells für einen ähnlichen Zweck vor und über den Fortschritt chinesischer Projekte ist fast nichts bekannt. Gleichzeitig ist es offensichtlich, dass die Entwicklung vielversprechender Geräte und Komponenten dafür weitergeht und nach und nach zu immer neuen Ergebnissen führt. Das Endergebnis aller Projekte sollte der Beginn der Massenproduktion neuer Triebwerke für den Einbau in Serienflugzeuge für die Streitkräfte sein. Zwei Motoren der neuen Generation haben dieses Problem bereits gelöst. Der Rest muss es einfach tun.

Basierend auf Websites:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/

Der Club der Länder, die Flugzeuge der fünften Generation besitzen, ist da. Zusammen mit amerikanischen und russischen Flugzeugen. Große Hoffnungen werden auf das neu eingeführte Jagdflugzeug J-20 gesetzt, denn tatsächlich ist dieses Flugzeug die Visitenkarte der chinesischen Luftwaffe und der gesamten chinesischen Verteidigungsindustrie. Von der Kreditaufnahme bis zur eigenen Schule Auf der Luft- und Raumfahrtmesse Airshow China 2016 in Zhuhai, die am 1. November begann, präsentierte China der Öffentlichkeit das Jagdflugzeug J-20 der fünften Generation. Und obwohl Gerüchte, Spekulationen und Analysen von Daten zu diesem Jäger viele Jahre lang in der Presse und in Fachpublikationen veröffentlicht wurden, bewiesen Demonstrationsflüge der J-20 das Wichtigste: Die Arbeit an der Entwicklung eines inländischen Flugzeugs der fünften Generation in China wurde nie eingestellt. Trotz der Tatsache, dass die Entwicklung eines eigenen modernen Kampfflugzeugs eine äußerst schwierige und kostspielige Aufgabe ist, haben sich das chinesische Militär und die Industriellen neben der Modernisierung bestehender Flugzeuge entschieden, sich auf die Entwicklung eines hochwertigen neuen Produkts zu konzentrieren. Die Entscheidung für eine neue Lösung bedeutet jedoch keineswegs, dass chinesische Luftfahrtingenieure beschlossen haben, bereits entwickelte und implementierte Technologien aufzugeben, sondern das Konzept, ausgereifte Lösungen der vierten Generation zu verwenden, die chinesische Ingenieure zu kombinieren versuchen mit den Anforderungen an Flugzeuge der fünften Generation offenbart eine ganze Reihe von Problemen. Dazu gehören die Erstellung und Entwicklung von Soft- und Hardware für den Betrieb von Bordsystemen, die Integration des Jägers als Kampfeinheit in das Leitsystem sowie die Entwicklung eigener Motoren, Schutzausrüstungen und Waffen. Erfahrungen und Probleme Trotz der Tatsache, dass das Fehlen eines vollständig inländischen Kampfflugzeugs, das praktisch von Grund auf neu entwickelt wurde, seit langem ein Diskussionsthema unter chinesischen Militärs und Spezialisten ist, beschloss die Volksrepublik China, mit Blick auf die Vergangenheit ein eigenes Kampfflugzeug der fünften Generation zu entwickeln. Es ist kein Geheimnis, dass China oft ausländische Militärausrüstung kopierte und die beste vorgefertigte Lösung an seine eigenen Bedürfnisse anpasste. Beispiele für diesen Ansatz sind der J-11-Jäger, der eine nahezu exakte Kopie des Su-27 ist, und der J-15-Trägerjäger, der jedoch mit anderen Geschwindigkeiten, Höhen und Tiefen betrieben werden soll Andere Modi, das einfache Kopieren vorgefertigter Lösungen und deren Modifikationen waren nicht mehr geeignet. Allerdings nutzte der chinesische militärisch-industrielle Komplex bei der Entwicklung eines Jägers der fünften Generation eine ungewöhnliche Technik, die die Umsetzung bereits getesteter Lösungen und die gleichzeitige Entwicklung neuer Lösungen beinhaltete, die kein Land der Welt teilen würde Da chinesische Ingenieure kostenlos und aus freien Stücken militärische Technologien versprachen, beschlossen sie, ein eigenes Jagdflugzeug zu entwickeln und dabei technologische Lösungen aus allen umgesetzten Projekten in diesem Bereich gleichzeitig zu nutzen. Die Hauptschwierigkeit für den chinesischen militärisch-industriellen Komplex, dessen Luftfahrtspezialisten nie auf dem Höhepunkt der Kunst des Flugzeugbaus waren, bestand in der Kombination verschiedener Designlösungen und -schemata. Das Flugzeug basierte beispielsweise auf einem Segelflugzeug, das nach dem aerodynamischen Design von Canard hergestellt wurde. Zuvor wurde das vielversprechende multifunktionale Jagdflugzeug MiG MFI mit demselben Design entwickelt. Und obwohl der Prototyp der MiG MFI darauf ausgelegt war, die Radarsignatur zu reduzieren und die Manövrierfähigkeit zu erhöhen, verfügt das chinesische Flugzeug über eine Reihe von Schlüsselelementen, die im Gegenteil die „Beleuchtung“ der J-20 auf den Radarbeobachtungsbildschirmen erhöhen und ihre Steuerung erschweren unter extremen Bedingungen: „Obwohl das in der Flugzeugzelle verwendete Design recht originell ist, wird angenommen, dass die Verwendung eines solchen aerodynamischen Designs die Radarsignatur erheblich erhöht. Es ist auch erwähnenswert, dass kein einziger ausländischer Jäger mit einem solchen Design verwendet wird“, analysiert der Militärexperte Wassili Kaschin die Entstehungsgeschichte der J-20, wenn wir die Übernahme einer Konfiguration weglassen, die nicht die erfolgreichste ist B. eines Kampfflugzeugs der fünften Generation und wie es in einem chinesischen Kampfflugzeug umgesetzt wird, dann kann man feststellen, dass auch einzelne Komponenten und Baugruppen entweder unter Berücksichtigung bereits bewährter Technologien gebaut werden oder von Ingenieuren nicht optimal konstruiert wurden. Das Design des großen, sich vollständig bewegenden vorderen horizontalen Hecks erhöht die Radarsignatur und den Luftwiderstand spürbar und wirkt sich auf die Flugreichweite einzelner Komponenten des Flugzeugs aus, wie z. B. Lufteinlässe, Verglasung und das Cockpit-„Kabinendach“ selbst sowie die Nase. erinnern stark an den amerikanischen vielversprechenden Jäger F-35 der fünften Generation. Darüber hinaus ist das Layout der J-20 vom amerikanischen F-22-Jäger beeinflusst: Die riesigen Lufteinlässe sind nahezu im gleichen Winkel angeordnet. Auch der Militärbeobachter Viktor Baranets ist überzeugt, dass Ingenieure aus dem Reich der Mitte Teile und Baugruppen für ihre Kampfflugzeuge aus der ganzen Welt sammelten: „Das Kopieren der Produkte anderer Leute ist eine nationale Tradition Chinas.