Arten von Slipanlagen. Absenken eines Schiffes von längs geneigten Slipanlagen; Absenken eines Schiffes ins Wasser unter dem Einfluss der Schwerkraft

Neben den „glücklichen“ Schiffen, die den Menschen jahrzehntelang treu gedient haben, und den weniger glücklichen Schiffen, deren Leben auf mehrere Fahrten beschränkt war, gibt es eine kleine, aber wirklich einzigartige Gruppe schwimmender Schiffe, die praktisch nie eine einzige Fahrt unternommen haben. Schritt“ entlang des Elements, für das sie gedacht waren. Diese, wenn ich so sagen darf, „Schiffe“, sobald ihr Kiel das Wasser berührte, wurden sie sofort auf den Grund geschickt und von dort entweder in ein Museum oder auf eine Mülldeponie ...

Flaggschiff für eine Stunde

An der Spitze dieser Liste steht das schwedische Flaggschiff Vasa, das unter der persönlichen Führung von König Gustav II. Adolf gebaut wurde, der zwar ein guter Herrscher, aber definitiv kein Schiffbauer war.

Gustav II. verhielt sich wie ein König und verschwendete keine Zeit mit Kleinigkeiten: Das neue Flaggschiff sollte das stärkste, das schnellste, das größte und so weiter sein. zweifellos das schönste Schiff auf der gesamten Ostsee. Die niederländischen Handwerker, die auf der Stockholmer Werft arbeiteten, sahen sich an, seufzten schwer und begannen, die königlichen Bedürfnisse nach besten Kräften zu befriedigen.

Am Sonntag, dem 10. August 1628, brach die Vasa zu ihrer ersten Reise auf. Das Flaggschiff war eine Augenweide, die niederländischen Schiffbauer taten ihr Bestes, um dem anspruchsvollen Herrscher zu gefallen. Die vergoldeten Wappenfiguren und komplizierten Schnitzereien konkurrierten in Quantität und Qualität mit den königlichen Gemächern; 64 Bronzekanonen lugten bedrohlich aus den Häfen hervor, von denen einige auf persönlichen Befehl des Königs durchtrennt wurden, um die Macht zu erhöhen; Schneeweiße Segel bedeckten den Himmel. Das Flaggschiff „Vaza“ verließ den Hafen, bewegte sich ein paar Meilen entfernt, drehte sich schneidig um und feuerte unter den Jubelrufen der Menge einen gewaltigen Salut aus all seinen Kanonen ab ...

Als sich der Rauch verzog, waren über der Meeresoberfläche keine Segel mehr zu sehen. Nur der Rumpf des einstigen Stolzes der schwedischen Flotte ragte als grauer Fleck mit goldenen Schimmern aus dem Wasser und sank selbst schnell auf den Meeresboden. Von den 450 Offizieren und Matrosen der Vasa erreichten nur wenige Menschen das Ufer...

Das 1961 aus dem Boden gehobene schwedische Flaggschiff befindet sich heute auf der Insel Djurgården in einem eigens dafür eingerichteten Museum. Nachdem die Forscher den überraschend gut erhaltenen Rumpf sorgfältig untersucht hatten, verstanden sie schnell, warum die „Vase“ sank: Masten, Kanonen, vergoldete Holzfiguren aus Eichenholz – alles war ungewöhnlich schwer und gleichzeitig hoch über dem Wasser gehoben. Es gab keine wasserdichten Fächer – daran war damals noch nicht einmal gedacht. Und das Wichtigste: Die untere Reihe der Kanonenöffnungen, die auf besonderen Befehl König Gustavs ausgeschnitten wurden, lag kaum über dem Wasserspiegel. Sobald sich das Schiff beim Wenden leicht neigte, strömte Wasser durch die offenen Öffnungen ein und … das Schiff war dem Untergang geweiht.

„Schottischer“ Dampfer

Dies geschieht, wenn Schiffbauer ihren Beruf kennen, aber gezwungen sind, den Anweisungen von oben zu folgen. Es kommt jedoch vor, dass auch erfahrenen Handwerkern Fehler unterlaufen, wie zum Beispiel im Fall des Dampfschiffs Daphne, das die ziemlich berühmte schottische Werft Alexander Stephen and Sons am Clyde River fast ruiniert hätte.

Dies geschah im Jahr 1883. Der Werftbesitzer erhielt von einem großen Transportunternehmen den Auftrag, ein kleines Stahldampfschiff für den Viehtransport zu bauen. Der Fall war richtig, vertraut und die Firma „Alexander Stefan und Söhne“ begann zu arbeiten.

Da das bestellte Schiff in vielerlei Hinsicht viel einfacher war als die zuvor von der Werft hergestellten Schiffe, begann der Chefingenieur des Unternehmens nicht, alles neu zu berechnen. Er nahm die Pläne eines größeren Dampfschiffs, der Briar, das kürzlich vom Stapel gelassen worden war, aus den Beständen und entwarf in Analogie dazu die gesamte Schiffsausrüstung auf der Daphne, insbesondere indem er in den Spezifikationen schrieb: „Das gleiche wie auf der Dornbusch.“ Die Bauherren wiederum nahmen diesen Satz wörtlich und erkannten nicht, dass der Ingenieur nicht die Abmessungen meinte, sondern nur die Art und Reihenfolge der Platzierung der Anker-, Festmacher- und Steuerausrüstung auf dem Schiff. Aufgrund dieses Doppelfehlers erhielt der relativ kleine Dampfer eine genau gleich große Ausstattung wie sein größerer Bruder, was sich später nicht lange bemerkbar machte ...

Wenige Monate später war das Schiff fertig. Ganz gleich, ob das Schiff groß oder klein war, der Stapellauf erfolgte stets in feierlicher Atmosphäre.

Am Dienstag, dem 3. Juli 1883, verließ die Daphne reibungslos die Helling und mündete in den Gewässern des Clyde. Der gesamte Prozess wurde bis ins kleinste Detail professionell ausgearbeitet: Der Dampfer fuhr vor den Augen zahlreicher Hafenbeobachter sanft und gleichmäßig in den Fluss ein und stand auf, von starken Ankern an Ort und Stelle gehalten.

Und dann geschah das Unglaubliche: „Daphne“, die fest auf dem ruhigen Wasser des Clyde zu ruhen schien, neigte sich plötzlich, ohne ersichtlichen Grund, leicht nach links, richtete sich dann auf, neigte sich noch mehr und plötzlich ... mit dem Kiel auf den Kopf gestellt.

In jenen Jahren hatte jeder, der auch nur ein wenig mit dem Bau des Schiffes zu tun hatte, das Recht, beim Stapellauf an Deck anwesend zu sein. Und so befanden sich zum Zeitpunkt der Katastrophe Kesselbauer, Nieter und Mechaniker, Maler und Tischler an Bord der Daphne, insgesamt 195 Menschen.

Alle verfügbaren Boote und Flöße eilten vom Ufer zum Ort der Tragödie, aber nur 71 Menschen wurden gerettet; der Rest der Arbeiter wurde von dem tückischen Dampfer auf den Grund gezogen.

Drei Wochen später wurde Daphne zu Testzwecken aufgezogen und angedockt. Es stellte sich heraus, dass der Dampfer aufgrund der größeren und entsprechend schwereren Ausrüstung nur eine minimale Anfangsstabilität erhielt. Die leichte Strömung des Clyde reichte aus, um die Daphne zu bewegen und Schlagseite zu erzeugen, was wiederum dazu führte, dass sich lose Ausrüstung an Deck zur Seite bewegte. Die Neigung nahm zu, Wasser floss in die Luken, die für die Installation der Kessel vorbereitet waren, und ... es kam zu einer Tragödie.

