İkinci Dünya Müharibəsində reaktiv təyyarə. Almaniyanın reaktiv təyyarəsi

Döyüş təyyarələri səmada yırtıcı quşlardır. Yüz ildən artıqdır ki, onlar döyüşçülərdə və hava şoularında parlayırlar. Razılaşın, gözlərinizi elektronika və kompozit materiallarla dolu müasir çoxməqsədli cihazlardan ayırmaq çətindir. Ancaq İkinci Dünya Müharibəsi təyyarələrində xüsusi bir şey var. Bu, böyük qələbələr və havada döyüşən, bir-birinin gözünün içinə baxan böyük eyslər dövrü idi. Müxtəlif ölkələrin mühəndisləri və təyyarə konstruktorları çoxlu əfsanəvi təyyarələr icad ediblər. Bu gün diqqətinizə [email protected] redaktorlarına görə İkinci Dünya Müharibəsinin ən məşhur, tanınan, populyar və ən yaxşı on təyyarəsinin siyahısını təqdim edirik.

Supermarine Spitfire

İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı təyyarələrinin siyahısı Britaniyanın Supermarine Spitfire qırıcısı ilə açılır. Onun klassik görünüşü var, amma bir az yöndəmsizdir. Qanadlar - kürəklər, ağır burun, qabarcıq formalı örtü. Bununla belə, Britaniya döyüşü zamanı alman bombardmançılarını dayandıraraq Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə kömək edən Spitfire idi. Alman qırıcı pilotları böyük narazılıqla kəşf etdilər ki, Britaniya təyyarələri onlardan heç bir şəkildə geri qalmır, hətta manevr qabiliyyətinə görə də üstündür.
Spitfire tam vaxtında - İkinci Dünya Müharibəsi başlamazdan əvvəl hazırlanmış və istifadəyə verilmişdir. Düzdür, birinci döyüşdə insident oldu. Radar nasazlığına görə, Spitfires fantom düşmənlə döyüşə göndərildi və öz İngilis qırıcılarına atəş açdı. Lakin sonra ingilislər yeni təyyarənin üstünlüklərini sınayanda ondan ən qısa zamanda istifadə etdilər. Həm tutma, həm kəşfiyyat, həm də bombardmançı kimi. Ümumilikdə 20.000 Spitfire istehsal edilmişdir. Bütün yaxşı şeylərə görə və ilk növbədə, Britaniya döyüşü zamanı adanı xilas etmək üçün bu təyyarə şərəfli onuncu yeri tutur.

Heinkel He 111, İngilis qırıcılarının döyüşdüyü təyyarə idi. Bu, ən tanınan Alman bombardmançısıdır. Geniş qanadlarının xarakterik forması sayəsində onu heç bir başqa təyyarə ilə qarışdırmaq olmaz. Heinkel He 111-ə "uçan kürək" ləqəbini verən qanadlar olub.
Bu bombardmançı təyyarə müharibədən xeyli əvvəl sərnişin təyyarəsi adı altında yaradılmışdır. 30-cu illərdə çox yaxşı çıxış etdi, lakin İkinci Dünya Müharibəsinin əvvəlində həm sürət, həm də manevr qabiliyyəti baxımından köhnəlməyə başladı. Ağır zədələrə tab gətirmək qabiliyyətinə görə bir müddət davam etdi, lakin Müttəfiqlər səmanı fəth edəndə Heinkel He 111 adi bir nəqliyyat təyyarəsinə "indirildi". Bu təyyarə, reytinqimizdə doqquzuncu yeri aldığı bir Luftwaffe bombardmançısının tərifini təcəssüm etdirir.

Böyük Vətən Müharibəsinin başlanğıcında Alman aviasiyası SSRİ səmasında nə istəsə etdi. Yalnız 1942-ci ildə Messerschmitts və Focke-Wulfs ilə bərabər şəraitdə döyüşə bilən bir sovet döyüşçüsü meydana çıxdı. Bu, Lavochkin dizayn bürosunda hazırlanmış La-5 idi. Çox tələsik yaradılmışdır. Təyyarə elə sadə dizayn edilib ki, kokpitdə münasibət göstəricisi kimi ən sadə alətlər belə yoxdur. Lakin La-5 pilotlarının dərhal xoşuna gəldi. İlk sınaq uçuşlarında düşmənin 16 təyyarəsini vurdu.
"La-5" Stalinqrad və Kursk bulgesi üzərindəki döyüşlərin ən ağır yükünü çəkdi. Ace İvan Kozhedub onun üzərində döyüşdü və məşhur Aleksey Maresyev protezlə uçdu. La-5-in reytinqimizdə daha yüksəklərə qalxmasına mane olan yeganə problem onun görünüşüdür. O, tamamilə simasız və ifadəsizdir. Almanlar bu döyüşçünü ilk görəndə dərhal ona “yeni siçovul” ləqəbini verdilər. Və hamısı ona görə ki, o, "siçovul" ləqəbli əfsanəvi I-16 təyyarəsinə çox bənzəyirdi.

Şimali Amerika P-51 Mustang

Amerikalılar İkinci Dünya Müharibəsində bir çox döyüşçülərdən istifadə etdilər, lakin onların arasında ən məşhuru, əlbəttə ki, P-51 Mustang idi. Onun yaranma tarixi qeyri-adidir. Artıq 1940-cı ildə müharibənin qızğın vaxtında ingilislər amerikalılardan təyyarə sifariş etmişdilər. Sifariş yerinə yetirildi və 1942-ci ildə ilk Mustanglar Britaniya Kral Hərbi Hava Qüvvələrində döyüşə girdi. Və sonra məlum oldu ki, təyyarələr o qədər yaxşıdır ki, amerikalıların özləri üçün faydalı olacaqlar.
P-51 Mustang-ın ən diqqət çəkən xüsusiyyəti onun nəhəng yanacaq çənləridir. Bu, onları Avropada və Sakit Okeanda uğurla həyata keçirdikləri bombardmançıları müşayiət etmək üçün ideal döyüşçülər etdi. Onlar həm də kəşfiyyat və hücum üçün istifadə olunurdu. Hətta bir az da bombaladılar. Yaponlar xüsusilə Mustanqlardan əziyyət çəkirdilər.

O illərin ən məşhur ABŞ bombardmançısı, əlbəttə ki, Boeing B-17 “Uçan Qala”dır. Dörd motorlu, ağır Boeing B-17 Flying Fortress bombardmançısı hər tərəfdən pulemyotlarla asılmış, bir çox qəhrəmanlıq və fanatik hekayələrə səbəb olmuşdur. Bir tərəfdən pilotlar onu idarəetmənin asanlığı və sağ qalma qabiliyyətinə görə sevirdi, digər tərəfdən isə bu bombardmançılar arasında itkilər nalayiq dərəcədə yüksək idi. Uçuşların birində 300 “Uçan qala”dan 77-si geri qayıtmadı.Niyə? Burada ekipajın cəbhədən atəşə qarşı tam və müdafiəsizliyini və artan yanğın riskini qeyd etmək olar. Lakin əsas problem amerikalı generalları inandırmaq idi. Müharibənin əvvəlində düşünürdülər ki, bombardmançı təyyarələr çox olsa və onlar yüksəkdən uçsalar, heç bir müşayiətçi olmadan edə bilərlər. Luftwaffe döyüşçüləri bu yanlış fikri təkzib etdilər. Ağır dərslər verdilər. Amerikalılar və İngilislər çox tez öyrənməli, taktika, strategiya və təyyarə dizaynını dəyişməli idilər. Qələbəyə strateji bombardmançıların töhfəsi oldu, lakin dəyəri yüksək oldu. Uçan Qalaların üçdə biri aerodromlara qayıtmadı.

İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı təyyarələri reytinqimizdə beşinci yerdə Alman təyyarələrinin əsas ovçusu Yak-9 dayanır. Əgər La-5 müharibənin dönüş nöqtəsində döyüşlərin ən ağır yükünü daşıyan işçi qüvvəsi idisə, Yak-9 qələbə təyyarəsidir. O, Yak qırıcılarının əvvəlki modelləri əsasında yaradılıb, lakin dizaynda ağır ağac əvəzinə duralumin istifadə edilib. Bu, təyyarəni yüngülləşdirdi və dəyişikliklər üçün yer buraxdı. Yak-9 ilə nə etmədilər. Cəbhə qırıcısı, qırıcı-bombardmançı, ələ keçirən, müşayiət edən, kəşfiyyat təyyarələri və hətta kuryer təyyarələri.
Yak-9-da sovet pilotları güclü silahlarından çox qorxan alman eysləri ilə bərabər şəraitdə döyüşdülər. Pilotlarımızın Yak-9U-nun ən yaxşı modifikasiyasını “Qatil” adlandırdıqlarını söyləmək kifayətdir. Yak-9 Sovet aviasiyasının simvolu və İkinci Dünya Müharibəsinin ən məşhur sovet qırıcısı oldu. Fabriklər bəzən gündə 20 təyyarə yığırdılar və müharibə zamanı onlardan təxminən 15.000 ədəd istehsal olunurdu.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka Alman dalğıc bombardmançısıdır. Bir hədəfə şaquli olaraq düşmək qabiliyyəti sayəsində Junkers bombaları dəqiqliklə yerləşdirdi. Bir qırıcı hücumunu dəstəkləyərkən, Stuka dizaynında hər şey bir şeyə tabedir - hədəfi vurmaq. Hava əyləcləri dalış zamanı sürətlənmənin qarşısını aldı, xüsusi mexanizmlər atılan bombanı pervaneden uzaqlaşdırdı və təyyarəni avtomatik olaraq dalışdan çıxardı.
Junkers Ju-87 - Blitzkrieg-in əsas təyyarəsi. O, müharibənin lap əvvəlində, Almaniyanın Avropada zəfərlə yürüşü zamanı parladı. Düzdür, sonradan məlum oldu ki, Junkers döyüşçülərə qarşı çox həssasdır, buna görə də onların istifadəsi tədricən boşa çıxdı. Düzdür, Rusiyada almanların havada üstünlüyü sayəsində Stukalar yenə də döyüşə bildilər. Xarakterik geri çəkilməyən eniş mexanizmlərinə görə onlara "laptejniklər" ləqəbi verildi. Alman pilot ace Hans-Ulrich Rudel Stukas-a əlavə şöhrət gətirdi. Lakin dünya şöhrətinə baxmayaraq, Junkers Ju-87 İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı təyyarələri siyahısında dördüncü yeri tutdu.

İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı təyyarələri reytinqində şərəfli üçüncü yerdə Yaponiyanın Mitsubishi A6M Zero qırıcı təyyarəsidir. Bu, Sakit okean müharibəsinin ən məşhur təyyarəsidir. Bu təyyarənin tarixi çox açıqdır. Müharibənin əvvəlində bu, demək olar ki, ən qabaqcıl təyyarə idi - yüngül, manevr edə bilən, yüksək texnologiyalı, inanılmaz uçuş məsafəsi ilə. Amerikalılar üçün Sıfır son dərəcə xoşagəlməz bir sürpriz idi; o zaman sahib olduqları hər şeydən üstün idi.
Bununla belə, Yapon dünyagörüşü Sıfırda qəddar bir zarafat etdi, heç kim onu ​​hava döyüşlərində qorumaq barədə düşünmürdü - qaz çənləri asanlıqla yanırdı, pilotlar zirehlə örtülmürdü və heç kim paraşütlər haqqında düşünmürdü. Vurulan zaman Mitsubishi A6M Zero kibrit kimi alovlandı və yapon pilotların xilas olmaq şansı olmadı. Amerikalılar, sonda, Sıfırlarla döyüşməyi öyrəndilər, cüt-cüt uçdular və növbə ilə döyüşdən qaçaraq yüksəklikdən hücum etdilər. Onlar yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning və Grumman F6F Hellcat qırıcılarını buraxdılar. Amerikalılar səhvlərini etiraf etdilər və uyğunlaşdılar, amma qürurlu yaponlar bunu etmədilər. Müharibənin sonunda köhnəlmiş Zero mənasız müqavimət simvolu olan kamikadze təyyarəsinə çevrildi.

Məşhur Messerschmitt Bf.109 İkinci Dünya Müharibəsinin əsas döyüşçüsüdür. Məhz o, 1942-ci ilə qədər Sovet səmasında ali hökmranlıq etdi. Son dərəcə uğurlu dizayn Messerschmitt-ə öz taktikasını digər təyyarələrə tətbiq etməyə imkan verdi. Dalışda sürəti yaxşı yığdı. Alman pilotlarının sevimli texnikası qırıcının düşmənə doğru daldığı və sürətli bir hücumdan sonra yüksəkliyə qayıtdığı "şahin zərbəsi" idi.
Bu təyyarənin çatışmazlıqları da var idi. Qısa uçuş məsafəsi ona İngiltərə səmalarını fəth etməyə mane oldu. Messerschmitt bombardmançılarını müşayiət etmək də asan deyildi. Aşağı hündürlükdə sürət üstünlüyünü itirdi. Müharibənin sonunda Messerlər həm şərqdən sovet döyüşçülərindən, həm də qərbdən gələn müttəfiqlərin bombardmançılarından çox əziyyət çəkdilər. Lakin Messerschmitt Bf.109, buna baxmayaraq, Luftwaffe-nin ən yaxşı döyüşçüsü kimi əfsanələrə düşdü. Ümumilikdə, onlardan təxminən 34.000 ədəd istehsal edilmişdir. Bu, tarixdə ikinci ən populyar təyyarədir.

Beləliklə, İkinci Dünya Müharibəsinin ən əfsanəvi təyyarəsi reytinqimizdə qaliblə tanış olun. “Qorqarlı” kimi də tanınan İl-2 hücum təyyarəsi həm də “uçan tank”dır; almanlar onu ən çox “Qara ölüm” adlandırırdılar. İl-2 xüsusi bir təyyarədir, o, dərhal yaxşı qorunan hücum təyyarəsi kimi düşünülmüşdür, ona görə də onu vurmaq digər təyyarələrə nisbətən daha çətin idi. Hücum təyyarəsinin bir missiyadan qayıtdığı və 600-dən çox vuruşun hesablandığı bir vəziyyət var idi. Tez təmirdən sonra Hunchbacks döyüşə göndərildi. Təyyarə vurulsa da, çox vaxt toxunulmaz qalırdı, zirehli qarnı heç bir problem olmadan açıq yerə enməsinə imkan verirdi.
"İL-2" bütün müharibədən keçdi. Ümumilikdə 36.000 hücum təyyarəsi istehsal edilib. Bu, "Humpback"i rekordçu etdi, bütün zamanların ən çox istehsal edilən döyüş təyyarəsi oldu. Görkəmli keyfiyyətlərinə, orijinal dizaynına və İkinci Dünya Müharibəsindəki böyük roluna görə məşhur İl-2 haqlı olaraq o illərin ən yaxşı təyyarələri reytinqində birinci yeri tutur.

Sosial mediada paylaşın şəbəkələr

İkinci Dünya Müharibəsində fəal iştirak edən bütün ölkələr reaktiv təyyarələrin inkişafı ilə bağlı hələ o başlamazdan əvvəl müəyyən təcrübəyə malik idilər. Müharibə zamanı reaktiv döyüş təyyarələrinin yaradılması səyləri dayanmadı. Lakin onların nailiyyətləri Wehrmacht-ın İkinci Dünya Müharibəsi silahlarını istehsal etdiyi miqyasla müqayisədə solğun görünür.

Müharibədən əvvəlki təməl işləri

Reaktiv mühərrik həmişə silah ustalarının diqqətini cəlb etmişdir. Barıt raketlərinin istifadəsi qədim dövrlərə gedib çıxır. İdarə olunan uçuş qabiliyyətinə malik təyyarələrin meydana çıxması dərhal bu yeniliyi reaktiv hərəkət imkanları ilə birləşdirmək istəyinə səbəb oldu. Hərbi imkanları qabaqcıl texnoloji səviyyədə təmin etmək istəyi Reyxin elmi və texnoloji siyasətində ən aydın şəkildə əks olundu. Tətbiq edilən məhdudiyyətlər Almaniyanı on beş illik hərbi texnikanın təkamül təkmilləşdirməsindən məhrum etdi və onu inqilabi həll yolları axtarmağa məcbur etdi. Buna görə də, Reyxin hərbi məhdudiyyətlərdən əl çəkməsindən və Luftwaffe-nin yaradılmasından dərhal sonra elmi proqramların rəhbəri Richthofen 1934-cü ildə İkinci Dünya Müharibəsinin Alman reaktiv təyyarəsini yaratmaq tapşırıldı. Bu işə başlayanda yalnız ingilislər turbojet mühərrikinin prototipini yaradaraq texnoloji sıçrayış edə bildilər. Lakin onlar bunu texniki uzaqgörənliyə deyil, öz pulunu buna yatırmış ixtiraçı F.Uitl in əzmkarlığına borcludurlar.

Prototiplər və nümunələr

Müharibənin başlaması reaktiv aviasiya inkişaf proqramlarına müxtəlif təsirlər göstərdi. İngilislər hava təhlükəsinə qarşı həssas olduqlarını anlayaraq, yeni növ döyüş təyyarələrinin hazırlanmasına kifayət qədər ciddi yanaşdılar. Whittle mühərrikinə əsaslanaraq, 1941-ci ilin aprelində İkinci Dünya Müharibəsinin İngilis reaktiv təyyarəsini başlatan prototipi sınaqdan keçirdilər. zəif texnoloji bazaya malik olan, sənayesinin bir hissəsini itirən və boşaldılan raketlərlə və daha çox maarifləndirici maraq kəsb edən aşağı gücə malik olanlarla olduqca ləng təcrübələr apardı. Amerikalılar və yaponlar, böyük imkanlarına baxmayaraq, eyni səviyyədən çox irəliləməyiblər. Onların İkinci Dünya Müharibəsi reaktivləri xarici dizaynlara əsaslanırdı. Artıq müharibənin əvvəlində Almaniya istehsalat maşınlarının uçan prototiplərini yaratmağa və həqiqi döyüş təyyarələrinin işini sınaqdan keçirməyə başladı. 1941-ci ilin yazında Henkel He-178 reaktivi altı yüz kiloqrama qədər təkan inkişaf etdirən iki HeS-8A turbojet mühərriki ilə təchiz edildi. 1942-ci ilin yayında İkinci Dünya Müharibəsinin ilk Alman reaktiv təyyarəsi, iki mühərrikli Messerschmitt Me-262 mükəmməl idarəolunma və etibarlılıq nümayiş etdirərək uçdu.

İlk epizodlar

Xidmətə girən ilk seriyalı reaktivlər İngilis Gloster Meteor idi. Belə bir əfsanə var ki, Messerschmitt reaktiv təyyarəsinin buraxılışının ləngiməsi onu qırıcı-bombardmançı kimi görmək istəyən Hitlerin şıltaqlığı ilə bağlıdır. Bu maşının istehsalına başlayan almanlar 1944-cü ildə 450-dən çox təyyarə istehsal etdilər. 1945-ci ildə istehsal təxminən 500 təyyarə təşkil etdi. Almanlar komandanlığın Volkssturm üçün səfərbərlik qırıcısı hesab etdiyi He-162-nin seriyasını da buraxdı və kütləvi istehsalına başladı. Müharibədə iştirak edən üçüncü tip reaktiv qırıcı Arado Ar-234 idi. Müharibə bitməzdən əvvəl 200 ədəd istehsal edildi. İngilislərin əhatə dairəsi nəzərəçarpacaq dərəcədə zəif idi. Gloucesters-in bütün hərbi seriyası 210 nəqliyyat vasitəsi ilə məhdudlaşdı. ABŞ və Yaponiyanın İkinci Dünya Müharibəsinin reaktiv təyyarələri İngiltərə və Almaniyadan köçürülmüş texnologiyalar əsasında hazırlanmış və eksperimental seriyalarla məhdudlaşmışdır.