“ Die Chinesen präsentieren dieses Auto als Sensation; ausländische Experten bewerten dieses Produkt gelassen. Ich bin mir fast sicher, dass dieses Fahrzeug hinsichtlich der taktischen und technischen Eigenschaften sowohl seinen amerikanischen als auch seinen russischen Gegenstücken hinterherhinkt“, schlussfolgerte der Militärbeobachter. Russisch« Herz „Obwohl chinesische Flugzeughersteller eher auf der ersten Stufe der Leiter zum Besitz eines Kampfflugzeugs der fünften Generation stehen, haben Triebwerksbauer aus dem Reich der Mitte ihre Hauptaufgabe noch nicht gelöst. In den mehreren Jahren seit Beginn der Entwicklung war es ihnen nicht möglich, einen vollwertigen Flugzeugmotor für ein solches Flugzeug zu bauen, und dank des Einbaus russischer AL-31FN-Motoren in die J-20 fanden Demonstrationsflüge statt Kämpfer. Darüber hinaus bleiben viele Fragen zur Avionik offen: „Die Situation mit AFAR für Radare ist noch ziemlich unklar. Sie haben es, aber was seine Leistung und Eigenschaften sind, ist unbekannt. Daher ist es noch zu früh, um zu sagen, dass es voll funktionsfähig und effektiv ist“, bemerkte der Militärexperte Andrei Frolov, Chefredakteur der Zeitschrift Arms Export, in einem Interview mit dem Fernsehsender Zvezda Ein wirksames Radar für einen Jäger der fünften Generation, bei dem das Herz und die Augen für einen Menschen sind, können wir daraus schließen, dass die chinesische J-20 in naher Zukunft nur mit einem russischen „Herzen“ fliegen kann. Unser eigener WS-15-Motor der fünften Generation ist noch nicht fertig, und trotz des großen Interesses und Wunsches, ein eigenes „Herz“ für den Jäger zu schaffen, wird derzeit kein Durchbruch in dieser Richtung erwartet Der selbst entwickelte WS-10A-Motor, den eine Reihe von Experten für die fünfte chinesische Generation vorgeschlagen haben, kann in solchen Jägern nicht für den Masseneinsatz eingesetzt werden. Theoretisch könnte das Problem durch eine andere Eigenentwicklung gelöst werden – das WS-10G-Triebwerk mit erhöhter Schubleistung. Experten erklären jedoch, dass die Zuverlässigkeit und Lebensdauer dieses Triebwerks zu wünschen übrig lässt und nicht in einem Serienjäger eingesetzt werden kann. Trotzdem entwickelt die chinesische Shenyang Aircraft Corporation fast zeitgleich mit der J-20 die fünfte Generation Mehrzweckjäger J-31. Diese Maschine ist deutlich leichter als die J-20, fliegt aber wie ihr schwererer „Bruder“ mit russischen RD-93-Triebwerken. Der Einsatz von in Russland hergestellten Motoren sowie die umfassende Einführung von Verbundwerkstoffen und anderen leichten Luftfahrtmaterialien ermöglichen es der J-31, einen Kampfradius von 1250 Kilometern zu „satteln“ und eine Geschwindigkeit von etwa 1,6 M zu erreichen. Es ist geplant, russische Motoren durch inländische WS-13A-Motoren zu ersetzen, doch in der Praxis traten große Schwierigkeiten bei der Umsetzung dieser Idee in China auf. Und obwohl die Behörden des Landes zuversichtlich sind, dass die J-20 und J-31 dazu beitragen werden, den Abstand zu US-Flugzeugen zu verringern, hinken auch chinesische Jäger der fünften Generation in fast allen Schlüsselindikatoren (Schub-Gewichts-Verhältnis, Manövrierfähigkeit, Tarnung) hinterher die russischen Jagdflugzeuge Su-30, Su-35, T-50 und die amerikanische F-22. Unter anderem die Platzierung, Zusammensetzung und Qualität der Raketenbewaffnung dieser Flugzeuge werfen große Fragen auf. Experten zufolge wird die fünfte Generation auf jeden Fall modifizierte Kurz-, Mittel- und Langstreckenraketen benötigen, und die VR China wird dies auch tun müssen ernsthaft in diese Richtung arbeiten. Wenn chinesische Flugzeughersteller die J-20- und J-31-Geschichte in die Serienproduktion bringen und ihre eigenen Triebwerke entwickeln (oder eine strategische Vereinbarung zur Lieferung russischer Triebwerke abschließen), können chinesische Jäger der fünften Generation hinsichtlich der Leistung vollständig mit der Konkurrenz verglichen werden Gesamtheit der Qualitäten, einschließlich der Kosten für das gesamte Programm und die Produktion jedes einzelnen Flugzeugs. Strategische Versicherung Aufgrund der Tatsache, dass chinesische Flugzeughersteller bei der Umsetzung des Programms zur Entwicklung und Produktion eigener Kampfflugzeuge der fünften Generation auf ernsthafte Schwierigkeiten stießen, beschlossen die chinesischen Behörden in ihrer charakteristischen Weise, auf Nummer sicher zu gehen und zu ihrer eigenen Sicherheit und für Aus Gründen der nationalen Sicherheit schloss es einen Vertrag mit Russland über die Lieferung hochmoderner Su-35-Jäger. „Die Lieferung der Su-35 wird es China ermöglichen, die Lücke zu den Vereinigten Staaten zu schließen und die Effizienz seiner eigenen Luftfahrt in der turbulenten Pazifikregion zu steigern.“ Das zeigen die amerikanischen Erfahrungen mit den F-22- und F-35-Jägern Von der Aufnahme dieser Flugzeuge in die Armee bis zur Gefechtsbereitschaft vergehen Jahre. Daher werden die Hauptkampfkräfte der Luftwaffe und der Marineflieger mittelfristig weiterhin Flugzeuge der 4++-Generation sein, einschließlich solcher auf der T-10-Plattform (also Derivate der Su-27)“, erklärt Wassili Kaschin Der Kauf von Su-35-Jägern wird es der PLA Air Force auch ermöglichen, das Beste aus ihren eigenen Flugzeugen herauszuholen und, falls nötig, einen Angriff von amerikanischen F/A-18-Trägerjägern abzuwehren Aus technischer Sicht können chinesische Flugzeuge den amerikanischen Trägerjägern den heftigsten Widerstand leisten. „Mit den chinesischen J-10B, J-11B, J-16 können Sie sicher gegen die F/A-18E/F Super Hornet in die Schlacht ziehen und gewinnen. „Die ganze Frage besteht darin, Taktik und Kampftraining auf das amerikanische Niveau zu bringen“, fügt Kashin hinzu. Die Aussagen des Experten bestätigen die langjährige Behauptung von Luftfahrtexperten, dass die direkte Konfrontation mit Flugzeugen der fünften Generation noch nicht begonnen hat und alle Arbeiten in der Sky wird in den nächsten Jahren von Kämpfern der Generation 4++ durchgeführt. Der Wunsch Chinas, so schnell wie möglich seine eigenen „Fünf“ zu schaffen, ist jedoch durchaus logisch: Das offen unfreundliche Verhalten der US-Streitkräfte „an der Schwelle ihres eigenen Zuhauses“ macht es notwendig, auf Nummer sicher zu gehen und für alle Fälle Wirksame und relativ kostengünstige Gegenmaßnahmen schaffen In diesem Zusammenhang scheint die Schaffung eines Kampfflugzeugs der fünften Generation mit einem Kampfradius von zweitausend Kilometern eine Aufgabe zu sein, die voll und ganz im Einklang mit den nationalen Sicherheitsinteressen Chinas steht. Was Experteneinschätzungen angeht, gehen Luftfahrtexperten davon aus, dass das Schicksal der chinesischen J-20- und J-31-Jäger schwierig und langwierig sein wird. Um ein bestimmtes technologisches Niveau zu erreichen, muss die J-20 leichter und wendiger sein, und ohne größere Änderungen am Design der Flugzeugzelle und ihres eigenen Hochleistungsmotors wird es äußerst schwierig sein, hohe Geschwindigkeitsindikatoren anstelle der in der Praxis erreichten zu erreichen . Es ist äußerst schwierig, über das Exportpotenzial beider Fahrzeuge zu sprechen und darüber, wie gut sie den Eigenschaften eines Jägers der fünften Generation entsprechen. Die Hauptschwierigkeit für chinesische Ingenieure ist das Fehlen einer eigenen Flugzeugkonstruktionsschule und Forschungserfahrung, und die Entscheidung, „von jedem Jäger ein bisschen“ zusammenzubauen, birgt das Risiko, dass eine solche Maschine möglicherweise überhaupt nicht für die Erfüllung der zugewiesenen Aufgaben geeignet ist . Wenn man sich die J-20 und J-31 ansieht, kann man davon ausgehen, dass die VR China noch keinen eigenen Stil und keine eigene Richtung bei der Entwicklung der Luftfahrttechnologie gefunden hat, was bedeutet, dass den chinesischen Flugzeugherstellern noch viele Jahre mühsamer Arbeit bevorstehen Tatsächlich wartet der chinesische militärisch-industrielle Komplex auf Dutzende Entwicklungsprojekte zum Einsatz von Luftfahrtmaterialien, Berechnungen der optimalsten Flugzeugzellenkonfiguration, Ausarbeitung von Fragen zur Reduzierung der Radarsignatur und, um das Ganze abzurunden, die Entwicklung eigener Flugzeuge Motoren. Nur wenn alle Bedingungen erfüllt sind, werden chinesische Jäger den russischen und amerikanischen Flugzeugen der fünften Generation ebenbürtig sein und beginnen, die Aufgaben zu erfüllen, für die sie geschaffen wurden.