„Betrunkene Ballerina“

Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich 1905 auf einer italienischen Werft. Ein gewisser Millionär, der von dem ständig wachsenden Zustrom von Auswanderern profitierte, bestellte zwei leistungsstarke Schiffe, die 180 Passagiere der ersten Klasse, 200 Passagiere der zweiten Klasse und 1.100 „landlose“ und arbeitslose Deckspassagiere befördern sollten, die davon träumten, ihr Glück in Südamerika zu versuchen .

Mitte September 1907 war das erste der Schiffe mit dem Namen „Principessa Iolanta“ fertiggestellt und stand auf der Helling der Werft. Im Gegensatz zur Daphne waren auf ihr bereits Dampfkessel und Maschinen installiert, Schornsteine ​​und Masten installiert und das Deck verlegt worden.

Alles geschah genau wie auf der schottischen Werft: Schaulustige, eine „Taufe“ durch Aufschlagen einer Flasche Champagner auf den Bug des Schiffes, Stapellauf und ... ein schnelles und damit plötzliches Kentern des Schiffes. Die Werft war recht klein, und so lag die „Principessa“ einfach quer auf dem Boden und begrub damit die Träume des Millionärs vom schnellen Verdienst.

Leistungsstarke Autos, geräumige Decks und luxuriöse Innenräume des Liners erwiesen sich aufgrund eines kleinen Fehlers als nutzlos: falsche Stabilitätsberechnungen während des Entwurfs.

„Iolanta“ wurde schnell aufgezogen, und ohne viel Zeit für das Aussortieren zu verwenden, wurde sein Rumpf für Schrott verkauft, und die unglückliche Werft wurde für sechs Monate geschlossen – die Regierung verbot den Werftbesitzern aus offensichtlichen Gründen den Bau einer ähnlichen Werft Dampfschiff „Principessa Mafalda“ bis zur vollständigen Überarbeitung des Projekts.

Später fuhr die Principessa Mafalda dennoch aufs offene Meer hinaus und diente neunzehn Jahre lang auf der Linie. Doch trotz der Modifikationen bebte der Schiffsrumpf bei der geringsten Bewegung so stark, dass das Team ihr Schiff nichts anderes als eine „betrunkene Ballerina“ nannte.

Und doch erwies sich dieser Liner als Pech. Am 25. Oktober 1927 brach die Propellerwelle und Wasser drang in den Kesselraum ein. Die darauffolgende Kesselexplosion zerstörte das Schiff und tötete 314 Menschen.

(Durch die Möglichkeit, Blöcke und Abschnitte „unter dem Dach“ herzustellen, können Sie die Qualität ihrer Montage verbessern und die Produktionszeit verkürzen.) Gleichzeitig mit der Montage des Gehäuses wird dieses mit Großgeräten befüllt. Der Prozess des Baus eines Schiffes auf einer Helling endet mit dem Stapellauf.

Eine Slipanlage ist also per Definition eine Bau- und Stapelkonstruktion, bei der es sich um eine schiefe Ebene handelt, auf der ein Schiff gebaut wird. Das Schiff wird unter dem Einfluss seines Eigengewichts ins Wasser gelassen, wofür die geneigte Slipanlage mit Startschienen ausgestattet ist, entlang derer das gebaute Schiff auf einem Schlitten gleitet. Um das Gleiten zu gewährleisten, wird eine Schicht aus einem speziellen Abzugspad oder Schlitten auf die Abstiegsschienen aufgebracht, die an den Kontaktflächen mit Antifriktionsmaterialien (Kunststoff) beschichtet sind. Es gibt Schrägschäfte – Längs- und Querschäfte, Deckschäfte sowie andere Arten von Schäften.

Eine geneigte Slipanlage ist wie jede andere Art von Slipanlage mit Hebe- und Transportgeräten (Portal-, Turm- oder Portalkräne) sowie Versorgungsnetzen für die Versorgung mit Strom, Druckluft, Gasen, Dampf und Wasser ausgestattet. Die Nachteile einer geneigten Helling sind: unkontrolliertes und unkontrolliertes Absenken von Schiffen, erhebliche Kräfte, die beim Absenken auf den Schiffsrumpf und die Aussetzvorrichtung wirken, die Unmöglichkeit eines normalen Aussetzers des Schiffes unter bestimmten Umständen (Herausdrücken der Packung), die Notwendigkeit, zu bauen Schiffe in Schräglage (nur bei längs geneigten Slipanlagen), die Schwierigkeit der Abdeckung mit Slipanlagen.

Querschlupf

Die Querrutsche gewährleistet den Stapellauf des Schiffes in einer Richtung senkrecht zur Mittellinienebene (Seitenabstieg). Das Schiff wird in horizontaler Lage gebaut, was durch unterschiedliche Höhen der Stützvorrichtung auf verschiedenen Seiten erreicht wird. Die Neigung der quer geneigten Helling beträgt 1:5 bis 1:12. Die Anzahl der Abfahrtsgleise beträgt 2-20. Die quer geneigte Slipanlage verfügt über keinen entwässerbaren Teil. Seine Schwelle kann unter Wasser, am Wasserrand oder über Wasser liegen.
Auf der Quergleitbahn befinden sich geneigte Laufkufen, die in derselben Ebene und parallel zueinander angeordnet sind. Die meisten Querschlupfanlagen verwenden Slipanlagen.

Unterhose(in Abb.) ist eine Struktur, die aus einer schiefen Ebene und einer horizontalen Plattform mit Slipanlagen besteht. Schiffe werden auf einer horizontalen Plattform gebaut und repariert, und der Stapellauf (sowie das Anheben des Schiffes zur Reparatur) erfolgt auf einer schiefen Ebene. Auf der schiefen Ebene der Slipanlage sind Gleise 8 verlegt, auf denen sich jeweils ein Pfostenwagen 1 befindet, der durch das Seil der elektrischen Traktionswinde 2 auf und ab bewegt wird. 1 - Pfostenwagen, 2 - elektrische Traktionswinde, 3 - Kran, 4 - Hellingwagen, 5 - elektrische Spitze, 6, 11 - Längs- und Querschienen, 7 - Festmacherfass, 8 - geneigte Teilschiene, 9 - zentral Konsole, 10 – elektrische Spender

Auf der horizontalen Plattform der Slipanlage sind Längsschienen (Gleitbahn) 6 und Querschienen (Slipanlage) 11 verlegt, entlang derer die installierten Schiffe auf Slipanlagenwagen 4 bewegt werden. Die Bewegung der Pfosten- und Hellingwagen wird von einer zentralen Station (Bedienpult) 9 gesteuert, die auf einem speziellen Turm montiert ist. Vor dem Stapellauf wird das Schiff auf Helling-Wagen entlang quer verlaufender Schienengleise bewegt, bis diese sich mit den Längsgleisen kreuzen. Mit hydraulischen Hebern werden die Helling-Wagen zusammen mit dem Schiff angehoben und ihre Rahmen ausgefahren, wobei die Räder auf den Längsschienen der Slipanlage montiert werden. Auf diesen Wegen wird das Schiff zum geneigten Teil der Slipanlage bewegt. Die Pfostenwagen werden unter das Schiff gebracht und mithilfe der hydraulischen Heber der Helling-Wagen wird das Schiff darauf abgesenkt. Anschließend wird das Schiff mit Zugwinden ins Wasser gelassen, anschließend mit einem Schlepper zur Ausrüstungswand gebracht und die Pfostenwagen auf die schiefe Ebene der Helling gehoben. Die Anzahl der Startwagen kann fünf, sechs oder mehr betragen; Beim Bau großer Schiffe wird die Anzahl der Stapellaufkatzen auf 20 erhöht. Die Querbestände der Helling werden üblicherweise von Turm-, Portal- und Eisenbahnkränen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 25 Tonnen bedient, die beim Bau und der Reparatur von Schiffen eingesetzt werden Fluss- und Seeschiffe mit einer Länge von bis zu 80-100 m.