Döyüş istifadəsi

Yalnız almanlar reaktiv təyyarələrdən istifadədə döyüş təcrübəsi qazana bildilər. Onların təyyarələri böyük hava üstünlüyü ilə ölkəni düşməndən qorumaq problemini həll etməyə çalışırdı. İkinci Dünya Müharibəsinin İngilis reaktiv təyyarələri, Alman ərazisi üzərində və İngiltərənin Alman qanadlı raketlərinə qarşı müdafiəsində istifadə olunsa da, yalnız bir neçə döyüş epizoduna sahib idi. Onlar əsasən təlim kimi istifadə olunurdu. İkinci Dünya Müharibəsinin reaktiv təyyarələrini yaratmağa vaxtı yox idi. SSRİ özünün zəngin hərbi təcrübəsinə əsaslanaraq ələ keçirilən ehtiyatları fəal şəkildə inkişaf etdirdi.

İkinci Dünya Müharibəsində aviasiya ordunun əsas qollarından biri olub və döyüşlər zamanı çox mühüm rol oynayıb. Təsadüfi deyil ki, döyüşən tərəflərin hər biri təyyarələrin istehsalını artırmaq və onların daim təkmilləşdirilməsi və yenilənməsi yolu ilə öz aviasiyasının döyüş effektivliyinin daim yüksəldilməsini təmin etməyə çalışırdı. Hərbi sahəyə heç vaxt olmadığı kimi elmi və mühəndislik potensialı geniş şəkildə cəlb edilmiş, bir çox elmi-tədqiqat institutları və laboratoriyalar, konstruktor büroları və sınaq mərkəzləri fəaliyyət göstərmiş, onların səyləri ilə ən müasir hərbi texnika yaradılmışdır. Bu, təyyarə istehsalında qeyri-adi sürətlə irəliləyiş dövrü idi. Eyni zamanda, yarandığı gündən aviasiyada ali hökmranlıq edən porşenli mühərrikli təyyarələrin təkamül dövrü başa çatmaq üzrə idi. İkinci Dünya Müharibəsinin sonundakı döyüş təyyarələri pistonlu mühərriklər əsasında yaradılmış aviasiya texnologiyasının ən qabaqcıl nümunələri idi.

Müharibə illərində İngiltərə, SSRİ, ABŞ, Almaniya və Yaponiyada silahlı mübarizədə mühüm rol oynayan çoxlu sayda təyyarələr yaradılmışdır. Onların arasında bir çox görkəmli nümunələr var. Bu maşınların müqayisəsi, onların yaradılmasında istifadə olunan mühəndislik və elmi fikirlərin müqayisəsi maraq doğurur. Əlbəttə ki, müharibədə iştirak edən və müxtəlif təyyarə istehsalı məktəblərini təmsil edən çoxsaylı təyyarə növləri arasında danılmaz ən yaxşılarını ayırmaq çətindir. Ona görə də avtomobillərin seçimi müəyyən dərəcədə şərtidir.

Döyüşçülər düşmənlə mübarizədə hava üstünlüyü əldə etməyin əsas vasitəsi idi. Quru qoşunlarının və digər aviasiya növlərinin döyüş əməliyyatlarının uğuru və arxa obyektlərin təhlükəsizliyi əsasən onların hərəkətlərinin effektivliyindən asılı idi. Təsadüfi deyil ki, ən intensiv inkişaf edən döyüşçü sinfi idi. Onların ən yaxşıları ənənəvi olaraq Yak-3 və La-7 (SSRİ), Şimali Amerika P-51 Mustang (Mustang, ABŞ), Supermarine Spitfire (İngiltərə) və Messerschmitt Bf 109 (Almaniya) adlanır. Qərb qırıcılarının bir çox modifikasiyası arasında müqayisə üçün P-51D, Spitfire XIV və Bf 109G-10 və K-4, yəni kütləvi istehsal edilən və son mərhələdə hava qüvvələri ilə xidmətə girən təyyarələr seçildi. müharibədən. Onların hamısı 1943-cü ildə - 1944-cü ilin əvvəllərində yaradılmışdır. Bu maşınlar müharibə edən ölkələrin o vaxta qədər artıq toplanmış döyüş təcrübəsinin zənginliyini əks etdirirdi. Onlar, sanki, öz dövrlərinin hərbi aviasiya texnikasının simvolu oldular.

Alman döyüşçüləri ilə vəziyyət fərqlidir. Onlar həm Şərq, həm də Qərb cəbhələrində hava döyüşü üçün nəzərdə tutulmuşdu. Buna görə də, onları bütün Müttəfiq döyüşçüləri ilə kifayət qədər əsaslı şəkildə müqayisə etmək olar.

Yaradılış anlayışı baxımından ən qeyri-adiləri, bəlkə də, Spitfire və Mustang idi.

30-cu illərin ortalarında Spitfire yaratarkən dizaynerlər bir-birinə uyğun gəlməyən şeyləri birləşdirməyə çalışdılar: yüksək sürət, o zaman istifadəyə verilən yüksək sürətli monoplan qırıcılarına xas olan əla manevr qabiliyyəti, yüksəklik və biplanlara xas olan uçuş və eniş xüsusiyyətləri. . Məqsəd böyük ölçüdə yerinə yetirildi. Bir çox digər yüksəksürətli qırıcılar kimi, Spitfire də yaxşı tərtib edilmiş formaları olan konsol monoplan dizaynına malik idi. Ancaq bu, yalnız zahiri oxşarlıq idi. Öz çəkisinə görə, Spitfire nisbətən böyük qanadı var idi, bu, daşıyıcı səth vahidinə kiçik bir yük verirdi, digər monoplan qırıcılarından daha azdır. Beləliklə, üfüqi müstəvidə əla manevr qabiliyyəti, yüksək tavan və yaxşı uçuş və eniş xüsusiyyətləri. Bu yanaşma müstəsna bir şey deyildi: məsələn, Yapon dizaynerləri də eyni şeyi etdilər. Lakin Spitfire yaradıcıları daha da irəli getdilər. Belə əhəmiyyətli ölçülü qanadın yüksək aerodinamik sürüklənməsinə görə, o illərin döyüş təyyarələrinin keyfiyyətinin ən vacib göstəricilərindən biri olan yüksək maksimal uçuş sürətinə nail olmağa ümid etmək mümkün deyildi. Sürtünməni azaltmaq üçün onlar digər döyüşçülərə nisbətən daha kiçik nisbi qalınlığa malik profillərdən istifadə etdilər və qanadı elliptik planforma verdilər. Bu, yüksək hündürlükdə və manevr rejimlərində uçarkən aerodinamik müqaviməti daha da azaldıb.

Şirkət görkəmli döyüş təyyarəsi yaratmağı bacardı. Bu o demək deyil ki, Spitfire heç bir qüsursuz idi. Onlar idilər. Məsələn, qanad yükünün az olması səbəbindən, dalış zamanı sürətlənmə xüsusiyyətlərinə görə bir çox döyüşçülərdən geri qalırdı.O, alman, amerikan və xüsusilə sovet qırıcılarına nisbətən pilotun hərəkətlərinə daha yavaş reaksiya verirdi. Bununla belə, bu çatışmazlıqlar əsas deyildi və ümumiyyətlə Spitfire, şübhəsiz ki, hərəkətdə əla keyfiyyətlər nümayiş etdirən ən güclü hava döyüşçülərindən biri idi.

Mustang qırıcısının bir çox variantları arasında ən böyük uğur İngilis Merlin mühərrikləri ilə təchiz edilmiş təyyarələrə düşdü. Bunlar P-51B, C və əlbəttə ki, İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı və ən məşhur Amerika qırıcısı P-51D idi. 1944-cü ildən ağır Amerika B-17 və B-24 bombardmançılarının alman qırıcılarının hücumlarından təhlükəsizliyini təmin edən və döyüşdə üstünlüyünü nümayiş etdirən bu təyyarələr idi.

Mustanqın aerodinamika baxımından əsas fərqləndirici xüsusiyyəti dünya təyyarə istehsalı təcrübəsində ilk dəfə olaraq döyüş təyyarəsində quraşdırılan laminar qanad idi. Müharibə ərəfəsində Amerika NASA tədqiqat mərkəzinin laboratoriyasında doğulan təyyarənin bu "vurğulanması" haqqında xüsusi qeyd etmək lazımdır. Fakt budur ki, o dövrün döyüşçülərində laminar qanaddan istifadənin məqsədəuyğunluğu ilə bağlı ekspertlərin rəyi birmənalı deyil. Müharibədən əvvəl laminar qanadlara böyük ümidlər qoyulmuşdusa, müəyyən şərtlərdə adi qanadlarla müqayisədə daha az aerodinamik sürtünmə qabiliyyətinə malik idilər, onda Mustang ilə təcrübə ilkin nikbinliyi azaltdı. Məlum oldu ki, real əməliyyatda belə bir qanad kifayət qədər effektiv deyil. Səbəb o idi ki, belə bir qanadın bir hissəsində laminar axını həyata keçirmək üçün səthi çox diqqətlə bitirmək və profilin saxlanmasında yüksək dəqiqlik tələb olunurdu. Təyyarəyə qoruyucu boya tətbiq edərkən yaranan pürüzlülük və hətta kütləvi istehsalda qaçılmaz olaraq meydana çıxan profilləşdirmədə cüzi qeyri-dəqiqliklər (nazik metal dərinin cüzi dalğalanmaları) səbəbindən P-51 qanadında laminarlaşmanın təsiri xeyli azaldı. Yükdaşıma xüsusiyyətlərinə görə, laminar profillər adi profillərdən daha aşağı idi, bu da yaxşı manevr və uçuş və eniş xüsusiyyətlərini təmin etməkdə çətinliklərə səbəb oldu.