Auf der heute eröffneten chinesischen Flugschau war die Hauptneuheit die Chengdu J-20 der fünften Generation, die zum ersten Mal öffentlich abhob. Der Lebensjournalist Mikhail Kotov hat herausgefunden, wie sehr das neue Flugzeug anerkannte Weltführer verdrängen kann.

Es gibt ein weiteres Land im Club der fünften Generation. Heute, am 1. November, stellte China sein erstes Jagdflugzeug der fünften Generation vor, die Chengdu J-20. Nach den USA, Russland und Japan strebt China mit aller Kraft den Einstieg in die oberste Liga der militärischen Luftfahrt an. Viele Medien vergleichen es mit der F-22 und behaupten völlig unbegründet einen Durchbruch in der chinesischen Militärflugzeugindustrie. Und obwohl es nicht viele offizielle Informationen über das Flugzeug gibt, wollen wir sehen, ob der erste „Reis“-„Pfannkuchen“ ein Erfolg war und ob das chinesische neue Produkt seine Konkurrenten verdrängen wird?

Woher kommen Flügel?

Schaut man sich das neue Produkt genau an, erkennt man sofort die bekannten Details von Spenderflugzeugen. Der Chengdu J-20 ist wie eine Flickendecke, die aus verschiedenen Designs zusammengesetzt ist, ohne viel Rücksicht auf ihre Generation oder ihr Herkunftsland zu nehmen. Die Grundlage für die zukünftige Maschine war zweifellos das Anfang der 2000er Jahre abgeschlossene OKB-Projekt. K.I. Mikojan MiG-1.44. Früher ging man davon aus, dass es sich um das erste russische Jagdflugzeug der fünften Generation handeln würde. Nach dem Flug im Februar 2000 ging es mit dem Projekt jedoch bergab.

Es gab kein Geld, der einzige Vorteil war der Prototyp – ein Prototyp der MiG-1.42. Es hat viel Zeit gekostet, es zur Massenproduktion zu bringen und es unter Code 1.44 an die Armee zu liefern. Nun, um einen Prototyp der MiG-1.46 zu bauen, der von den Parametern her bereits für die fünfte Generation wirklich geeignet ist, war noch mehr Geld nötig.

Berichten zufolge wurden die Zeichnungen des MiG-1.46-Projekts nach China verkauft, wo die Flugzeugzelle als Basis für ihr zukünftiges Jagdflugzeug diente. Daher verfügt der J-20 über ein aerodynamisches Design mit einem „Canard“-Frontleitwerk, wobei alle damit verbundenen Nachteile auf die Chinesen übertragen wurden.

Tatsache ist, dass ein solches aerodynamisches Design für Flugzeuge der fünften Generation nicht besonders geeignet ist. Das vordere Leitwerk selbst verursacht Probleme bei der Tarnung und erhöht sogar den Luftwiderstand, wodurch die Flugreichweite verringert wird. Außer China, das bereits in ein ähnliches Projekt investiert hat, hat kein anderes Land diesen Hecktyp für die neuesten Flugzeuge verwendet.

Ich habe ihn geblendet

Die Nase des neuen Produkts ähnelt deutlich der F-22 Raptor; Die Lufteinlässe glitten an den Seiten des Rumpfes herunter und waren eindeutig eine Kopie der F-35. Und wenn die MiG unter dem Rumpf doppelte Lufteinlässe hatte, um maximale Geschwindigkeit zu gewährleisten, dann werfen die Lufteinlässe der langsamen F-35, die nicht für hohe Überschallgeschwindigkeit ausgelegt war, ausschließlich Fragen auf. Ebenso passen die ventralen Rippen, die für eine bessere Kontrollierbarkeit und Stabilität installiert wurden, nur sehr schlecht zu der für ein Flugzeug der fünften Generation erforderlichen Tarnung. Aber das Leitwerk ist wunderschön, wenn auch sehr deutlich von der F-22 kopiert.

Von den Amerikanern übernahmen die Chinesen auch das damals äußerst modische ungebundene Laternendesign. Im Allgemeinen ähnelt das neue Produkt den meisten chinesischen Autos: Von vorne betrachtet ist es ein Volvo, von der Seite ist es ein Tiguan und von hinten ist es genau wie ein Audi. Aber wenn es sich bei einem Auto meist nur um eine Konstruktion handelt, dann ist der Einsatz eines solchen Sammelsuriums bei Überschallgeschwindigkeit mehr als umstritten.

Flieg, flieg, Blütenblatt

Die Achillesferse aller chinesischen Militärflugzeuge sind jedoch die Triebwerke. Erstellt für diese Generation von Xian WS-15, Die Entwicklung begann im Jahr 2006 ist noch weit von der Fertigstellung entfernt. Wie es heißt, war einer der Prototypen „mangels eines Stempels“ mit dem WS-10A-Motor der vorherigen Generation ausgestattet, der eine geringe Dynamik und eine Lebensdauer von nahezu Null aufweist. Laut verschiedenen Quellen bleibt es beim Niveau von 25-40 Flugstunden statt der geforderten 400-800. Die Triebwerke des ersten Düsenjägers der Geschichte, der Me-262, verfügten über eine ähnliche Ressource.