Längsrutsche

Die Längsrutsche sorgt für den Abstieg des Schiffes in Richtung seiner Mittelebene. In diesem Fall ist die Hauptebene des Schiffes, das auf einer geneigten Slipanlage gebaut wird, parallel zur Ebene der Slipanlage, die eine konstante Neigung von 1:12 bis 1:24 (normalerweise 1:21-7) zum Wasserbereich der Werft aufweist -1:24). Auf einigen in Längsrichtung geneigten Beständen gibt es ein unterschiedliches Gefälle, das zur Wasserfläche hin zunehmend zunimmt. Die Anzahl der Abfahrtsspuren beträgt 2-4. Die Abstiegsgleise einer längs geneigten Helling haben Über- und Unterwasserteile, sogenannte Fundamente. Ihr Unterwasserende wird Schwelle der Helling genannt. Der Unterwasserteil der Startbahnen kann entwässert werden, wobei die geneigte Slipanlage im unteren Teil einem Trockendock ähneln und über einen Boden, Wände und einen Kopf mit Verschluss verfügen sollte.

Slipway-Deck

Hellingdeck – das Deck eines Schwimmdocks, auf dem die Kielbahn verlegt wird, wenn das Schiff angedockt ist. Im Wesentlichen ist das Hellingdeck einer der wichtigsten Teile eines Schwimmdocks. 1 - tippen; 2 - Hellingdeck; 3 - Turm; 4 - Aufbau; 5 - Übergangsbrücke; 6 - freitragende Plattform (Avandeck); 7 - Büro- und Wohnräume

Schwimmdock- eine schwimmende Schiffshebekonstruktion mit der Fähigkeit, vertikal zu manövrieren. Um ein Schiff aufzunehmen, wird das Dock untergetaucht und daher in geeigneten Tiefen in vor Wellen und Wind geschützten Gruben installiert. Die Länge des Docks kann etwas kürzer sein als die Länge des größten zum Andocken vorgesehenen Schiffes.

Schwimmdocks (im Bild) bestehen meist aus Stahlbeton, seltener aus Stahl und haben eine Tragfähigkeit von bis zu 100.000 Tonnen. Der Auftrieb des Docks wird durch seinen Pontonteil gewährleistet. Die Pontons sind oben mit einem Hellingdeck mit einer Kielschiene bestehend aus Kielblöcken und Käfigen abgedeckt, auf denen die Schiffe installiert sind. Die Steifigkeit der Struktur und der zusätzliche Auftrieb des Docks werden durch das Vorhandensein von zwei (selten einem) Türmen gewährleistet.

siehe auch

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Literatur

• Alexandrov V. L. und andere. Schiffbautechnik. - Beruf, 2003. - 342 S.
• Enzyklopädisches Meereswörterbuch in zwei Bänden, Band 1. Herausgegeben vom Akademiker N.N
• // Enzyklopädisches Wörterbuch von Brockhaus und Efron: in 86 Bänden (82 Bände und 4 weitere). - St. Petersburg. , 1890-1907.

Ein Auszug zur Charakterisierung der Helling (Schiffbau)