Daha aşağı müqavimətə əlavə olaraq, laminar profillər daha yaxşı sürət xüsusiyyətlərinə sahib idi - bərabər nisbi qalınlıqla, havanın sıxılma təsiri (dalğa böhranı) onlarda adi profillərə nisbətən daha yüksək sürətlə ortaya çıxdı. Bunu o zaman da nəzərə almaq lazım idi. Dalış zamanı, xüsusən səs sürətinin yerdən əhəmiyyətli dərəcədə az olduğu yüksək hündürlüklərdə, təyyarələr səs sürətinə yaxınlaşma ilə əlaqəli xüsusiyyətlərin artıq göründüyü sürətlərə çatmağa başladı. Ya laminar olduğu ortaya çıxan daha yüksək sürətli profillərdən istifadə etməklə, ya da strukturun çəkisinin qaçılmaz artmasına dözməklə və ya profilin nisbi qalınlığını azaltmaqla sözdə kritik sürəti artırmaq mümkün idi. qaz çənlərinin yerləşdirilməsi üçün tez-tez istifadə olunan (P-51D də daxil olmaqla) qanad həcmlərinin azalması və. Maraqlıdır ki, profillərin daha kiçik nisbi qalınlığı səbəbindən Spitfire qanadında dalğa böhranı Mustang qanadından daha yüksək sürətlə baş verdi.

Hava döyüşləri nisbətən aşağı hündürlüklərdə aparılıbsa, havanın sıxılma qabiliyyətinin böhran hadisələri demək olar ki, özünü göstərmirdi, buna görə də xüsusi yüksək sürətli qanad ehtiyacı kəskin şəkildə hiss olunmur.

Sovet Yak-3 və La-7 təyyarələrinin yaradılması yolu çox qeyri-adi oldu. Əslində bunlar 1940-cı ildə hazırlanmış və kütləvi istehsal edilən Yak-1 və LaGG-3 qırıcılarının dərin modifikasiyası idi.

Yak dizaynının köklü şəkildə yenidən dizaynı 1943-cü ildə çox təvazökar bir elektrik stansiyasının gücü ilə uçuş xüsusiyyətlərini kəskin şəkildə yaxşılaşdırmaq məqsədi ilə həyata keçirilmişdir. Bu işdə həlledici istiqamət təyyarəni yüngülləşdirmək (o cümlədən qanad sahəsini azaltmaqla) və aerodinamikasını əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmaq idi. Bəlkə də bu, təyyarəni keyfiyyətcə tanıtmaq üçün yeganə fürsət idi, çünki Sovet sənayesi hələ Yak-1-də quraşdırmaq üçün uyğun olan yeni, daha güclü mühərrikləri kütləvi istehsal etməmişdi.

Həyata keçirilməsi olduqca çətin olan aviasiya texnologiyasının belə inkişaf yolu qeyri-adi idi. O zamanlar təyyarənin uçuş xüsusiyyətləri kompleksini təkmilləşdirməyin adi yolu, gövdə ölçülərində nəzərəçarpacaq dəyişikliklər olmadan aerodinamikanı yaxşılaşdırmaq, həmçinin daha güclü mühərriklər quraşdırmaq idi. Bu, demək olar ki, həmişə çəki artımı ilə müşayiət olunurdu.

Yak-3 konstruktorları bu çətin işin öhdəsindən parlaq şəkildə gəldilər. İkinci Dünya Müharibəsi illərində aviasiyada oxşar və bu qədər səmərəli başa çatmış işin başqa bir nümunəsini tapmaq mümkün deyil.

Yak-3, Yak-1 ilə müqayisədə daha yüngül idi, nisbi profil qalınlığı və qanad sahəsi daha kiçik idi və əla aerodinamik xüsusiyyətlərə malik idi. Təyyarənin enerji təchizatı əhəmiyyətli dərəcədə artdı ki, bu da onun qalxma sürətini, sürətlənmə xüsusiyyətlərini və şaquli manevr qabiliyyətini kəskin şəkildə yaxşılaşdırdı. Eyni zamanda, xüsusi qanad yükü kimi üfüqi manevr, uçuş və eniş üçün belə vacib bir parametr az dəyişdi. Müharibə zamanı Yak-3 ən asan idarə olunan qırıcılardan biri oldu.

Əlbəttə ki, taktiki baxımdan Yak-3 daha güclü silahları və daha uzun döyüş uçuş müddəti ilə seçilən təyyarələri heç də əvəz etmədi, lakin yüngül, yüksək sürətli və manevr edə bilən hava ideyasını təcəssüm etdirərək onları mükəmməl şəkildə tamamladı. döyüş maşını, ilk növbədə düşmən döyüşçüləri ilə mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Haqlı olaraq İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı hava döyüşçülərindən biri sayıla bilən hava ilə soyudulmuş mühərriki olan yeganə qırıcılardan biri deyil. La-7-dən istifadə edərək, məşhur sovet ace I.N. Kozhedub La qırıcılarında məhv etdiyi 62 Alman təyyarəsindən 17-ni (Me-262 reaktiv qırıcısı da daxil olmaqla) vurdu.

La-7-nin tarixi də qeyri-adidir. 1942-ci ilin əvvəlində olduqca orta səviyyəli döyüş maşını olduğu ortaya çıxan LaGG-3 qırıcısı əsasında, sələfindən yalnız elektrik stansiyasında (maye ilə soyudulmuş) fərqlənən La-5 qırıcısı hazırlanmışdır. mühərrik daha güclü iki sıralı "ulduz" ilə əvəz olundu). La-5-in sonrakı inkişafı zamanı dizaynerlər onun aerodinamik təkmilləşdirilməsinə diqqət yetirdilər. 1942-1943-cü illərdə. La markalı qırıcılar aparıcı Sovet Aviasiya Tədqiqat Mərkəzi TsAGI-nin tammiqyaslı külək tunellərində ən çox "qonaqlar" idi. Bu cür sınaqların əsas məqsədi aerodinamik itkilərin əsas mənbələrini müəyyən etmək və aerodinamik sürüklənməni azaltmağa kömək edən dizayn tədbirlərini müəyyən etmək idi. Bu işin mühüm xüsusiyyəti ondan ibarət idi ki, təklif olunan dizayn dəyişiklikləri təyyarədə əsaslı dəyişikliklər və ya istehsal prosesində dəyişikliklər tələb etmir və seriyalı zavodlar tərəfindən nisbətən asanlıqla həyata keçirilə bilirdi. Bu, həqiqətən "zərgərlik" işi idi, zahirən sadəcə xırda şeylər olduqca təsir edici nəticə verdi.

Bu işin bəhrəsi 1943-cü ilin əvvəlində meydana çıxan La-5FN - o dövrün ən güclü sovet qırıcılarından biri, sonra isə La-7 - İkincinin ən yaxşı döyüşçüləri arasında haqlı olaraq yerini tutan bir təyyarə idi. Dünya müharibəsi. Əgər La-5-dən La-5FN-ə keçid zamanı uçuş performansında artım təkcə daha yaxşı aerodinamika sayəsində deyil, həm də daha güclü mühərrik sayəsində əldə edilibsə, onda La-7-nin xüsusiyyətlərinin yaxşılaşdırılması. yalnız aerodinamika və strukturun çəkisinin azaldılması ilə əldə edilmişdir. Bu təyyarənin sürəti La-5-dən 80 km/saat çox idi ki, bunun da 75%-i (yəni 60 km/saat) aerodinamika ilə bağlı idi. Sürətin bu cür artması təyyarənin çəkisini və ölçülərini artırmadan mühərrik gücünün üçdə birdən çox artmasına bərabərdir.

Hava döyüş təyyarəsinin ən yaxşı xüsusiyyətləri La-7-də təcəssüm olunurdu: yüksək sürət, əla manevr qabiliyyəti və qalxma sürəti. Bundan əlavə, burada müzakirə edilən digər döyüşçülərlə müqayisədə, daha çox sağ qalma qabiliyyətinə malik idi, çünki yalnız bu təyyarənin hava ilə soyudulmuş mühərriki var idi. Məlum olduğu kimi, bu cür mühərriklər nəinki maye ilə soyudulmuş mühərriklərdən daha etibarlıdır, həm də böyük kəsik ölçülərinə sahib olduqları üçün pilot üçün ön yarımkürədən gələn yanğından bir növ qorunma rolunu oynayır.

Alman qırıcısı Messerschmitt Bf 109 Spitfire ilə eyni vaxtda yaradılmışdır. İngilis təyyarələri kimi, Bf 109 müharibə zamanı döyüş maşınının ən uğurlu nümunələrindən birinə çevrildi və uzun bir təkamül yolu keçdi: getdikcə daha güclü mühərriklər, təkmilləşdirilmiş aerodinamika, əməliyyat və aerobatik xüsusiyyətlərlə təchiz edildi. Aerodinamika baxımından ən əhəmiyyətli dəyişikliklər sonuncu dəfə 1941-ci ildə, Bf 109F-in meydana çıxdığı vaxt edilib. Uçuş məlumatlarının daha da təkmilləşdirilməsinə əsasən yeni mühərriklərin quraşdırılması hesabına nail olunub. Xarici olaraq, bu qırıcının son modifikasiyaları - Bf 109G-10 və K-4 - bir sıra aerodinamik təkmilləşdirmələrə malik olsa da, daha əvvəlki Bf 109F-dən çox az fərqlənirdi.