Ja, mit ähnlichen MotorenDie Chengdu J-20 startete, posierte für die Kameras, aber das ist alles. Um die normale Funktionalität sicherzustellen, musste der russische AL-31FN auf einem anderen Prototyp installiert werden. Sie werden auch im chinesischen Kampfflugzeug J-10 der vorherigen Generation eingesetzt.

Leider läuft es derzeit in China mit den Motoren nicht so gut. Die Lösung dieser Probleme liegt immer noch außerhalb der Möglichkeiten der chinesischen Industrie. Es ist derzeit nicht in der Lage, normale Rotorblätter für Flugzeugtriebwerke oder vieles andere herzustellen. Und die digitale Steuerung der Motoren kann bei aller Coolness deren Lebensdauer in keiner Weise verlängern. Kein Kämpfer.

Das Triebwerksproblem führt zu einem weiteren Problem – einem niedrigen Schub-Gewichts-Verhältnis Chengdu J-20. Es bezieht sich auf das Verhältnis von Triebwerksschub zu Flugzeuggewicht. Der chinesische Jäger erwies sich als schwer (sein Startgewicht beträgt etwa 40 Tonnen). Beispielsweise beträgt das maximale Abfluggewicht des russischen T-50 etwas mehr als 30 Tonnen und das des schweren amerikanischen F-22 38 Tonnen, obwohl beide über leistungsstärkere und fortschrittlichere Motoren verfügen. Die einzige Hoffnung besteht darin, dass Russland Motoren der nächsten Generation an China verkauft, was bislang unwahrscheinlich erscheint.

Über den Erfolg der Chinesen im Bereich der Herstellung von Radargeräten mit aktiver Phased-Array-Antenne (AFAR) liegen noch keine Daten vor. Daher ist es sinnlos zu glauben, dass ein chinesisches Flugzeug Wunder bei der Erkennung von Feinden vollbringen wird.

Enttäuschende Schlussfolgerungen

Was wir als Ergebnis erhalten: ein schwerer Jäger mit einem niedrigen Schub-Gewichts-Verhältnis, der kaum Geschwindigkeiten über Mach 1,6 erreichen kann und eindeutig nicht in der Lage ist, einen Überschalljäger ohne Nachverbrennung zu liefern. Vielleicht erlaubt uns nur das Fehlen klarer und definierter Parameter der fünften Generation, sie als chinesische Entwicklung einzustufen.

Ja, China hat ein weiteres Ass im Ärmel – die Shenyang-31, ein leichtes Jagdflugzeug der fünften Generation, das sich ebenfalls in der Testphase befindet. Vielleicht gelingt es ihm, in die kleine fünfte Generation vorzustoßen und wirklich ein Statement über sich abzugeben. In der Zwischenzeit lohnt es sich, über das Flugzeug zu sprechen – ein Technologiedemonstrator, der nur vom Gewicht her mit der F-22 zu vergleichen ist.

Aber was China stark macht, ist die Fähigkeit, die Produktion einzusetzen: Derzeit sind bereits 9 Prototypen und 2 Vorserienmuster fertig. Wann Chengdu J-20 wird in Serie gehen und mit einer Geschwindigkeit produziert, die für die russische Industrie eindeutig unzugänglich ist. Aber wie viele davon China brauchen wird, ist eine andere Frage. Vorerst genügt eine laute Aussage: „Sehen Sie: Wir sind auch in der fünften Generation!“ – egal, was jemand unter diesem Begriff versteht.

Die Achillesferse der chinesischen Flugzeugindustrie ist der Triebwerksbau. Das ist jedem bekannt, dessen Beruf mit der Produktion von Flugzeugen zu tun hat. Natürlich sind chinesische Spezialisten selbst mit diesem Problem am besten vertraut.

Sowohl das chinesische Militär als auch die Flugzeughersteller selbst weigern sich, ihre Ausrüstung mit eigenen Triebwerken auszustatten, da sie mit westlichen und russischen Entwicklungen zufriedener sind. Doch Peking versucht, den Anteil importierter Kraftwerke in seiner Luftflotte zu reduzieren.

In einer Faust

Wahrscheinlich hat die Bedeutung des Problems ein solches Ausmaß erreicht, dass es auf Regierungsebene aufgegriffen wurde. In China wurde beschlossen, die Branche zu reformieren und Triebwerksspezialisten von Flugzeugentwicklern und -herstellern zu trennen.

„Die Chinesen brauchen die Su-35, um Radar- und Triebwerkstechnologien zu kopieren, wie es bei der Su-27 der Fall war.“

Die staatliche Aviation Industry Corporation of China (AVIC) hat den Kampf um den Erhalt ihres Kerngeschäfts Triebwerksbau verloren. In den oberen Machtschichten wurde beschlossen, Vermögenswerte, darunter Fabriken und Designinstitute, zu isolieren, die unter der Marke Avik Engine vereint sind. Was die Aussichten einer separaten Abteilung des Konzerns angeht, die versucht, ein wettbewerbsfähiges ziviles Turbofan-Triebwerk (TVD) – ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines) – zu entwickeln, sind diese noch nicht geklärt. Obwohl es offensichtlich ist, dass dieser Vermögenswert auch in die entstehende Motorenbaugruppe integriert werden kann.

Das Avik-Management setzte sich für den Erhalt seines Motorenbaugeschäfts ein, das im Zuge der Umstrukturierung des Konzerns im Jahr 2008 gegründet wurde. Gleichzeitig prognostizierte die amerikanische Wochenzeitung Aviation Week bereits im Mai die Abspaltung dieses Segments. Es ist wahrscheinlich, dass relevante Informationen erst verfügbar werden, wenn Entscheidungen über Ernennungen getroffen wurden. Gespräche über Kandidaten seien bereits im Gange, sagte einer der Top-Manager der Luftfahrtindustrie der Veröffentlichung. Aber in der Welt der chinesischen Staatsunternehmen ist die Ernennung eine langfristige Frage. Rivalen nutzen Verbindungen, um Positionen zu sichern, und die endgültige Entscheidung kann das Ergebnis eines langen politischen Kampfes sein.

Warum ist das notwendig?

Die entstehenden Flugzeugtriebwerke müssen für unterschiedliche Flugzeugzellen geeignet sein und umgekehrt müssen Flugzeugzellen mit unterschiedlichen Triebwerken bestückbar sein. Die Unabhängigkeit der Entwickler beider sorgt für Kosteneinsparungen und maximiert die Effizienz der erstellten Produkte.