Am nächsten Tag machte der Landesherr in Wischau Halt. Der Lebensarzt Villiers wurde mehrmals zu ihm gerufen. In der Hauptwohnung und unter den umstehenden Truppen verbreitete sich die Nachricht, dass es dem Herrscher nicht gut ging. Er aß nichts und schlief in dieser Nacht schlecht, wie seine Angehörigen sagten. Der Grund für diesen schlechten Gesundheitszustand war der starke Eindruck, den der Anblick der Verwundeten und Getöteten auf die sensible Seele des Herrschers machte.
Im Morgengrauen des 17. wurde ein französischer Offizier von den Außenposten nach Wischau eskortiert, der unter parlamentarischer Flagge angekommen war und ein Treffen mit dem russischen Kaiser verlangte. Dieser Offizier war Savary. Der Kaiser war gerade eingeschlafen und Savary musste warten. Mittags wurde er in den Souverän aufgenommen und eine Stunde später ging er mit Fürst Dolgorukow zu den Außenposten der französischen Armee.
Wie man hörte, bestand der Zweck der Entsendung Savarys darin, ein Treffen zwischen Kaiser Alexander und Napoleon anzubieten. Ein persönliches Treffen wurde zur Freude und zum Stolz der gesamten Armee verweigert, und anstelle des Herrschers wurde Fürst Dolgorukow, der Sieger von Wischau, zusammen mit Savary zu Verhandlungen mit Napoleon geschickt, falls diese Verhandlungen wider Erwarten verlaufen sollten zielte auf einen echten Wunsch nach Frieden ab.
Am Abend kehrte Dolgorukow zurück, ging direkt zum Herrscher und verbrachte lange Zeit allein mit ihm.
Am 18. und 19. November unternahmen die Truppen noch zwei weitere Vorwärtsmärsche, die feindlichen Vorposten zogen sich nach kurzen Gefechten zurück. In den höchsten Sphären des Heeres begann ab Mittag des 19. eine starke, lebhaft erregte Bewegung, die bis zum Morgen des nächsten Tages, dem 20. November, anhielt, an dem die so denkwürdige Schlacht bei Austerlitz ausgetragen wurde.
Bis zum Mittag des 19. waren Bewegung, lebhafte Gespräche, Herumlaufen und das Senden von Adjutanten auf eine Hauptwohnung der Kaiser beschränkt; Am Nachmittag desselben Tages wurde die Bewegung an Kutusows Hauptwohnung und an das Hauptquartier der Kolonnenkommandanten weitergeleitet. Am Abend breitete sich diese Bewegung durch die Adjutanten auf alle Enden und Teile der Armee aus, und in der Nacht vom 19. auf den 20. erhob sich die 80.000 Mann starke Masse der alliierten Armee aus ihren Schlafquartieren, summte vor Gesprächen und schwankte und begann sich auf einer riesigen Neun-Werst-Leinwand zu bewegen.
Die konzentrierte Bewegung, die morgens in der Hauptwohnung des Kaisers begann und allen weiteren Bewegungen den Anstoß gab, ähnelte der ersten Bewegung des Mittelrades einer großen Turmuhr. Ein Rad bewegte sich langsam, ein anderes drehte sich, ein drittes, und die Räder, Blöcke und Zahnräder begannen sich immer schneller zu drehen, Glockenspiele begannen zu spielen, Figuren sprangen heraus und die Pfeile begannen sich regelmäßig zu bewegen und zeigten das Ergebnis der Bewegung.
Wie im Mechanismus einer Uhr, so ist auch im Mechanismus militärischer Angelegenheiten die einmal gegebene Bewegung bis zum letzten Ergebnis ebenso unwiderstehlich, und ebenso gleichgültig bewegungslos, der Moment vor der Übertragung der Bewegung, sind die Teile des Mechanismus, die sind noch nicht erreicht. Die Räder pfeifen auf den Achsen, klammern sich mit Zähnen fest, die rotierenden Blöcke zischen vor Geschwindigkeit, und das Nachbarrad ist genauso ruhig und bewegungslos, als ob es bereit wäre, Hunderte von Jahren in dieser Bewegungslosigkeit zu stehen; aber der Moment kam – er hakte den Hebel ein, und als er sich der Bewegung unterwarf, knisterte das Rad, drehte sich und verschmolz zu einer Aktion, deren Ergebnis und Zweck für ihn unverständlich waren.
So wie bei einer Uhr das Ergebnis der komplexen Bewegung unzähliger verschiedener Räder und Blöcke nur die langsame und stetige Bewegung des Zeigers ist, der die Zeit anzeigt, so ist das Ergebnis aller komplexen menschlichen Bewegungen dieser 1000 Russen und Franzosen – alle Leidenschaften , Wünsche, Reue, Demütigung, Leid, Stolzimpulse, Angst, die Freude dieser Menschen – es gab nur den Verlust der Schlacht bei Austerlitz, der sogenannten Dreikaiserschlacht, also der langsamen Bewegung der Welthistorischer Zeiger auf dem Zifferblatt der Menschheitsgeschichte.
Prinz Andrei war an diesem Tag im Dienst und ständig beim Oberbefehlshaber.
Um 6 Uhr abends traf Kutusow in der Hauptwohnung des Kaisers ein und ging nach kurzem Aufenthalt beim Herrscher zu Obermarschall Graf Tolstoi.
Bolkonsky nutzte diese Zeit, um nach Dolgorukow zu gehen, um sich über die Einzelheiten des Falles zu informieren. Prinz Andrei hatte das Gefühl, dass Kutuzov mit etwas verärgert und unzufrieden war und dass sie in der Hauptwohnung mit ihm unzufrieden waren und dass alle Personen in der kaiserlichen Hauptwohnung bei ihm den Ton von Menschen anhielten, die etwas wussten, was andere nicht wussten; und deshalb wollte er mit Dolgorukow sprechen.
„Nun, hallo, mein Schatz“, sagte Dolgorukow, der mit Bilibin beim Tee saß. - Feiertag für morgen. Was ist dein Alter? verstimmt?
„Ich möchte nicht sagen, dass er verstimmt war, aber er schien darauf bedacht zu sein, dass man ihm zuhörte.“
- Ja, sie haben ihm im Militärrat zugehört und werden ihm zuhören, wenn er seine Meinung äußert; Aber es ist unmöglich, jetzt zu zögern und auf etwas zu warten, wo Bonaparte mehr als alles andere eine allgemeine Schlacht fürchtet.
-Hast du ihn gesehen? - sagte Prinz Andrei. - Nun, was ist mit Bonaparte? Welchen Eindruck hat er auf Sie gemacht?
„Ja, ich habe es gesehen und war überzeugt, dass er mehr als alles andere auf der Welt Angst vor einer allgemeinen Schlacht hatte“, wiederholte Dolgorukow und schätzte offenbar diese allgemeine Schlussfolgerung, die er aus seinem Treffen mit Napoleon gezogen hatte. – Wenn er keine Angst vor dem Kampf hätte, warum sollte er dann dieses Treffen fordern, verhandeln und, was am wichtigsten ist, sich zurückziehen, wo doch ein Rückzug so im Widerspruch zu seiner gesamten Methode der Kriegsführung steht? Glauben Sie mir: Er hat Angst, Angst vor einer allgemeinen Schlacht, seine Zeit ist gekommen. Das ist es, was ich Ihnen sage.
- Aber sag mir, wie es ihm geht, was? – fragte Prinz Andrey noch einmal.
„Er ist ein Mann im grauen Gehrock, der unbedingt wollte, dass ich „Eure Majestät“ zu ihm sage, aber zu seinem Leidwesen erhielt er von mir keinen Titel. Das ist die Art von Person, die er ist, und nichts weiter“, antwortete Dolgorukow und blickte lächelnd zu Bilibin zurück.
„Trotz meines vollen Respekts vor dem alten Kutusow“, fuhr er fort, „wäre es für uns alle gut, wenn wir auf etwas warten und ihm dadurch die Chance geben würden, uns zu verlassen oder uns zu täuschen, während er jetzt sicherlich in unseren Händen ist.“ Nein, wir dürfen Suworow und seine Regeln nicht vergessen: Versetzen Sie sich nicht in die Lage, angegriffen zu werden, sondern greifen Sie sich selbst an. Glauben Sie mir, im Krieg zeigt die Energie junger Menschen oft den Weg genauer als alle Erfahrungen der alten Kunktatoren.
– Aber in welcher Position greifen wir ihn an? „Ich war heute an den Außenposten und es ist unmöglich zu entscheiden, wo genau er mit den Hauptkräften steht“, sagte Prinz Andrei.

Früher waren die Niethämmer und wütend zischenden Autogenbrenner die ersten, die ein im Bau befindliches Schiff verherrlichten. Dieses ohrenbetäubende Oratorium über die Arbeit beeindruckte den Besucher so sehr, dass das Wort „Werft“ in seiner Erinnerung lange mit diesen Geräuschen verbunden war.

Heutzutage wurde der Gasbrenner durch eine Brennschneidmaschine und der handgeführte Niethammer durch einen pneumatischen ersetzt. Doch schon jetzt erweckt der Ort, an dem das Schiff zusammengebaut wird, auf den ersten Blick den Eindruck einer ungeordneten Ansammlung verschiedener Arten von Metallkonstruktionen, Stahlblechen, Armaturen aller Art usw. In all dieser hektischen Wirtschaft einen verlässlichen Punkt zu erkennen Unterstützung, aus der man dann „tanzen“ könnte. So einfach ist das auf Anhieb nicht...

Um besser zu verstehen, was was ist, besuchen wir zunächst das Testbecken in Marquard bei Potsdam. Dabei wird ein sechs Meter langes verformbares Holzmodell des entworfenen Schiffes durch den Testkanal gezogen. Daran kann man sich mit eigenen Augen vorstellen, warum die Werftarbeiter dafür in Lärm und Anspannung aller Kräfte Arbeitsschweiß vergießen müssen.

Ein Versuchsbecken ist eine sehr teure, aber unbedingt notwendige Struktur. Ein Test kostet Zehntausende Mark. Das Modell hängt an einem gezogenen Wagen, der sich auf Schienen über dem Pool bewegt. Hochempfindliche Messgeräte erfassen den Widerstand des Wassers gegenüber der Bewegung des Modells bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Jedes Modell wird einer Reihe von Experimenten unterzogen: Es wird mithilfe einer Schraube, die von einem kleinen Elektromotor gedreht wird, gezwungen, sich im Becken zu bewegen. Bei Bedarf kann eine Spezialmaschine den Schleppkanal in ein „Sturmmeer“ verwandeln.