İngilis həmkarları kimi, Bf 109-un konstruktorları da yüksək maksimum sürəti yaxşı manevr qabiliyyəti, uçuş və eniş keyfiyyətləri ilə birləşdirməyə çalışdılar. Lakin onlar bu problemi tamamilə fərqli bir şəkildə həll etdilər: Spitfire-dan fərqli olaraq, Bf 109-da yüksək sürət əldə etməyə imkan verən böyük bir xüsusi qanad yükü var idi və manevr qabiliyyətini artırmaq üçün təkcə tanınmış çubuqlardan deyil, həm də istifadə etdilər. doğru zamanda döyüş pilot tərəfindən kiçik bir açı ilə yayına bilən qanadlar. İdarə olunan qapaqların istifadəsi yeni və orijinal bir həll idi. Uçuş və eniş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün, avtomatik lövhələrə və idarə olunan qanadlara əlavə olaraq, qanadların əlavə hissələri kimi işləyən alovlanan aileronlardan istifadə edilmişdir; İdarə olunan stabilizator da istifadə edilmişdir. Bir sözlə, Bf 109, özünəməxsus avtomatlaşdırılması ilə müasir təyyarələr üçün xarakterik olan unikal birbaşa qaldırıcı idarəetmə sisteminə malik idi. Ancaq praktikada dizaynerlərin bir çox qərarları kök salmadı. Mürəkkəbliyə görə, döyüşdə idarə olunan stabilizatordan, uçan aileronlardan və flap buraxma sistemindən imtina etmək lazım idi. Nəticədə, manevr qabiliyyətinə görə Bf 109 həm sovet, həm də amerikan digər qırıcılardan çox da fərqlənmirdi, baxmayaraq ki, ən yaxşı yerli təyyarələrdən daha aşağı idi. Uçuş və eniş xüsusiyyətlərinin oxşar olduğu ortaya çıxdı.

Təyyarə tikintisi təcrübəsi göstərir ki, döyüş təyyarəsinin tədricən təkmilləşdirilməsi demək olar ki, həmişə çəkisinin artması ilə müşayiət olunur. Bu, daha güclü və buna görə də daha ağır mühərriklərin quraşdırılması, yanacaq ehtiyatlarının artırılması, silahların gücünün artırılması, lazımi struktur möhkəmləndirilməsi və digər əlaqədar tədbirlərlə bağlıdır. Nəhayət, müəyyən bir dizaynın ehtiyatlarının tükəndiyi bir vaxt gəlir. Məhdudiyyətlərdən biri xüsusi qanad yüküdür. Bu, əlbəttə ki, yeganə parametr deyil, bütün təyyarələr üçün ən vacib və ümumi olanlardan biridir. Beləliklə, Spitfire qırıcıları 1A variantından XIV-ə və Bf 109-dan B-2-dən G-10 və K-4-ə dəyişdirildiyindən, onların xüsusi qanad yükü təxminən üçdə bir artdı! Artıq Bf 109G-2 (1942) 185 kq/m2, 1942-ci ildə də buraxılan Spitfire IX isə təxminən 150 kq/m2 idi. Bf 109G-2 üçün bu qanad yükü limitə yaxın idi. Daha da böyüməsi ilə, qanadın çox təsirli mexanikləşdirilməsinə (çıraqlar və qanadlar) baxmayaraq, təyyarənin uçuşu, manevr qabiliyyəti və uçuş və eniş xüsusiyyətləri kəskin şəkildə pisləşdi.

1942-ci ildən Alman dizaynerləri ən yaxşı hava döyüş təyyarələrini çox ciddi çəki məhdudiyyətləri altında təkmilləşdirirlər ki, bu da təyyarənin keyfiyyətcə təkmilləşdirilməsi imkanlarını xeyli məhdudlaşdırır. Lakin Spitfire yaradıcıları hələ də kifayət qədər ehtiyata malik idilər və xüsusilə çəki artımını nəzərə almadan quraşdırılmış mühərriklərin gücünü artırmağa və silahları gücləndirməyə davam etdilər.

Onların kütləvi istehsalının keyfiyyəti təyyarələrin aerodinamik xüsusiyyətlərinə böyük təsir göstərir. Diqqətsiz istehsal dizaynerlərin və alimlərin bütün səylərini inkar edə bilər. Bu çox nadir hallarda baş vermir. Tutulan sənədlərə əsasən, Almaniyada müharibənin sonunda alman, amerikan və ingilis qırıcılarının aerodinamikasının müqayisəli tədqiqi apararaq, Bf 109G-nin istehsal işinin ən pis keyfiyyətinə malik olduğu qənaətinə gəldilər. xüsusilə, bu səbəbdən onun aerodinamikasının ən pis olduğu ortaya çıxdı, yüksək ehtimalla Bf 109K-4-ə qədər genişləndirilə bilər.

Yuxarıda deyilənlərdən aydın olur ki, yaradılışın texniki konsepsiyası və aerodinamik dizayn xüsusiyyətləri baxımından müqayisə edilən təyyarələrin hər biri tamamilə orijinaldır. Lakin onların həm də bir çox ümumi xüsusiyyətləri var: yaxşı tərtib edilmiş formalar, ehtiyatlı mühərrik kapotu, yaxşı işlənmiş yerli aerodinamika və soyutma cihazlarının aerodinamiği.

Dizayna gəlincə, sovet qırıcıları Britaniya, Almaniya və xüsusən də Amerika təyyarələrindən daha sadə və daha ucuz istehsal edildi. Qıt materiallar çox məhdud miqdarda istifadə edilmişdir. Bunun sayəsində SSRİ ağır maddi məhdudiyyətlər və ixtisaslı işçi qüvvəsinin çatışmazlığı şəraitində təyyarə istehsalının yüksək tempini təmin edə bildi. Demək lazımdır ki, ölkəmiz ən çətin vəziyyətdədir. 1941-ci ildən 1944-cü ilə qədər daxil olmaqla, bir çox metallurgiya müəssisələrinin yerləşdiyi sənaye zonasının əhəmiyyətli bir hissəsi nasistlər tərəfindən işğal edildi. Bəzi fabriklər ölkə daxilində boşaldıldı və yeni yerlərdə istehsal quruldu. Lakin istehsal potensialının əhəmiyyətli bir hissəsi hələ də geri qaytarıla bilməyəcək şəkildə itirildi. Bundan əlavə, çoxlu sayda ixtisaslı işçilər və mütəxəssislər cəbhəyə getdi. Maşınlarda onları lazımi səviyyədə işləyə bilməyən qadınlar və uşaqlar əvəz edirdi. Yenə də SSRİ-nin təyyarə sənayesi dərhal olmasa da, cəbhənin təyyarələrə olan ehtiyaclarını ödəyə bildi.

Tamamilə metal olan Qərb qırıcılarından fərqli olaraq, Sovet təyyarələri ağacdan geniş istifadə edirdi. Bununla belə, bir çox güc elementlərində metaldan istifadə edilmişdir ki, bu da əslində strukturun ağırlığını təyin edir. Buna görə çəki mükəmməlliyi baxımından Yak-3 və La-7 praktiki olaraq xarici döyüşçülərdən heç bir fərqi yox idi.

Texnoloji təkmillik, ayrı-ayrı bölmələrə giriş asanlığı və ümumilikdə texniki xidmətin asanlığı baxımından Bf 109 və Mustang bir qədər üstün görünürdü. Bununla belə, Spitfires və Sovet qırıcıları da döyüş şəraitinə yaxşı uyğunlaşmışdılar. Ancaq avadanlıqların keyfiyyəti və avtomatlaşdırma səviyyəsi kimi çox vacib xüsusiyyətlərə görə, Yak-3 və La-7 Qərb qırıcılarından daha aşağı idi, avtomatlaşdırma baxımından ən yaxşısı Alman təyyarələri idi (təkcə Bf 109 deyil). , həm də başqaları).

Təyyarənin yüksək uçuş performansının və bütövlükdə döyüş effektivliyinin ən mühüm göstəricisi elektrik stansiyasıdır. Texnologiya, materiallar, idarəetmə sistemləri və avtomatlaşdırma sahəsində ən son nailiyyətlər ilk növbədə təyyarə mühərriki istehsalında tətbiq olunur. Mühərrik istehsalı aviasiya sənayesinin ən çox bilik tələb edən sahələrindən biridir. Təyyarə ilə müqayisədə yeni mühərriklərin yaradılması və incə sazlanması prosesi daha uzun çəkir və daha çox səy tələb edir.

İkinci Dünya Müharibəsi illərində İngiltərə təyyarə mühərriklərinin istehsalında lider mövqe tuturdu. Spitfires-i və Mustangların ən yaxşı versiyalarını (P-51B, C və D) təchiz edən Rolls-Royce mühərrikləri idi. Mübaliğəsiz demək olar ki, məhz Packard şirkətinin lisenziyası ilə ABŞ-da istehsal olunan İngilis Merlin mühərrikinin quraşdırılması Mustangın böyük imkanlarını reallaşdırmağa imkan verdi və onu elit döyüşçülər kateqoriyasına gətirdi. Bundan əvvəl, P-51, orijinal olsa da, döyüş qabiliyyəti baxımından olduqca orta səviyyəli bir təyyarə idi.