Gleichzeitig könne man in China von einer solchen Umstrukturierung keine nennenswerten Ergebnisse erwarten, sagen Experten, da die Motorenbauindustrie in China so wenig wettbewerbsfähig sei, dass sie zusätzliche Unterstützung für die Umsetzung ihrer Projekte benötige. Gleichzeitig könnte die Trennung dieser Industriesektoren die Flugzeughersteller von einem der schlimmsten Merkmale der chinesischen Flugzeugindustrie befreien – der Angewohnheit, für jede Flugzeugzelle ein neues Triebwerk zu entwickeln. Dies ist auf den natürlichen Wunsch der Hersteller nach eigenen Projekten zurückzuführen, der in China durch den allgemeinen Mangel an Arbeitsplätzen noch verschärft wird und durch einen Mechanismus verkörpert wird, der es Spitzenmanagern der Luftfahrtindustrie ermöglicht, der Flugzeugzelle die Wahl des Triebwerks aufzuzwingen Designer. Dadurch werden die Anstrengungen verstreut und die Kosten steigen.

Ein Beispiel ist die Entwicklung unterschiedlicher Triebwerke derselben Schubklasse durch zwei Spezialistengruppen: Die eine entwickelt den WZ-20-Turbowellenmotor mit 6000 kW (8000 PS) und die andere den WJ-10-Turboprop mit 5000 kW. In jedem anderen Land wäre es derselbe Motor – vorausgesetzt, der Flugzeughersteller benötigt eine kostengünstige Lösung.

Das WS-20-Triebwerk gilt als weniger vielversprechende, aber besser erreichbare Alternative zu den Turboprop-Triebwerken von ACAE und entspricht den vor Jahrzehnten entwickelten westlichen Triebwerken. Es soll das strategische Transportflugzeug Y-20 des Avik-Konzerns ausrüsten. Aufgrund der Trennung der Triebwerksanlagen davon wird das Erreichen der vollen Kampfbereitschaft dieses Flugzeugs nun in eine fernere Zukunft verschoben.

Im Jahr 2008 versuchte das Avik-Management, den WS-20 als einheitlichen Motor zu positionieren. Der Konzern hoffte, dass es als Kraftwerk für das Passagierflugzeug Comac C919 (COMAC – Commercial Aircraft Corporation of China) genutzt werden würde. Allerdings waren sie dagegen, bei ihren Entwicklungen das völlig wirkungslose WS-20 einzusetzen. Hochrangige Beamte stimmten diesem Argument zu und beschlossen, eine Abteilung von ACAE zu gründen, die damit beauftragt wurde, bis 2020 einen chinesischen Motor zu entwickeln, der mit CFMs Leap 1 oder Pratt & Whitneys PW1100 (Pratt & Whitney) konkurrenzfähig sein sollte.

Experten gehen jedoch davon aus, dass das gesteckte ehrgeizige Ziel nur durch den intensiven Einsatz ausländischer Technologien erreichbar ist. Gleichzeitig verweigerten westliche Motorenhersteller die Zusammenarbeit. Selbst wenn die potenziellen Einnahmen den Transfer sensibler Technologien kompensieren würden, würden westliche Regierungen Einwände erheben.

Daraus folgt, dass ACAE bei der Entwicklung seines CJ-1000-Triebwerks keine nennenswerten Fortschritte machen wird. Da China darüber hinaus beabsichtigt, ein Flugzeugtriebwerksunternehmen auf Basis von Avik Engine zu gründen, wird erwartet, dass sich auch die derzeit unabhängige ACAE diesem Unternehmen anschließt.

Showdowns und Aussichten

Die Rede ist insbesondere vom WS-20. Der Entwickler dieses Motors, das Shenyang Engine Design and Research Institute (SEDRI) der Firma Avik, gab trotz allem nicht die Absicht auf, den WS-20 auf dem C919 zu installieren. ACAE-Vertreter kritisieren ihn wegen seiner geringen Effizienz, wogegen SEDRI berechtigterweise Einwände erhebt: Dieser Motor existiert zumindest in der Realität.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass der WS-20 den erforderlichen technischen Reifegrad erreicht hat. Berichten zufolge kombiniert es Elemente des militärischen WS-10 Taihang Turbofan-Triebwerks (TJ) mit niedrigem Nebenstromverhältnis und dem zivilen CFM56 früherer Versionen. Der technische Entwicklungsstand entspricht in etwa dem CFM56-3, der vor etwa 35 Jahren erschien. Insbesondere verfügt sein Fan über Flügel mit schmalen Sehnen, ähnlich den ersten westlichen und sowjetischen Turbofan-Triebwerken mit einem hohen Nebenstromverhältnis.

Aller Wahrscheinlichkeit nach haben die chinesischen Entwickler schon früh beschlossen, eine Niederdruckkaskade ähnlich dem CFM56 zu schaffen. Auf jeden Fall stellen Experten fest, dass mehrere von China gekaufte CFM56-Motoren nicht im Einsatz sind, höchstwahrscheinlich wurden sie zur Analyse und zum Kopieren zerlegt. Eine ähnliche Situation besteht in Bezug auf die A320-Flugzeuge – mehrere gekaufte Flugzeuge sind nicht mehr im Einsatz, wahrscheinlich weil sie zerlegt wurden und als Referenzmaterial für die Entwicklung der C919 ähnlicher Größe dienen.

Da das Y-20-Flugzeug, das im Januar 2013 seinen Erstflug absolvierte, mittlerweile mit alten russischen D-30KP-Mittelbypassverhältnissen ausgestattet ist, wird davon ausgegangen, dass sich die Eigenschaften dieses Transporters bis zur vollständigen Einsatzbereitschaft der WS-20 ändern werden deutlich verbessert werden. Westliche Analysten weisen jedoch darauf hin, dass man angesichts des technischen Niveaus des WS-20 nicht mit einer spürbaren Leistungssteigerung rechnen sollte.

Darüber hinaus ist SEDRI noch weit davon entfernt, die Entwicklung des WS-20 abzuschließen. Kürzlich stellte das Forschungsinstitut eine verbesserte Version des WS-20-15 mit herausragenden Eigenschaften vor, darunter einem unglaublich hohen Druckverhältnis von 45:1. Dementsprechend wird entweder die moderne oder die mittlere Version auf dem CFM56-5C-Triebwerk basieren, das 1993 zur Ausstattung des Verkehrsflugzeugs A340-200 auf den Markt kam. In jedem Fall benötigt das Transportflugzeug Y-20 ein Triebwerk mit einer Schubkraft von 15.000 kgf, was den Eigenschaften des CFM56-5C entspricht.

Die Einführung zumindest der ersten Version des WS-20 wird für die chinesische Flugzeugtriebwerksindustrie einen großen Fortschritt darstellen. Zumindest wird die PLA Air Force dieses inländische Triebwerk zumindest für normale Betriebsmodi verwenden können, in denen alle Mängel auftreten und Wege zu deren Lösung gefunden werden.

Das SEDRI-Institut, das hofft, eine zivile Version des WS-20 in das C919-Flugzeug einzubauen, hat keine Zusammenarbeit mit der Firma Comac, die auf das CJ-1000-Triebwerk setzt. Gleichzeitig glaubt ein Vertreter der Führung der Luftfahrtindustrie, dass die zivile Version des WS-20 einen Vorteil hat, zumindest in dem Sinne, dass sie ausländische Partner für eine Zusammenarbeit in dem Maße gewinnen kann, wie westliche Regierungen dazu bereit sind im Bereich einiger Subsysteme zulassen.