Der leitende Ingenieur war offenbar mit den Testergebnissen unzufrieden. Das Modell wird aus dem Wasser gehoben und ein neuer Propeller mit etwas größerem Durchmesser auf die Motorwelle montiert. Auch die Konturen des Schiffsrumpfes unterhalb der Wasserlinie werden etwas verändert. Diese „Spiele“, an denen respektable Leute mit hohem technischem Rang ernsthaft beteiligt sind, sind für die Schaffung eines zukünftigen Schiffes sehr wichtig. Mit ihrer Hilfe werden manchmal Probleme der Erhaltung von Menschenleben und Millionen von Wertgegenständen gelöst.

Wir sprechen über die Überprüfung bestimmter Entwurfsparameter des Schiffes vor seinem Bau, insbesondere seiner Konturen.

Beim Entwurf eines so großen Objekts mit vielen Ausgangsdaten kann selbst der erfahrenste Schiffbauer oder Konstrukteur nicht absolut sicher sein, ob nach dem Bau die Seetüchtigkeit des Schiffes, die Leistung seiner Motoren, die Geschwindigkeit, die Steuerbarkeit und andere Parameter mit denen zuvor übereinstimmen werden mit dem Zeichenbrett und einem Zähllineal ermittelt.

Die Geschichte des Schiffbaus kennt viele Fälle, in denen Werften durch die Verweigerung des Baus eines Testpools eingesparte Beträge nachträglich zu viel bezahlen mussten. Denn nichts kostet so viel wie Umbauten und Änderungen an einem Schiff nach dem Stapellauf. Darüber hinaus ist dies in manchen Fällen nicht machbar (zum Beispiel bei der Änderung der Konturen eines Schiffes). Manchmal wird ein Schiff mit strukturellen Mängeln vom Stapel gelassen, die Prüfkommissionen lehnen es jedoch sofort ab, wodurch die Werft schwere Verluste erleidet.

Das erste Wort beim Abschluss eines Vertrags über den Bau eines Schiffes (es sei denn, es handelt sich um ein Kriegsschiff, ein Feuerlöschschiff oder ein Spezialschiff) liegt beim künftigen Reeder. Ein Handelsschiff ist ein schwimmendes Unternehmen, das zunächst einmal nicht mit Verlust arbeiten sollte. Daher muss der Vertrag sehr detaillierte Angaben über die voraussichtliche Tragfähigkeit (nach Art und Volumen der Ladung), die durchschnittliche Flugdauer, Be- und Entlademöglichkeiten an möglichen Anlaufhäfen usw. enthalten.

Die Schiffbautechnik schreitet heutzutage rasant voran und es kann vorkommen, dass das bestellte Schiff vor dem Verlassen der Slipanlage veraltet ist, insbesondere wenn bei Vertragsabschluss bereits vor Beginn der Konstruktion die Aussichten für die Weiterentwicklung der Technik geklärt werden in den kommenden Jahren sind nicht berücksichtigt.

Die Industrialisierung der neuesten Werften ist so weit fortgeschritten, dass sie mittlerweile mit Autofabriken verglichen werden können. Noch vor wenigen Jahren begann der Bau eines neuen Schiffes damit, dass die Werft nach Kenntnisnahme der Wünsche des Kunden einen Kostenvoranschlag erstellte, dessen geschätzte Kosten bereits die gewünschte Kapazität der Laderäume berücksichtigten. und die Registerklasse, die Geschwindigkeit, der Motortyp und die Reichweite. Auch der Zeitpunkt des Baus spielte eine wesentliche Rolle.

Die Erstellung eines Kostenvoranschlags ist nur durch die Durchführung einer Reihe von Vorentwurfsarbeiten möglich, deren Ergebnisse dem Kunden in Form eines Masterplans, einer Wirtschaftsbilanz sowie einer detaillierten Entwurfsbeschreibung vorgelegt werden Ausrüstung des entworfenen Schiffes. Der endgültige Entwurf beginnt, nachdem der zukünftige Reeder mit Hilfe von Wirtschaftswissenschaftlern, Navigatoren, Maschinenbauingenieuren und Spezialisten für die Innenausstattung des Schiffes den Vorentwurf bis ins kleinste Detail studiert und kontrolliert hat.

Wird der Vorschlag der Werft angenommen, geht es mit dem Schiff wieder ans Zeichenbrett, doch dieses Mal wird alles viel sorgfältiger und gründlicher berechnet und vermessen. Nicht einmal das kleinste Detail sollte unberücksichtigt bleiben.

Doch während dieser Arbeiten, wenn das Schiff nur auf dem Papier existiert, schaut ein Vertreter einer anderen Behörde dem Produktionsingenieur und Zeichner, dem die Zuverlässigkeit und Sicherheit des zukünftigen Schiffes am Herzen liegt, bereits über die Schulter. In der DDR erfolgt dies durch die Deutsche Schiffsprüfungs- und Klassifizierungsorganisation. In England werden ähnliche Funktionen vom Lloyd's Register of Shipping wahrgenommen, dessen Geltungsbereich seit 1839 alle Schiffe der Welt umfasst.

Die in jedem Schifffahrtsland vorhandenen Klassifizierungsorganisationen arbeiten eng zusammen. Ohne besondere Aufsicht und Zuweisung der entsprechenden Klasse erhält kein einziges fertiges Schiff ein Seetüchtigkeitszeugnis und eine Versicherungspolice.

Die technische Aufsicht behauptet fest ihre Position im Schiffbau. Aber viele andere Dinge haben sich erheblich verändert. Selbstverständlich läuft die Erstellung eines Designvertrages oft genauso ab, wie oben beschrieben. Doch heute bieten modern ausgestattete, hochproduktive Großwerften in der Regel fertige, komplexe Schiffskonstruktionen an. Entsprechend dem Trend in der Entwicklung von Schifffahrts-, Schiffbau- und Be- und Entladegeräten entwickeln Konstruktions- und Baubüros von Werften, die mit elektronischen Computern ausgestattet sind, im Voraus die Hauptkomponenten für Schiffe neuer Projekte. Messeauftritte, Prospekte und Artikel in Fachzeitschriften informieren Reedereien über neue Errungenschaften im Schiffbau. Tragfähigkeit, Größe der Laderäume und Geschwindigkeit – das stehen ganz oben auf der Liste der wirtschaftlichen und technischen Indikatoren des Schiffes.

Methoden, die auf der Verwendung von Standardstrukturen, Standardprofilen und Standardbauelementen basieren, dringen zunehmend in den Schiffbau ein.

Dadurch werden die Kosten des Schiffes gesenkt, die Bauzeit verkürzt und seine Rentabilität deutlich erhöht. Wir haben bereits eine Werft mit einer Autofabrik verglichen. Wie in der Automobilindustrie, wo viele Bauteile von außen kommen, nutzen moderne Werften Fertigprodukte von Dutzenden Zulieferern. Werften sind im Wesentlichen zu Montagebetrieben geworden und benötigen die Lieferung einzelner Komponenten, darunter Schiffsmotoren, Propeller, elektrische und elektronische Schiffsausrüstung, Frachtausleger und vieles mehr.

Ziel dieser Reise ist es, alle Maschinen und Mechanismen unter Seebedingungen zu testen, die Geschwindigkeit zu messen, die Funktionalität des Steuerrads und die Manövrierfähigkeit des Schiffes zu überprüfen. Gleichzeitig prüfen sie auch „Kleinigkeiten“ wie Rohrleitungshähne, Schachtdeckel und Fensterschlösser. Festgestellte Mängel werden in einem Sonderbericht zur Beseitigung vor Abnahmeprüfungen erfasst. Am Schwimmdock an Bord des neuen Schiffes werden die letzten Farbstriche aufgetragen. Eine Legion von Hausmeistern und Reinigungskräften schrubbt, reinigt, wäscht alle Räumlichkeiten und entsorgt Bauschutt.