İngilis mühərriklərinin əla xüsusiyyətlərini müəyyən edən bir xüsusiyyəti, nominal oktan sayı 100-150-yə çatan yüksək dərəcəli benzinin istifadəsi idi. Bu, silindrlərə daha yüksək dərəcədə hava təzyiqini (daha doğrusu, işçi qarışığı) tətbiq etməyə və bununla da daha çox güc əldə etməyə imkan verdi. SSRİ və Almaniya aviasiyanın bu qədər keyfiyyətli və bahalı yanacağa olan tələbatını ödəyə bilmirdi. Tipik olaraq, oktan dərəcəsi 87-100 olan benzin istifadə edilmişdir.

Müqayisə edilən qırıcılarda quraşdırılmış bütün mühərrikləri birləşdirən xarakterik xüsusiyyət, tələb olunan hündürlüyü təmin edən iki pilləli mərkəzdənqaçma kompressorlarının (MCP) istifadəsi idi. Lakin Rolls-Royce mühərrikləri arasındakı fərq ondan ibarət idi ki, onların kompressorları həmişəki kimi bir yox, iki ardıcıl sıxılma mərhələsinə və hətta işçi qarışığın xüsusi radiatorda aralıq soyudulmasına malik idi. Bu cür sistemlərin mürəkkəbliyinə baxmayaraq, onların istifadəsi yüksək hündürlükdə olan mühərriklər üçün tamamilə əsaslandırıldı, çünki bu, mühərrikin nasosa sərf etdiyi güc itkisini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Bu, çox mühüm amil idi.

Orijinal DB-605 mühərriklərinin enjeksiyon sistemi idi, turbo mufta vasitəsilə idarə olunur, avtomatik idarəetmə altında dişli nisbətini mühərrikdən super doldurucu çarxına qədər rəvan tənzimləyirdi. Sovet və İngilis mühərriklərində tapılan iki pilləli ötürücü kompressorlardan fərqli olaraq, turbo mufta nasos sürətləri arasında baş verən gücün azalmasına imkan verdi.

Alman mühərriklərinin (DB-605 və başqaları) mühüm üstünlüyü silindrlərə birbaşa yanacaq yeridilməsinin istifadəsi idi. Adi karbüratör sistemi ilə müqayisədə bu, elektrik stansiyasının etibarlılığını və səmərəliliyini artırdı. Digər mühərriklərdən yalnız La-7-də quraşdırılmış Sovet ASh-82FN oxşar birbaşa enjeksiyon sisteminə sahib idi.

Mustang və Spitfire-ın uçuş performansını artıran mühüm amil onların mühərriklərinin yüksək gücdə nisbətən qısamüddətli iş rejimlərinə malik olması idi. Döyüşdə bu qırıcıların pilotları bir müddət uzunmüddətli, yəni nominaldan əlavə ya döyüş (5-15 dəqiqə), ya da fövqəladə hallarda fövqəladə (1-5 dəqiqə) rejimlərdən istifadə edə bilərdilər. Döyüş, yaxud da deyildiyi kimi, hərbi rejim hava döyüşlərində mühərrikin işləməsi üçün əsas rejimə çevrildi. Sovet qırıcılarının mühərriklərində yüksəklikdə yüksək güc rejimləri yox idi, bu da onların uçuş xüsusiyyətlərini daha da yaxşılaşdırmaq imkanlarını məhdudlaşdırırdı.

Mustangs və Spitfires versiyalarının əksəriyyəti Qərbdəki aviasiya əməliyyatları üçün xarakterik olan yüksək döyüş hündürlükləri üçün nəzərdə tutulmuşdur. Buna görə də onların mühərrikləri kifayət qədər yüksəkliyə malik idi. Alman mühərrik istehsalçıları mürəkkəb texniki problemi həll etməyə məcbur oldular. Qərbdə hava döyüşü üçün tələb olunan mühərrikin nisbətən yüksək dizayn hündürlüyünü nəzərə alaraq, Şərqdə döyüş əməliyyatları üçün tələb olunan aşağı və orta hündürlüklərdə lazımi gücün təmin edilməsi vacib idi. Məlum olduğu kimi, hündürlüyün sadə artımı adətən aşağı hündürlükdə güc itkilərinin artmasına səbəb olur. Buna görə də konstruktorlar böyük ixtiraçılıq nümayiş etdirdilər və bir sıra qeyri-adi texniki həllərdən istifadə etdilər.Öz hündürlüyünə görə DB-605 motoru ingilis və sovet mühərrikləri arasında aralıq mövqe tuturdu. Dizayn səviyyəsindən aşağı hündürlüklərdə gücü artırmaq üçün su-spirt qarışığının (MW-50 sistemi) vurulmasından istifadə edilmişdir ki, bu da yanacağın nisbətən aşağı oktan sayına baxmayaraq, gücləndiricini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verdi və, nəticədə detonasiyaya səbəb olmadan güc. Nəticə, fövqəladə rejim kimi, adətən üç dəqiqəyə qədər istifadə oluna bilən bir növ maksimum rejim oldu.

Hesablanmışdan yuxarı hündürlüklərdə azot oksidinin (GM-1 sistemi) yeridilməsindən istifadə edilə bilər ki, bu da güclü oksidləşdirici olmaqla nadir atmosferdə oksigen çatışmazlığını kompensasiya edir və hündürlüyünü müvəqqəti artırmağa imkan verirdi. Mühərrikin xüsusiyyətlərini Rolls mühərriklərinə yaxınlaşdırır. Düzdür, bu sistemlər təyyarənin çəkisini (60-120 kq) artırdı və elektrik stansiyasını və onun işini xeyli çətinləşdirdi. Bu səbəblərə görə, onlar ayrıca istifadə edildi və bütün Bf 109G və K-də istifadə edilmədi.

Döyüşçünün silahı onun döyüş effektivliyinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir. Sözügedən təyyarə silahların tərkibinə və düzülüşünə görə çox fərqlənirdi. Sovet Yak-3 və La-7 və Alman Bf 109G və K silahlarının mərkəzi yeri (gövdənin ön hissəsində toplar və pulemyotlar) varsa, Spitfires və Mustangs onları gəminin xaricindəki qanadda yerləşdirirdi. sahə pervane tərəfindən süpürüldü. Bundan əlavə, Mustang-da yalnız iri çaplı pulemyot silahı, digər döyüşçülərin də topları, La-7 və Bf 109K-4-də isə yalnız top silahı var idi. Qərb Əməliyyat Teatrında P-51D ilk növbədə düşmən döyüşçüləri ilə mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bu məqsədlə onun altı pulemyotunun gücü kifayət qədər kifayət idi. Mustanqdan fərqli olaraq, İngilis Spitfires və Sovet Yak-3 və La-7, təbii olaraq daha güclü silahlar tələb edən bombardmançı təyyarələr də daxil olmaqla istənilən təyinatlı təyyarələrə qarşı döyüşdü.

Qanad və mərkəzi silah qurğularını müqayisə edərək, bu sxemlərdən hansının ən təsirli olduğuna cavab vermək çətindir. Ancaq yenə də Sovet cəbhə pilotları və aviasiya mütəxəssisləri, almanlar kimi, atəşin ən yüksək dəqiqliyini təmin edən mərkəzi birinə üstünlük verdilər. Bu tənzimləmə düşmən təyyarəsinə son dərəcə qısa məsafələrdən hücuma məruz qaldıqda daha sərfəli olur. Sovet və Alman pilotları Şərq Cəbhəsində adətən belə hərəkət etməyə çalışırdılar. Qərbdə hava döyüşləri əsasən yüksək hündürlükdə aparılırdı, burada döyüşçülərin manevr qabiliyyəti xeyli pisləşirdi. Düşmənə yaxınlaşmaq daha çətinləşdi və bombardmançılarla da çox təhlükəli idi, çünki qırıcının ləng manevri hava topçularının atəşindən yayınmağı çətinləşdirirdi. Bu səbəbdən onlar uzaq məsafədən atəş açdılar və müəyyən bir məhvetmə diapazonu üçün nəzərdə tutulmuş qanadlı silah mərkəzi silahla kifayət qədər müqayisə oluna bildi. Bundan əlavə, qanad konfiqurasiyası olan silahların atəş sürəti pervane ilə atəş açmaq üçün sinxronlaşdırılmış silahlardan daha yüksək idi (La-7-də toplar, Yak-3 və Bf 109G-də pulemyotlar), silahlar yaxın idi. ağırlıq mərkəzi və sursat sərfi onun mövqeyinə faktiki olaraq heç bir təsir göstərmirdi. Ancaq bir çatışmazlıq hələ də qanad dizaynına üzvi olaraq xas idi - təyyarənin uzununa oxuna nisbətən artan ətalət anı, pilotun hərəkətlərinə qırıcının yuvarlanma reaksiyasının pisləşməsinə səbəb oldu.

Bir təyyarənin döyüş effektivliyini təyin edən bir çox meyarlar arasında bir qırıcı üçün ən vacib olanı uçuş məlumatlarının birləşməsi idi. Əlbəttə ki, onlar özlüyündə deyil, bir sıra digər kəmiyyət və keyfiyyət göstəriciləri ilə, məsələn, sabitlik, uçuş xüsusiyyətləri, istismarın asanlığı, görünürlük və s. Təyyarələrin bəzi sinifləri, məsələn, təlimlər üçün bu göstəricilər böyük əhəmiyyət kəsb edir. Ancaq son müharibənin döyüş maşınları üçün qırıcıların və bombardmançıların döyüş effektivliyinin əsas texniki komponentlərini təmsil edən həlledici olan uçuş xüsusiyyətləri və silahları idi. Buna görə də, dizaynerlər ilk növbədə uçuş məlumatlarında, daha doğrusu, əsas rol oynayanlarda prioritet əldə etməyə çalışdılar.