Der Westen wird so viel helfen, wie er es zulässt

Unabhängig davon, wofür sich der Westen entscheidet, könnte die Abgeschottetheit der chinesischen Industrie selbst zu einem Hindernis für die internationale Zusammenarbeit werden. Einst hatte die Führung der Volksrepublik China beispielsweise vor, ausländische Spezialisten für die Integration eines der intern entwickelten Subsysteme in einen Motor zu gewinnen. Es wurde jedoch nicht einmal das Risiko eingegangen, den Namen des Instituts preiszugeben, an dem dieses Gerät entwickelt wurde. Es war einfach unmöglich, mit dem System zu arbeiten, ohne die Eigenschaften mit dem Hersteller besprechen zu können.

Allerdings kooperiert der französische Konzern Safran mit China. Sie verwaltet ihre Kontakte sorgfältig, um den Transfer von Hochtechnologien zu vermeiden, war aber gleichzeitig mit den ersten Erfahrungen der Zusammenarbeit mit chinesischen Spezialisten so zufrieden, dass sie auf deren Fortsetzung hofft. Wir sprechen über die Produktion des Ardiden-3C-Triebwerks, das in China WZ-16 genannt wird und zur Ausrüstung von AC352-Hubschraubern verwendet wird – der EC175-Version, die von der chinesischen Firma Avicopter zusammen mit Airbus Helicopters entwickelt wird. Die Vorstellung dieses Programms im Jahr 2010 sorgte für Aufsehen, da eine Zusammenarbeit im Bereich Flugzeugtriebwerke immer mit einem Know-how-Transfer für die militärische Luftfahrt einhergeht. Der heiße Teil des Ardiden-3C-Triebwerks wurde jedoch von Turbomeca der Safran Group bearbeitet, während Avik Engine aus China an weniger sensiblen Technologien arbeitete.

In der zweiten Stufe der Zusammenarbeit wird der Flugzeugtriebwerksentwickler der Safran-Gruppe, Snecma, an einem ungewöhnlichen Programm teilnehmen, bei dem chinesische Spezialisten den westlichen Partner zu bestimmten Themen im Bereich der Flugzeugantriebssysteme schulen. Wir sprechen von Turboprop-Technologien, mit denen Snekma keine Erfahrung hat, während China im Gegenteil sowohl bei der Produktion ehemaliger sowjetischer Motoren als auch bei der Entwicklung seiner eigenen Produkte WJ-10 und WZ stark an diesem Thema beteiligt war. 16 mit einer Leistung von ca. 3800 kW.

Zur Umsetzung des Programms wurden eine Reihe vorläufiger Vereinbarungen unterzeichnet. Die französische Regierung zeigte große Bedenken gegenüber diesem Programm, gab dann aber ihre Zustimmung.

Wie geplant werden die Parteien zunächst gemeinsam die Technologien der Kraftturbine und der Brennkammerflammrohre erforschen. Wenn es um einen Motor in Originalgröße geht, erscheint ein entsprechendes Programm zur Entwicklung und Produktion der notwendigen Komponenten.

Vor zwei Jahren schlug Snekma China außerdem vor, gemeinsam ein großes Turbowellentriebwerk zu entwickeln, das auf dem GG seines Silvercrest-Triebwerks basiert und für die Ausrüstung von Geschäftsflugzeugen gedacht ist. Es könnte eine Leistung von bis zu 6000 kW erzeugen, um den Flug eines vielversprechenden schweren Transporthubschraubers zu unterstützen, der voraussichtlich gemeinsam von Avik und der Holdinggesellschaft Russian Helicopters entwickelt wird. Stattdessen begann Avik Engine mit der Entwicklung des WZ-20-Motors.

Der „russische Sektor“ wird wachsen

Die UdSSR spielte eine besondere Rolle bei der Entwicklung des chinesischen Flugzeugtriebwerksbaus und Russland spielt weiterhin eine Rolle. Sowjetisches Strahltriebwerk AL-31F, entwickelt vom nach ihm benannten Design Bureau. Wiegen wurden von China in verschiedenen Modifikationen gekauft. Dabei handelt es sich insbesondere um das Basisproduktionsmodell für die Ausrüstung der Su-27SK, deren lizenzierte Montage von der Shenyang Aircraft Corporation (SAC) in der Provinz Liaoning durchgeführt wurde. Andere Versionen wurden an Shenyangs Hauptkonkurrenten, die Chengdu Aerospace Corporation (CAC) mit Sitz in der Hauptstadt der Provinz Sichuan, geschickt. Die neueste Version, AL-31FN, wurde speziell für die Ausrüstung des einmotorigen chinesischen Jägers J-10A entwickelt.

Laut Vladislav Masalov, Generaldirektor der Russian United Engine Corporation (UEC), erfüllt die Ufa Engine Production Association (UMPO) derzeit einen Vertrag zur Lieferung grundlegender AL-31Fs nach China und dem Forschungs- und Produktionszentrum für Gasturbinentechnik in Saljut liefert AL-31FN-Flugzeugtriebwerke, schließt darüber hinaus bereits einen Auftrag für die zweite Serie dieser Kraftwerke ab und beginnt mit der Arbeit an der AL-31FN der dritten Serie. Für die zusätzliche Lieferung von 75 dieser Motoren im Zeitraum 2015–2016 ist ein Antrag eingegangen. UEC plant, mit der Entwicklung der vierten Serie AL-31FN für China zu beginnen. Darüber hinaus modifizierte die St. Petersburger Firma Klimov den russischen RD-33-Motor in die RD-93-Version, die nun mit den chinesischen FC-1/JF-17-Jägern und ihren Exportversionen ausgerüstet ist.

Im Jahr 2005 schloss Rosoboronexport mit der chinesischen Seite einen Hauptvertrag über die Lieferung von 100 RD-93-Turbofan-Triebwerken ab, der 2010 abgeschlossen wurde, sowie eine Option für den zusätzlichen Kauf weiterer 400 Triebwerke dieses Typs. In diesem Jahr wurde ein Liefervertrag bis 2016 inklusive weiterer 100 Kraftwerke im Rahmen einer zuvor ausgegebenen Option unterzeichnet.

UEC und die chinesische National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) werden den RD-93 gemeinsam modernisieren, um seine Leistung zu erhöhen. Eine entsprechende Vereinbarung unterzeichneten die Parteien auf dem internationalen Luft- und Raumfahrtsalon Airshow China 2014. Einigen Berichten zufolge ist der in China entwickelte Tarnkappenjäger J-31 der fünften Generation mit RD-93-Triebwerken ausgestattet.

Aber das ist nicht alles. Russland und China verhandeln über die Lieferung von bis zu 24 der modernsten Su-35-Kampfflugzeuge. Bei Vertragsunterzeichnung werden diese Flugzeuge mit den neuesten 117C-Triebwerken ausgestattet, deren staatliche Tests Anfang Dezember abgeschlossen wurden. Bezüglich einer möglichen Kopie der 117C-Technologien durch China heißt es, dass die russische Seite dieser Aussicht eher gelassen gegenüberstehe.