Einige der Kabinen sind sofort von der Besatzung besetzt. Die gesamte Ausrüstung wird an das Schiff geliefert – vom Geschirr bis zum Feuerlöscher. Auf vielen Werften gibt es einen Brauch: Vor Abnahmetests wird im geräumigsten Frachtraum, dem Zwischendeck, eine große festliche Tafel gedeckt. Offiziere führen die Gäste durch das mit Fahnen geschmückte Schiff. In ein paar Stunden wird das Schiff mit den Probefahrten beginnen ...

Hier ist er, der lang erwartete Moment der Schiffsübergabe! Begrüßungsreden sind zu hören. Die Werftflagge weicht der Reedereiflagge. Viel Spaß beim Segeln, neues Schiff! In der Regel erhält ein Anfängerschiff nach der Rückkehr von den Abnahmetests noch am selben Abend die erste Ladung in seinen Laderäumen und am nächsten Tag meldet die Schiffssirene der Welt, dass der Anker für die erste Fahrt frei ist. Es vergeht kaum ein Jahr, ohne dass in der Presse Informationen über eine neue Errungenschaft auf dem Gebiet der Schiffbautechnik erscheinen.

Vor kurzem wurde das Leningrader Admiralitätswerk gebaut Arktis- ein neuartiger nuklearer Eisbrecher zur Führung von Schiffen entlang der Nordseeroute. Bei seiner Entstehung wurden mehr als zehn Jahre Erfahrung im Eisdienst des ersten nuklearen Eisbrechers zusammengefasst, untersucht und berücksichtigt. Lenin. Dadurch erhielt die Arctic eine verbesserte Rumpfform und einen kräftigeren Vorbau. Noch stärker als der erste nukleare Eisbrecher ist er mit Elektronik und Automatisierung ausgestattet. Vor allem aber wurde für die rationelle Nutzung der Kernenergie in der Arktis ein neuer Reaktortyp installiert, der viel effizienter ist als bei Lenin.

Die wirtschaftliche Effizienz sowjetischer Eisbrecher ist sehr hoch, schon allein deshalb, weil ihre Beteiligung an der Eskorte es Frachtschiffen ermöglicht, einen Umweg von Leningrad nach Wladiwostok und anderen Häfen im Fernen Osten durch die Ostsee und Nordsee, um Afrika und den Südosten zu vermeiden Asien. Das Schwesterschiff „Arctic“ wird derzeit auf der Admiralitätswerft gebaut.

Eine Reihe solcher Schiffe wird die Nordseeroute zu einer regulären Route machen, die das ganze Jahr über geöffnet ist, und die hohen Breiten des Nordens dazu zwingen, zuverlässig den Interessen der Volkswirtschaft des Landes der Sowjets zu dienen.

Die Werften der Deutschen Demokratischen Republik sind eine sehr intensive Industrie. Sie bauen Schiffe für den Export und sind verpflichtet, ständig mit dem Fortschritt Schritt zu halten. Davon profitieren natürlich beide Reedereien der DDR: die Deutsche Reederei und das Volksunternehmen Deutfreight, das Spezialschiffe, darunter Tanker für die Tramp- und Charterschifffahrt, besitzt. Schiffsklasse Frieden sind bereits hochmodernen Frachtschiffen vom Typ XD gewichen, von denen beispielsweise Meyenburg.

Die meisten Verträge für den Export von Schiffen aus der DDR werden von Werften abgeschlossen, die Fischereifahrzeuge bauen. Mitte 1971 rollte, wie bereits erwähnt, der erste Supertrawler dieser Art von der Helling der Stralsunder Volkswerft. atlantisch, zwanzig Meter länger als die vorherige Schiffsserie.

Auf der Mathias-Thesen-Werft in Wismar wurde eine neue Serie von Fischereifahrzeugen dieses Typs für die Sowjetunion entwickelt Polar. Der Dieselmotor dieses 155 Meter langen Schiffes ermöglicht eine Geschwindigkeit von bis zu 17,5 Knoten. Schiffe dieser Art sind in der Fischereiflotte für den Quartierdienst auf hoher See vorgesehen, d bis zu 8.000 Tonnen gefrorener Fisch. Es ist auch zu beachten, dass sich diese Schiffe durch eine besonders entwickelte Deckausrüstung auszeichnen.

Der Warenverkehr zwischen der DDR und den skandinavischen Ländern wird von Jahr zu Jahr intensiver. Um den Transport effizienter zu gestalten, wurde Anfang 1971 im Auftrag der Deutschen Reichsbahn eine neue Eisenbahnfähre auf der Neptunwerft in Rostock auf Kiel gelegt. Diese schwimmende Brücke ist ein kombiniertes Schiff zum Transport von Eisenbahnwaggons, Fahrzeugen und Passagieren.

Auf einem durchgehenden Gleisdeck sind vier Gleise mit einer Nutzlänge von ca. 478,5 m montiert. Die Garagenfläche beträgt 982 m2. Wenn wir auch die Gesamtzahl der Sitz- und Schlafplätze für Passagiere berücksichtigen, zeigt sich, dass diese Fähre in Bezug auf die Tragfähigkeit 45 % größer ist als die größte schwedische Fähre. Es bietet eine Geschwindigkeit von bis zu 21 Knoten und kann täglich 6 Flüge durchführen.

In der kreativen Zusammenarbeit der Volkswerften mit dem Versuchsbecken des Instituts für Schiffbau in Rostock wurde ein neuartiger Schiffstyp mit Kugelbug entwickelt. Ein Bug dieser Form, der in der Patentanmeldung „Neptunevulst“ genannt wird und es ermöglicht, den Schiffsantrieb zu erhöhen, wurde auf der Neptune-Werft beim Bau von Containerschiffen verwendet. Beim Bau von Howird dem auf der Varnov-Werft entwickelten Torpedobirnenbug der Vorzug gegeben.

Eine neue Etappe in der Entwicklung des Schiffbaus begann in den Ländern der sozialistischen Gemeinschaft mit der Verabschiedung eines umfassenden Programms durch den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), das den Umfang der Konstruktion und des Baus von Schiffen aller Art gemäß den Bestimmungen festlegt Bedürfnisse jedes teilnehmenden Landes und fördert die internationale Zusammenarbeit und Spezialisierung in der Produktion von Schiffsmotoren und anderen Baumaschinenknoten

Die Umsetzung dieses kolossalen Programms steigert die technische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der sozialistischen Schiffbauindustrie und beschleunigt die Entwicklung sozialistischer Handelsflotten.

Die Zeitabstände zwischen den Wendepunkten auf der Entwicklungskurve des Schiffbaus und der Schifffahrt werden immer kürzer. Vor etwa fünfzig Jahren träumte kein einziger Seemann davon, dass Schiffe ohne Rohre und Steuerrad über die Meere fahren würden.

Der Höhepunkt des 6.000 Jahre alten Abenteuers der Navigation steht uns noch bevor. Die gesellschaftliche Entwicklung der Menschheit und das rasante Wachstum von Wissenschaft und Technik haben alle Karten für die Entwicklung des Geschehens auf See durcheinander gebracht: Hin und wieder werden Menschen Zeugen solcher Errungenschaften, von denen die alten Barden des Meeres nicht einmal träumen konnten.