Aydınlaşdırmağa dəyər ki, "uçuş məlumatları" sözləri qırıcılar üçün maksimum sürət, qalxma sürəti, sıra və ya sıralama vaxtı, manevr qabiliyyəti, sürətlə sürət qazanma qabiliyyəti və bəzən xidmət olan bir sıra vacib göstəriciləri ifadə edir. tavan. Təcrübə göstərir ki, qırıcı təyyarələrin texniki mükəmməlliyini rəqəm, düstur və ya hətta kompüterdə həyata keçirmək üçün nəzərdə tutulmuş alqoritmlə ifadə edilə bilən hər hansı bir meyara endirmək olmaz. Qırıcıların müqayisəsi, eləcə də əsas uçuş xüsusiyyətlərinin optimal birləşməsini tapmaq məsələsi hələ də ən çətin məsələlərdən biri olaraq qalır. Məsələn, nəyin daha vacib olduğunu əvvəlcədən necə müəyyənləşdirə bilərsiniz - manevr və praktik tavanda üstünlük və ya maksimum sürətdə hansısa üstünlük? Bir qayda olaraq, birində üstünlük digərinin hesabına olur. Ən yaxşı döyüş keyfiyyətlərini verən “qızıl orta” haradadır? Aydındır ki, bütövlükdə hava müharibəsinin taktikasından və xarakterindən çox şey asılıdır.

Məlumdur ki, maksimum sürət və qalxma sürəti əhəmiyyətli dərəcədə mühərrikin iş rejimindən asılıdır. Uzunmüddətli və ya nominal rejim bir şeydir, həddindən artıq yanma isə tamam başqadır. Bu, müharibənin son dövründə ən yaxşı döyüşçülərin maksimum sürətlərinin müqayisəsindən aydın görünür. Yüksək güc rejimlərinin olması uçuş xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırır, ancaq qısa müddətə, çünki əks halda motor məhv ola bilər. Bu səbəbdən, ən böyük gücü təmin edən mühərrikin çox qısa müddətli fövqəladə iş rejimi o dövrdə hava döyüşündə elektrik stansiyasının işləməsi üçün əsas hesab edilmirdi. O, yalnız pilot üçün ən fövqəladə, ölümcül vəziyyətlərdə istifadə üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bu mövqe son Alman pistonlu qırıcılarından birinin - Messerschmitt Bf 109K-4-ün uçuş məlumatlarının təhlili ilə yaxşı təsdiqlənir.

Bf 109K-4-ün əsas xüsusiyyətləri 1944-cü ilin sonunda Almaniya kansleri üçün hazırlanmış kifayət qədər geniş hesabatda verilmişdir. Alman təyyarə istehsalının vəziyyəti və perspektivlərini əhatə edən hesabat Almaniyanın DVL aviasiya tədqiqat mərkəzi və Messerschmitt, Arado, Junkers kimi aparıcı aviasiya şirkətlərinin iştirakı ilə hazırlanıb. Bf 109K-4-ün imkanlarını təhlil edərkən kifayət qədər ciddi hesab etmək üçün hər cür əsas olan bu sənəddə onun təqdim etdiyi bütün məlumatlar yalnız elektrik stansiyasının fasiləsiz işləməsinə uyğun gəlir və maksimum gücdə olan xüsusiyyətlər nəzərə alınmır və ya hətta qeyd olunub. Və bu təəccüblü deyil. Mühərrikin termal həddindən artıq yüklənməsi səbəbindən bu qırıcının pilotu maksimum uçuş çəkisinə qalxarkən uzun müddət hətta nominal rejimdən istifadə edə bilmədi və sürəti və müvafiq olaraq gücü götürdükdən sonra 5,2 dəqiqə ərzində azaltmağa məcbur oldu. -off. Daha az çəki ilə havaya qalxanda vəziyyət çox da yaxşılaşmadı. Buna görə də, su-spirt qarışığının (MW-50 sistemi) vurulması da daxil olmaqla, fövqəladə rejimdən istifadə səbəbindən qalxma sürətinin hər hansı bir real artımından danışmaq sadəcə mümkün deyil.

Yuxarıdakılar müharibənin son mərhələsində döyüş təcrübəsi ilə yaxşı təsdiqlənir. Beləliklə, Qərb mətbuatı tez-tez Qərb əməliyyat teatrında Mustangs və Spitfires-in alman qırıcılarından üstünlüyündən danışır. Aşağı və orta hündürlükdə hava döyüşlərinin aparıldığı Şərq Cəbhəsində Yak-3 və La-7 rəqabətdən kənarda idi, bu da Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin pilotları tərəfindən dəfələrlə qeyd edilmişdir. Alman döyüş pilotu V.Volfrumun fikri budur:

Döyüşdə qarşılaşdığım ən yaxşı döyüşçülər Şimali Amerika Mustang P-51 və Rus Yak-9U idi. Hər iki döyüşçü, Me-109K-4 də daxil olmaqla, modifikasiyasından asılı olmayaraq Me-109 üzərində aydın performans üstünlüyünə malik idi.

Sevimlilərə Sevimlilərdən Sevimlilərə 8

Viktor BAKURSKİ

(Redstar72 tərəfindən qeyd: Bu material həmkarı tərəfindən qaldırılan mövzunun davamında mövzularda və ) yerləşdirilib.

Məlum olduğu kimi, İkinci Dünya Müharibəsi illərində Almaniyada “Messerschmitt Me-262” və “Heinkel He 162” reaktiv qırıcıları, “Me 163” raketləri kəsən, “Arado Ar 234” reaktiv bombardmançı təyyarələri yaradılaraq kütləvi istehsala buraxılıb.Bəzi döyüş maşınları hazırlanıb. uçuş sınağı mərhələsi. Onların yaradılması və döyüş istifadəsi haqqında çox yazılıb. Amma maraqlı olan budur...

Müharibədən sonrakı onilliklər ərzində bu günə qədər özlərini aviasiya tarixi sahəsində böyük mütəxəssis hesab edən bir çox tədqiqatçılar, əgər almanlar reaktiv təyyarənin buraxılması qərarını bu qədər gecikdirməsəydilər, müharibə zamanı vəziyyətin necə dəyişəcəyindən danışırlar. təyyarələr (ilk növbədə, Me-262) istehsala buraxıldı. Son zamanlar bu cür fikirlər... kompüter oyunları sayəsində alman reaktiv texnologiyasına “yaxşı bələd olan” gənc nəsil arasında geniş yayılıb. Məktəblilərlə, tələbələrlə müntəzəm keçirilən görüşlərdə dəfələrlə bununla məşğul olmuşam. Çoxları ciddi şəkildə inanır ki, Hitler Me-262-ni əvvəldən, hələ 1942-ci ildə qiymətləndirsəydi və onun təcili olaraq kütləvi istehsala buraxılmasını əmr etsəydi, Luftwaffe min belə döyüş maşını yox, on minlərlə alardı. Və bu müharibənin nəticəsini dəyişə bilərdi...

Əslində heç nə dəyişməyəcəkdi. Me 262 reaktivi heç də o qədər də yaxşı təyyarə deyildi, çünki adətən məşhur ədəbiyyatda aviasiya texnologiyasından az biliyi olan müəlliflər tərəfindən təqdim olunur. O dövrün digər döyüş təyyarələri üzərindəki bütün üstünlüyü yalnız o dövr üçün tamamilə yeni olan reaktiv mühərriklər tərəfindən təmin edilən sürət sayəsində əldə edildi. Yeganə problem mühərriklərin kütləvi istehsalını təşkil edərkən onları işlək vəziyyətə gətirmək idi. Və bu, 1944-cü ilə qədər inanılmaz dərəcədə çətin və praktiki olaraq qeyri-mümkün idi. Və burada fürerin heç bir əmri, Aviasiya Nazirliyinin rəhbərlərinin və ya Luftwaffe generallarının heç bir əmri almanlara bunu etməyə kömək edə bilməzdi. Və mühərriklər olmadan təyyarə uçmayacaq. Bir neçə min "reaktiv" qırıcının faydaları, hətta 1943-cü ildə "pərçimlənmiş" olsa belə, metal qırıntıları kimidir.

Eyni zamanda, bunu unutmaq olmaz: mühərriklər olsa belə, Hitler alman aviasiya sənayesini reaktiv təyyarələrin kütləvi istehsalına keçməyə məcbur edirdisə, o zaman adi porşenli qırıcıların və bombardmançı təyyarələrin istehsalı, buna görə də Şərq Cəbhəsində tələbat var. , dərhal kəskin şəkildə azalacaqdı. Və bu təyyarələr olmasaydı, Almaniya çox güman ki, müharibəni daha tez uduzardı.

Amma bu, hamısı deyil...

Çox az uzaqgörən tarixçi birinci nəsil turbojet mühərriklərinin hədsiz aciz birliklər olduğunu düşünür. Beləliklə, əsas Luftwaffe qırıcısı Messerschmitt Bf 109 400 litr yanacaqla bacarırdısa, Me 262 bir ton yarım ilə doldurulmalı idi! Üstəlik, reaktiv mühərriklərə təkcə aviasiya benzini deyil, həm də xüsusi yüksək keyfiyyətli kerosin lazım idi. Almanlar lazımi miqdarda onu haradan alacaqdılar? Məlum olduğu kimi, Almaniyanın öz nefti çox az idi.

1944-cü ilin avqustuna qədər Ploestinin neft mədənləri Qırmızı Ordu tərəfindən işğal olunana qədər almanlar Rumıniya tərəfindən xilas edildi və burada istehsal olunan neft məhsullarının təxminən yarısı Almaniyaya tədarük edildi. Bundan sonra yalnız Macarıstan qaldı.