Ein Vertreter der Führung der heimischen Luftfahrtindustrie äußerte sogar die Idee, dass wir der Volksrepublik China helfen und die Su-35 liefern sollten. „China braucht dieses Flugzeug“, sagte der Beamte. – Denn ohne sie werden Sie nicht in der Lage sein, die nächste Stufe der Technologieentwicklung zu erreichen und bestehende Designprobleme nie lösen. Wir verstehen, dass die Volksrepublik China kein Interesse daran hat, mehrere Staffeln der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee mit Su-35-Jägern auszurüsten. Peking benötigt dieses Flugzeug, um die von Saturn entwickelte Radartechnologie und das 117C-Triebwerk zu kopieren, wie es bei der Su-27 der Fall war. Ohne die Su-35 werden die Chinesen weiterhin in ihrem jetzigen Zustand bleiben und ihre Abhängigkeit von russischen Triebwerken und anderen Systemen nie überwinden.“

Inzwischen wurde auf Basis des 117C der 117-Motor entwickelt, der mit einem vielversprechenden Luftfahrtkomplex für die Frontfliegerei (PAK FA) oder einfach einem Jäger der fünften Generation ausgestattet ist. Es kann davon ausgegangen werden, dass die russische Position dadurch erklärt wird, dass 117 ein Motor zur Ausrüstung des PAK FA in der ersten Stufe ist, während er bereits durch ein Kraftwerk der neuen Generation – „Produkt 30“ – ersetzt wird.

Russland erwartet außerdem, in Zusammenarbeit mit China ein Triebwerk für ein gemeinsames russisch-chinesisches Großraum-Langstreckenflugzeug zu entwickeln. Aber diese Pläne sind noch nicht offensichtlich. Wie erwartet wird in der ersten Phase aus den auf dem Markt erhältlichen Triebwerken ein Triebwerk für die Ausstattung dieses Flugzeugs ausgewählt. Und in der zweiten Phase ist es notwendig, eine Zusammenarbeit russischer und chinesischer Spezialisten zu bilden. Nach Angaben der in Perm ansässigen Aviadvigatel OJSC kann die neueste russische PD-14-Einheit als Grundlage genommen werden, die für das vielversprechende Verkehrsflugzeug MS-21 entwickelt wird.

Es bleibt die Frage, wer der Hauptauftragnehmer sein wird, da die Unternehmen in Perm in den nächsten drei Jahren mit Arbeit überlastet sind. Es gibt Vorschläge, dass die Samara OJSC Kuznetsov als Integrator fungieren wird. Dies ist jedenfalls der Standpunkt des stellvertretenden Ministers für Industrie und Handel Yuri Slyusar.

Fotos und Informationen zu R-79-300

Du weißt gar nicht, was du sagen sollst :(

Es wird wahrscheinlich interessant sein, mit dem R-79V-300 zu vergleichen (AMNTK-Daten in Klammern).

Maximaler Schub im Nachbrenner – 161,86 kN (154 kN)
- ohne Nachbrenner 105,22 kN (n/a)
Bypass-Verhältnis 0,382 (0,81)
Gesamtdruckanstiegsfaktor 28,71 (22)
Gastemperatur vor der Turbine 1477K (1630K)
Maximaler Durchmesser 1,02 m (1,39)
Länge 5,05 m (4,78)
Gewicht 1862 kg (1850)

Berichten zufolge schließt China mit der erfolgreichen Entwicklung des WS-15-Triebwerks die Lücke zu den Vereinigten Staaten, Europa und Russland bei der Entwicklung moderner Triebwerke für Militärflugzeuge nahezu.
* * *
Lassen Sie sie zunächst die Spezifikationen um mindestens hundert Grad anheben – dann werden sie einen Schritt machen, um die Lücke zu den Entwicklungen von vor 30 Jahren zu schließen. Ich würde mir auch gerne die Daten zur Ressource ansehen... :)
Die „Pi Ka“-Zahl von 29 ist irgendwie nicht besonders glaubwürdig – meiner Meinung nach ist sie zu verrückt. Lassen Sie jedoch die Motorenexperten zu diesem Thema zu Wort kommen.

Hier haben für uns zwei Themen sehr gut „zusammengehalten“: Der von Oleg Nikolaevich Favorsky entworfene R-79-Motor (der letzte einer Reihe unserer großartigen Designer, die IHRE EIGENEN und völlig fortschrittlichen Maschinen entwickelt haben, die bis heute kopiert werden, und arbeitet immer noch recht aktiv im RAS und bei CIAM – aber leider nicht bei Sojus: Was vom OKB übrig blieb, waren die typischen „Hörner und Beine“) und der gesamte Perm-Busch, so ein Kollege unter dem Spitznamen RuLavan Die Existenz der liquidierten Perm Motors OJSC hat also wirklich keinen Sinn. Aus diesem Grund ist fast unsere gesamte Branche zusammengebrochen – ich spreche nicht von der Luftfahrt, sie hat nur bis zuletzt durchgehalten, aber es ist an der Zeit: Die „dritte Privatisierungswelle“ hat sie erfasst und wird es anscheinend auch tun Waschen Sie es weg – ich spreche von der gesamten Industrie der Union.
Das Schicksal des P79 ist hier sehr charakteristisch und bezeichnend. Und noch ein pikantes Detail: Als die besten Freunde von der anderen Seite des Ozeans zum ersten Mal das Projekt des jetzt fliegenden 35. zeigten, sollte darauf eine flache Düse montiert werden, die wie ein Flusskrebsschwanz unter dem Bauch versteckt war. SUVT war so. Dann arbeitete LM (nach dem Willen unseres Managements) mit der sterbenden Firma des großen Flugzeugkonstrukteurs Jakowlew zusammen, arbeitete an der Übertragung der Jak-141 mit, die niemand brauchte und auch keinen Grund hatte, und die Düse am 35. wurde rund und rotierend. Und zwar umsonst, sagen sie. Den Bewohnern des OKB vom Flughafen hat das allerdings nicht geholfen...
Dasselbe gilt auch für Dauerwelle. Lasst es uns schaffen!
Nachdem ich jedoch den Kopf entfernt hatte ...

Als ich diese Nachrichten über Perm las, verstand ich immer noch nicht, ob es sich um einen echten Permer Motorenbaucluster handelte oder um eine eher kurzlebige Aktiengesellschaft, die ihre Funktion erfüllt hat und nicht mehr benötigt wird. Was es besitzt, wie viele und welche Fachkräfte dort arbeiten, im Büro konkret dazu aus dem Rechtsartikel. Name?

Wenn es sich nicht um eine „Ente“ oder einen „Befehl“ handelt (sondern um Perm in den frühen 90ern und dementsprechend um die PS-90A, haben sie dies bereits gestartet: Und sie mussten einen solchen Angriff „mit der ganzen Welt“ abwehren. Sie haben sich gewehrt, den Ideengeber gelobt), dann scheint sich alles um eine echte Pflanze zu drehen.
Allerdings einmal über die Pflanze. Chernyshev (Tushinsky), also speziell im Namen seiner Führung, verschickte eine gewisse unsichtbare Schlampe eine Pressemitteilung mit der gleichen obszönen und defätistischen Stimmung. Ich musste Novikov (Generaldirektor) direkt ansprechen, um etwas zu sagen. Und dann gab es dort auch noch eine schwierige Situation. Dies ist, Gott vergib mir, ein Raider-Informationsangriff. Jemand hat etwas Ähnliches auch mit Stupino gemacht.
Daher nutzen unsere aggressiven und skrupellosen Menschen Fehlinformationen sehr aktiv. Und solange wir keine Bestätigung von den Bewohnern von Perm oder den Fabrikarbeitern selbst (oder ihnen wirklich nahestehenden Kreisen) erhalten, können wir nichts sagen.