Diese Abseilmethode ist die arbeitsintensivste und erfordert die Installation einer komplexen Abseilvorrichtung.

Die Hauptelemente des Abzugsgeräts (Abb. 13.41) sind Abzugskufen, Verbindungsschnüre, Distanzstangen, Unterperitoneale, Keile, Quetschdichtungen, Speere, Zurrgurte, Verzögerungsvorrichtungen, Bremsvorrichtungen und Abzugskielblöcke.

Reis. 13.41. Schema der Tanker-Startvorrichtung.

1 - Abzugskufe; 2 - Distanzbalken; 3 - Bauch; 4 - Bindeschnur; 5 - Zurrgurte; 6 - Hinterhuf; 7 - Nasenhuf; 8 - Nasenhalter; 9 - Anker starten.

Reis. 13.42. Holzläufer.

Die Läufer gibt es in Holz und Metall. Holzkufen (Abb. 13.42) bestehen aus Kiefernholzbalken mit einem Querschnitt von 200 x 200–300 x 300 mm, die in ein bis drei Reihen in Längsrichtung verlegt werden. In vertikaler und horizontaler Richtung sind die Laufschienen durch durchgehende Zugbolzen verbunden. Die Enden der Kufen haben unten glatte Kurven, um zu verhindern, dass die Packung beim Absenken des Schiffes von den Slipanlagen abgerissen wird. Die Kufen werden über Leisten mit versenkbaren Stoppern miteinander verbunden. Die Länge der Kufen beträgt 5-10 m, abhängig von der Länge des Schiffes und seiner Startmasse.

Der Zweck der Spannschnüre besteht darin, zu verhindern, dass sich die Kufen auseinanderbewegen, wenn sich das Schiff entlang der Startschienen bewegt. Diese Schnüre verbinden die Läufer der gegenüberliegenden Seiten. Saiten bestehen aus Stahlbändern oder -quadraten. Um ein spontanes Herausziehen der Saiten zu verhindern, werden deren stiftförmige Enden durch die Kufen geführt und von außen mit Muttern gesichert.

Distanzstangen dienen dazu, zu verhindern, dass sich die Kufen der linken und rechten Seite beim Abstiegsvorgang annähern. Distanzstäbe werden üblicherweise aus Kiefernholzbalken mit rundem oder quadratischem Querschnitt hergestellt. Manchmal bestehen sie aus Stahlrohren, dann dienen sie auch als Spannstränge.

Die Bäuche dienen dazu, die Schiffslast aufzunehmen und an die Startkufen weiterzuleiten. Typischerweise besteht der Unterbau aus einer einzelnen Reihe horizontal verlegter Kiefernholzbalken, die durch Zuganker verbunden sind. Der Unterbauch hat die gleiche Breite wie der Läufer; die Länge des Unterbauchs ist 10-15 % kürzer als die Länge des Läufers. Zwischen dem Bauch und dem Rumpf des Schiffes wird ein Kissen montiert, das entlang der Konturen des Rumpfes angebracht wird. Für das Kissen werden Kiefernbalken verwendet.

Die Keile befinden sich zwischen dem Unterbauch und dem Läufer. Sie sollen den Bauch gegen den Körper drücken. Keile werden aus Eiche oder Kiefer hergestellt. Der eingebettete (untere) Keil besteht normalerweise aus Kiefernholz und der laufende (obere) Keil aus Eiche.

Die Breite der Keile beträgt 180-250 mm. Die Länge des eingebetteten Keils entspricht der Breite der Kufe oder ist geringfügig größer; Die Länge des Laufkeils ist 300-400 mm größer als die Breite der Kufe. Es wird davon ausgegangen, dass der Schärfwinkel der Keile innerhalb von 3–4° liegt.

Faltdichtungen sind ein elastisch-plastisches Element, das in die Auslösevorrichtung eingeführt wird, um lokale Drücke, die über den zulässigen Wert hinausgehen, auf große Flächen umzuverteilen. Crinkle-Pads werden üblicherweise aus Fichte, Linde oder Tanne hergestellt. Die Dichtungen werden in der Ebene der Keile (über oder unter ihnen) eingebaut.

Speere sind Stützen für die Enden des Schiffes und werden daher in Bug und Heck unterteilt. Das Design der Speere kann unterschiedlich sein. Sie bestehen häufig aus Holzbalken oder aus Stahl (aus Winkeln oder U-Trägern). Auf der oberen Hufebene (Abb. 13.43) wird ein Schuh angebracht, der nach einer den Körperkonturen entsprechenden Schablone angefertigt wird. Der Schuh dient als Auflage für das Handtuch, das mit Kiefernbrettern ausgekleidet ist. Das untere Ende der Hufe wird auf den Unterbauch oder auf die Kufe aufgesetzt. Im letzteren Fall muss die untere Auflageebene der Speere eine Unterlage haben, auf der die Keile aufliegen, um ein Auseinanderbewegen zu verhindern. Um die Stabilität der Speere zu gewährleisten, sind an deren Außen- und Innenseite ein oder mehrere Längsträger-Schäfte aus Metall angebracht.

Reis. 13.43. Hufdesign.

1 - Läufer; 2 - Hufe; 3 - Schuh; 4 - Handtuch; 5 - Estrich.

Wenn sich beim Sinkflug das Heck hebt, ruht das Schiff nur mit dem Bug auf der Slipanlage. In diesem Fall entsteht ein großer Druck des Schiffes auf der Slipanlage (Bockdruck genannt). Um den Staudruck zu reduzieren, wird er mithilfe rotierender Nasenkappen, von denen eine Ausführung in Abb. dargestellt ist, über eine große Länge der Abstiegsketten verteilt. 13.44.

Reis. 13.44. Nasenschwenkhuf.

1 - unterer Teil; 2 - oberer Teil; 3 - Scharnier.

Die Verzurrungen dienen dazu, die Strukturen der Startvorrichtung mit dem Schiffsrumpf zu verbinden, um eine Verschiebung der Startvorrichtung relativ zum Schiffsrumpf beim Absenken zu verhindern und um die Startvorrichtung nach dem Absenken am Schiffsrumpf zu halten. Zurrgurte werden aus Stahlbändern, Profilen oder Metallseilen hergestellt.

Haltevorrichtungen dienen dazu, das Schiff nach der Übergabe von den Baustützen an die Aussetzvorrichtung auf der Helling zu halten, bis es zu Wasser gelassen wird. Als Verzögerungsmittel werden Pfeile, Abzüge und Bogenstopper verwendet.

Bugstopper werden im Bug des Schiffes installiert. Ein Ende wird am Heck des Schiffes oder am Bugende befestigt
die Kufe und die andere zur Slipanlage. Vor dem Abstieg wird der Nasenhalter durchtrennt.

Eine Bremsvorrichtung (provisorische Anker, manchmal Bagger, Bremsschilde usw.) dient zum Abbremsen des Schiffes nach dem Verlassen der Helling.

Kielblöcke zum Aussensetzen sind dazu bestimmt, das Schiff auf die Aussetzvorrichtung zu übertragen. Diese Kielblöcke sollten sich leicht lösen lassen. Es gibt verschiedene Ausführungen solcher Kielblöcke, von denen einige zu Beginn dieses Kapitels besprochen wurden.