Aus dem Jahresbericht von Perm Motors OJSC für 2009
„Die Hauptaktivitäten des Unternehmens:
1. Verwaltung von Tochtergesellschaften.
2. Sicherheit und Schutz der Abteilung.
3. Erbringung von Dienstleistungen für Zivilschutz- und Mobilisierungsvorbereitungsmaßnahmen.
4. Vermietung eigener Nichtwohnimmobilien.
5. Immobilienvermietung.
6. Verkauf und Vermietung (Verpachtung) von Immobilien für gewerbliche und technische Zwecke.
7. Vermittlungsdienstleistungen beim Kauf und Verkauf von Produkten für industrielle und technische Zwecke.“

Die Tochtergesellschaften dieser OJSC beschäftigen sich mit der Vermietung von Räumlichkeiten und Wohnungen sowie der Leitung eines Kinderlagers. Es verfügt über keine Produktionsanlagen in seiner Bilanz. Verkauft Immobilien und alte Ersatzteile, die in der Bilanz verbleiben. Es verpachtet an das Perm Motor Plant die innerbetrieblichen Straßen desselben Werks und die Zugangspunkte zu seinem Territorium (sic!). Er erwirtschaftet damit einen bescheidenen Gewinn, hält jährlich 18 Verwaltungsratssitzungen ab und zahlt ihnen am Jahresende Prämien aus.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

Im Allgemeinen ein hässlicher Überbau über einer Anlage, um Geld daraus zu ziehen. Dmitry Aleksandrovich, der „Busch“ von Aviadvigatel, Perm Motor Plant, Reductor-PM und anderen produzierenden OJSCs sind aufgrund der Liquidation von Perm Motors OJSC also nicht in Gefahr. Wohlstand und Gewinn für sie! :-)

OU! Ein bisschen wie in der nach ihnen benannten Fabrik. Frunze hatte OOO nicht mehr in der Hand. Struktur für den Verkauf von TsSKB-Progress-Raketentriebwerken.
Sie haben Dienstleistungen erbracht :)

Dmitri Alexandrowitsch. informeller Bericht über
http://www.forsmi.ru/node/35045
Ich hoffe, wir werden es vor der nächsten Ausgabe des Magazins sehen?

Rardon für die Rechtschreibfehler, ich habe den Finger an meiner Hand mit einem Elektrohobel abgeschnitten :(

Leider sind mir die detaillierten Themen der Diskussionen irgendwie unbekannt: Die Organisatoren „Arguments of the Week“ haben sich nicht darum gekümmert. Es wird also völlig spontan sein. Wie immer jedoch.
Wenn ich etwas zu besprechen habe, sage ich es Ihnen ohne das Magazin. Das verspreche ich.

Eine Anekdote aus dem späten 19. bis frühen 20. Jahrhundert (entweder aus „Fragments“ oder aus „The Alarm Clock“ oder aus einer Reprise von Bim und Bohm):
1: Und unsere gesamte Redaktion ist abstinent!
2: Sag es mir! Wo haben Sie nicht trinkende Journalisten gesehen?
1: Wo haben Sie Journalisten gesehen, die nur die Wahrheit sagten?

Ich halte, was ich versprochen habe.
„Argumente der Woche“ scheinen einen Weg gefunden zu haben, die Situation mit dem Scheitern inländischer technischer Prioritäten zu lösen. Als Thema wurde das bittere Schicksal der NK-93 und insbesondere des Samara Aircraft Engine Design Bureau gewählt. Bemerkenswert ist, dass an der Diskussion hauptsächlich Fabrikarbeiter, Leute von LII, die direkt an den Tests beteiligt waren, eine Reihe bekannter technischer Spezialisten und niemand von der UEC teilnahmen. Wieder einmal war ich der Einzige, der aus CIAM kam, und zwar nur als Statist. Alles geschah unter Sjuganows Tür, im Konferenzraum der Kommunistischen Partei der Russischen Föderation (sie waren die einzigen in der Duma, für die das Thema „passend“ war). Der GA selbst war trotz Ankündigung nicht anwesend. Der Runde Tisch wurde moderiert (oder, wie man heute häufiger sagt, „moderiert“ von S.V. Sobko, dem Vorsitzenden des Industrieausschusses der Staatsduma).
Alles verlief sehr sachlich und termingerecht, wir haben die Vorschriften Sekunde für Sekunde eingehalten.
Ich hörte. Wir haben uns danach unterhalten.
Nun, das Thema NK-93 ist den Autoren und Lesern dieser Konferenz wohlbekannt; es gibt einen ausgezeichneten separaten Thread zu diesem Thema. ABER: Ich denke, die Organisatoren des Tables haben die richtige Gelegenheit gefunden. Sie machten die Rechnungskammer auf das Geschehen aufmerksam. Und die Menschen entwickelten großes Interesse daran, sich an den Aktivitäten moderner „Industriekapitäne“ zu beteiligen. Es stellte sich heraus, dass dies durchaus interessante Aussichten waren. Vielleicht ist es auf diese Weise möglich, diese Rollschuhbahn, unter die unsere gesamte Branche geraten ist, wenn nicht zu stoppen, so doch zumindest zu verlangsamen?

Die Rechnungskammer kann nur verraten. Und damit die Verantwortung übernommen werden kann (notwendig, um diese Eisbahn zu bekämpfen), müssen die Materialien des Joint Ventures noch von der Staatsanwaltschaft und dem Gericht ausgearbeitet werden. Lass uns hoffen

Aber Sie müssen zugeben, dass dies immer noch ein Prozess ist und keine Nachahmung davon. In unserem Land funktionieren Direktverbindungen nicht anders: Alles „Andere“ ist bereits erfasst, bevor die Aktion beginnt.

Dmitry Aleksandrovich Boev: Aber sehen Sie, das ist immer noch ein Prozess und keine Nachahmung davon.
* * *
Daran würde ich gerne glauben, aber leider... Das ist immer noch die gleiche Nachahmung – nur eine „höhere Ebene“. Die gleiche Rechnungskammer überprüfte viele Personen. Insbesondere bei der Überprüfung des ROE stellten sie wucherische Zinssätze fest, die Chemezov und Co. von den Herstellern erpressten (EMNIP, bis zu 28). Und was hat sich geändert?

07:08 Andrey Biryukov schreibt: „... die Rechnungskammer kann nur offenlegen. Und damit die Verantwortung übernommen werden kann (notwendig, um diese Eisbahn zu bekämpfen), müssen die Materialien des Joint Ventures noch von der Staatsanwaltschaft ausgearbeitet werden. und das Gericht. Hoffen wir ...“

Und gab es in der Geschichte des modernen Russland mindestens einen Fall, in dem ein Gericht jemanden „von den Behörden“ „wegen des Zusammenbruchs“ verurteilte?

/Wir schließen Chodorkowski aus offensichtlichen Gründen aus; er wurde gerade (offiziell) „wegen erfolgreicher Arbeit“ inhaftiert.../