Die Vorbereitung der Slipanlage und der Startvorrichtung umfasst eine Vielzahl von Arbeiten: Inspektion der Slipanlage, Reinigen der Startschienen von altem Fett und Schmutz, Inspektion der Startschienen, Überprüfung ihrer Gleitebene, Auswahl der Teile der Startvorrichtung, deren Inspektion, Reparatur usw.

Einer der ersten Arbeitsschritte vor der direkten Installation der Startvorrichtung auf der Helling ist das Einstellen der Startschienen und -kufen. Nasalki werden in zwei Hauptgruppen unterteilt: mineralische und kombinierte. Mineralische Schmierstoffe bestehen aus verschiedenen Erdölprodukten. Die häufigsten Packungen dieser Gruppe sind Paraffin-Petrolatum und Paraffin-Vaseline. Kombipackungen bestehen aus Erdölprodukten, Fetten und Produkten der forstchemischen Industrie. Zu dieser Gruppe gehören Seifendüsen.

In einigen Fabriken wurde die Düse in den letzten Jahren erfolgreich durch Spezialkunststoff mit niedrigem Reibungskoeffizienten ersetzt.

Die Installation des Abzugsgeräts beginnt mit der Installation der Patronenhülsen und dem Festziehen der Abzugskufen.

Die Butzen schützen die Packungsschicht vor dem Herausdrücken beim Einbau der Läufer sowie bei längerem Verbleib des Abzugshebels auf der Packung. Schnecken sind Stahlstreifen mit einer Breite von 80–120 mm und etwas länger als die Breite der Kufe. Sie werden in einer genau definierten Menge installiert.

Die Kufen können vom Bug oder Heck eingezogen werden. Oftmals wird der Läufer mit dem Unterbauch zusammengezogen. Die Kufen werden in der Regel durch Hellingkräne mit einem Kolophoniumblocksystem gespannt. Nachdem Sie die Kufen festgezogen haben, installieren Sie den Unterbauch (falls er nicht bereits installiert wurde) und die Hufe. Binden Sie dann Schnüre, Distanzstangen, Zurrgurte und andere Teile der Abzugsvorrichtung fest.

Der Stapellauf des Schiffes erfolgt wie folgt: Die Geschosse werden unter den Kufen hervorgezogen, dann werden die Baukielblöcke entfernt, sodass nur noch die Kielblöcke zum Stapellauf übrig bleiben. Anschließend werden die Anschläge und Stützen ausgeschlagen. Die Keile der Abzugsvorrichtung werden angeklopft und die Abzugskielblöcke entfernt. Die Häftlinge geben zuletzt auf. Danach beginnt das Schiff, sich entlang der Slipanlage zu bewegen und geht ins Wasser.

Siehe auch „Slipway“ in anderen Wörterbüchern

Helling, Plural Slipanlage-Slipanlage, m. (gol. stapel). 1. Ein Ort auf einer Werft mit einer zum Wasser geneigten Plattform zum Zusammenbau von Schiffsrümpfen und zum Stapellauf von Schiffen (Marineschiffen). Auf den Beständen standen zwei Schiffe. EIN. Tolstoi. 2. Hilfsstruktur für den Zusammenbau eines Flugzeugs sowie jede einzelne Komponente dieser Struktur, angepasst für den Bau des einen oder anderen Teils des Flugzeugs (technisch). Das fertige Flugzeug rollte aus den Lagerbeständen.

Gleitbahn

-ICH , pl. Gleitbahn Und Aktien , M.

Eine zum Wasser geneigte Betonplattform, die für den Bau, die Reparatur und den Stapellauf von Schiffen verwendet wird.

Jenseits des dunklen Kanals – das war der Buckle – stiegen die Bestände der Schiffbaufabriken. Paustowski, Alexander Blok.

[Gol. stapeln]

Gleitbahn

cm. im Artikel Montageausrüstung.

SUPPORT (niederländisch stapel) – ein Ort, an dem Schiffe gebaut werden – eine zum Wasser geneigte Betonplattform, auf der sich Stützen für das Schiff (Kielblöcke) befinden.

Der Ort, an dem Schiffe gebaut werden, ist eine zum Wasser geneigte Betonplattform, auf der sich Stützen für das Schiff und Kielblöcke befinden.

Gleitbahn

Plattform, Plattform

1. Eine geneigte Plattform zum Stapeln von Schiffen.
2. Schiffsrutsche.

eine am Ufer gelegene, zum Wasser geneigte Plattform, die mit Aussetzbahnen ausgestattet ist und zum Bau, zur Reparatur und zum Zuwasserlassen eines Schiffes dient

Gleitbahn

KLAMMERN-ICH; pl. Slipanlagen und Slipanlagen; M.[Gol. stapeln] Spezialist. Eine betonierte geneigte Plattform oder ein Fundament für den Bau, die Reparatur und den Stapellauf von Schiffen. Stellen Sie das Schiff auf die Slipanlage. Ein neues Schiff hat die Hellingen verlassen. Die Slipanlagen der Werft neu ausrüsten.

◁ Slipway, oh, oh. S. Stiftung.

Ich, Plural -I, -ey und -and, -ey, m (speziell). Eine geneigte Plattform in Werften für den Bau, die Reparatur von Schiffen und deren Stapellauf. Das Schiff verließ die Slipanlage. II Adj. Helling, -aya, -oe.

Helling A und C Substantiv cm. _Anhang II

(eine zum Wasser geneigte Plattform, die für den Bau, die Reparatur und den Stapellauf von Schiffen verwendet wird)

Gleitbahn pl. Aktien Und Slipanlagen Und Slipanlagen

Wörterbuch der russischen Akzente.

m. Englisch eine Plattform und die gesamte Ausrüstung am Ufer für den Bau und den Stapellauf von Schiffen. Heutzutage werden mehr überdachte Slipanlagen gebaut. Slipway-Plattform, Abstieg.

(Deutsch) Stapel). Eine zum Wasser geneigte Plattform, auf der Schiffe stehen und von der aus sie ins Wasser steigen.

(Quelle: „Wörterbuch der in der russischen Sprache enthaltenen Fremdwörter.“ Chudinov A.N., 1910)

eine zum Wasser geneigte Plattform, auf der Schiffe und Katzen gebaut sind. sie steigen ins Wasser hinab. C. blockiert, steht trapezförmig auf einer Katze. liegt der Kiel eines im Bau befindlichen Schiffes.

(Quelle: „Wörterbuch der in der russischen Sprache enthaltenen Fremdwörter.“ Pavlenkov F., 1907)

Deutsch Stapel. Die Plattform, auf der Schiffe stehen.

(Quelle: „Erklärung von 25.000 Fremdwörtern, die in der russischen Sprache in Gebrauch gekommen sind, mit der Bedeutung ihrer Wurzeln.“ Mikhelson A.D., 1865) ...

Gleitbahn Gleitbahn m., morsk., „Plattform und Vorrichtung zum Stapeln von Schiffen.“ Aus dem Niederländischen, Englisch-Deutschen. starel – das Gleiche; siehe Meulen 199. Nicht aus dem Englischen. Grundnahrungsmittel (steipl) – dasselbe, im Gegensatz zu Baudouin de Courtenay (in Dahl 4, 506). Etymologisches Wörterbuch der russischen Sprache. - M.: Fortschritt M. R. Vasmer 1964-1973

Gleitbahn (niederländischer Stapel)