Bəli, almanlara o zaman kömürdən istehsal olunan öz sintetik benzin kömək edirdi. Lakin benzin reaktiv mühərriklər üçün uyğun deyildi. Aviasiya kerosini yalnız neftdən istehsal olunurdu. Sintetik benzindən fərqli olaraq, Almaniyada onun istehsalı çox yavaş artdı. Və tezliklə Alman neft-kimya sənayesi üçün qaranlıq vaxtlar gəldi. 12 may 1944-cü ildən (və 1945-ci ilin mart ayına qədər) Müttəfiqlərin təyyarələri neft emalı zavodlarına və sintetik yanacaq istehsalı zavodlarına kütləvi reydlər keçirməyə başladı. Artıq həmin ilin sentyabrında alman ordusunun kimya sənayesindən bir ton yanacaq almadığı günlər olub! Reaktiv təyyarələr üçün kifayət qədər miqdarda hansı növ kerosin var?

Bu zaman Arado Ar 234 təyyarəsini xatırlamağa dəyər.O, öz dövrünə görə həqiqətən yaxşı bombardmançı idi. O, Me 262-dən daha az sürətli olsa da, böyük çaplı bombaları (bir ton yarıma qədər) daşıya bilirdi və 740 km/saat sürəti yenə də düşmənin ən yaxşı porşenli qırıcılarının uçuş sürətini üstələyirdi. Bundan əlavə, kokpitdə quraşdırılmış bomba mənzərəsi yer hədəflərinin kifayət qədər dəqiq məhv edilməsini təmin etdi. Yeri gəlmişkən, Hitlerin Me 262-nin bombardmançı versiyada deyil, qırıcı versiyada istehsalına icazə verməsinin səbəblərindən biri də məhz Ar 234-ün “silah” rolu üçün daha uyğun olması idi. qisas.” Ümumilikdə, müharibə bitməzdən əvvəl almanlar dörd mühərriklə təchiz edilmiş bir neçə təyyarə də daxil olmaqla, bu təyyarələrin iki yüzdən çoxunu istehsal edə bildilər. Amma Ar 234-lər arabir istifadə olunurdu, çünki əsas problemlərdən biri onları yanacaqla təmin etmək idi. Axı, belə bir bombardmançıya yanacaq doldurmaq üçün demək olar ki, 4 ton olduqca az kerosin tələb olunurdu.

Kifayət qədər məlum bir faktı xatırlamağa dəyər: müharibənin sonunda Qırmızı Ordu və Müttəfiq qoşunları alman aerodromlarında çoxlu sayda reaktiv təyyarəni kubok kimi ələ keçirəndə məlum oldu ki, orada bir damla yanacaq da yoxdur. onların tankları. Buradan nəticə təbii olaraq özünü göstərir: Almanlar hətta on min reaktiv təyyarə istehsal edə bilsəydilər, onların çoxu heç vaxt kerosini belə “iyləməzdi”.

Bu cür mürəkkəb avadanlığı idarə etməyə qadir olan kifayət qədər sayda aviasiya texnikləri və mexaniklərinin hazırlanması problemi kimin ağlına gəlib? Pilotlar haqqında deyiləcək bir şey yoxdur. Minlərlə istehsal olunsaydı, reaktiv təyyarələri idarə edəcək heç kim olmazdı.

Belə bir fikir var ki, yüngül qırıcı He 162 "Salamander" bir az əvvəl meydana çıxsaydı, vəziyyəti xilas edə bilərdi. Bu çox yüngül qırıcı (uçuş çəkisi cəmi 2,5 ton idi), yeddi tonluq Me 262 tutucudan fərqli olaraq, Hitlerin planlarına görə yalnız "uçan qalaların" dağıdılmasına yönəldilməli idi. Almaniyanın səmasını təkcə düşmənin ağır bombardmançılarından deyil, həm də ön xətt təyyarələrindən təmizləyərək hava üstünlüyünü bərpa edin.

Sadə və ucuz He 162-nin Luftwaffe-də ən populyar təyyarə olacağı güman edilirdi. Bu qırıcını istehsal etmək üçün almanlar keçmiş duz yataqlarında gizlədilmiş bir neçə montaj zavodunu təchiz etdilər. Bu fabriklər ayda 2000-ə qədər təyyarə istehsal edə bilirdi. Təsadüfi deyil ki, He 162 ikinci, daha populyar "Volksjager" adını - xalq döyüşçüsü aldı.

Bununla belə, Volkswagenlər mübarizə aparmalı deyildi. Onların seriyalı istehsalı müharibənin son aylarında başladı və Luftwaffe bu tip iki yüzdən çox olmayan təyyarə qəbul edə bildi. Ancaq bildiyimiz kimi, artıq onlar üçün yanacaq yox idi. Amma bu, hamısı deyil...

Almanlar üçün çox xoşagəlməz bir sürpriz, "Salamanders" aerodinamikası və quruluşunun xüsusiyyətlərinə görə ("arxadakı" çox kiçik qanad və mühərrik) pilotların o qədər çətin olduğu ortaya çıxdı ki, onları göndərmək üçün istifadə etdilər. Döyüşə yeni gələnlər, Me 262 vəziyyətində tətbiq olunduğu kimi, bu mümkün deyildi. Buna səbəb təyyarənin kütləvi istehsala tələsik buraxılmasıdır. İnanmaq çətindir, amma belə oldu: Almanlar Volkswagen-ə o qədər arxayın idilər ki, ilk prototip uçmamışdan əvvəl onun kütləvi istehsalına başladılar. Və ilk qurulan təyyarə havaya qalxanda məlum oldu ki, o, normal uça bilmir! Alman dizaynerləri, görünür, yüngül bir təyyarənin "arxasına" quraşdırılmış bir mühərrikin onun dayanıqlığına və idarəolunmasına bu qədər güclü təsir göstərə biləcəyini gözləmirdilər.

Məlum olub ki, uçuş zamanı “Heinkel”in yuxarı mühərrikinin reaktiv zərbəsi təyyarəni sözün əsl mənasında yerə sıxaraq, uçuş zamanı pilotun təyyarənin burnunu qaldırmasına mane olub. Uçuş zamanı pilot itələmə qabiliyyətini itiribsə və ya reaktiv mühərrik dayanıbsa (və reaktiv texnologiyanın inkişafının ilk mərhələsində bu tez-tez baş verirdi), o zaman mühərrik qarşıdan gələn hava axınına o qədər güclü müqavimət göstərdi ki, "düşməyə başladı. ” təyyarəni arxasına. Eyni zamanda, He 162 burnunu qaldırdı, sürətini daha da itirdi və... tıxaclara düşdü. Pilot artıq onun öhdəsindən gələ bilməyib. Sonra yerə qədər idarəolunmaz “yıxılma” baş verdi. Təsadüfi deyil ki, He-162 (daha mürəkkəb Me 262-dən fərqli olaraq) ejeksiyon oturacağı ilə təchiz edilib. Bu, pilotun son ümidi idi.

Mövzudan bir qədər uzaqlaşaraq, xatırlamaq lazımdır ki, ilk sovet reaktiv qırıcısı, oxşar tipli reaktiv mühərriki olan, lakin gövdənin aşağı hissəsində quraşdırılmış Yak-15 mükəmməl uçdu. Təsadüfi deyil ki, o, müharibədən sonrakı ilk illərdə Sovet Ordusu Hərbi Hava Qüvvələrinin əsas təlim döyüşçüsü oldu.

Ümumiyyətlə, almanlar He 162 ilə kifayət qədər əziyyət çəkdilər. Və bu döyüşçüləri bir növ mənimsəmiş ilk bölmələr az və ya çox döyüşə hazır olduqda, Almaniya təslim oldu. Müharibə bitdi.

Və nəhayət, nədənsə çoxlarının yenə də unudduğu bir cəhət: əgər almanların reaktiv təyyarələri ən azı bir-iki il əvvəl döyüşə girsəydi, tezliklə onlara turboreaktiv mühərrikli oxşar döyüş maşınları çıxacaqdı. Digər ölkələr.

Məsələn, ingilisləri götürək. Bildiyimiz kimi, İkinci Dünya Müharibəsi illərində onlar 1945-ci ilə qədər sadəcə olaraq Alman hava məkanına buraxılmayan Meteor döyüş təyyarəsi ilə silahlanmışdılar. İngilislər çox məxfi texnikanın düşmənin əlinə keçəcəyindən qorxurdular. Düşmən ərazisi üzərində reaktiv “meteorların” uçuşları yalnız 1945-ci ildə, müharibənin bitmək üzrə olduğu və qorxacaq bir şeyin olmadığı hamıya aydın olduqdan sonra başladı. Lakin Meteordan əlavə, 1943-cü ilin sentyabrından İngiltərədə Salamanderin analoqu sınaqdan keçirildi - müharibədən qısa müddət sonra istifadəyə verilən və son dərəcə uğurlu bir təyyarə olduğu ortaya çıxan yüngül qırıcı Vampire.

Amerikalılar da almanlardan geri qalmırdı. ABŞ-da, 1942-ci ildən, P-59 Erkomet qırıcıları, 1944-cü ildən - P-80 Shooting Star və 1945-ci ilin yanvarında hətta Phantom daşıyıcısına əsaslanan qırıcı (bu adla ilk təyyarə) uçdu.

Müttəfiqlər yavaş-yavaş, tələsmədən, bütün bu reaktiv təyyarələri məhsula çatdırdılar və onlar üçün pilotlar və texniki işçilər hazırladılar. Ümumiyyətlə, hələlik mövcud silahların köməyi ilə müharibədə qalib gələcəklərinə haqlı olaraq inanaraq onları döyüşə atmayıblar.

Almanlar hadisələri qabaqlamağı bacarsaydı, nə baş verərdi? Tarixi dəyişəcəklərmi? Müharibədə qalib gələcəkdilər?

Əlbəttə yox. Axı, janrın qanununa görə, Üçüncü Reyxin əleyhdarları da eyni şeyi edə bilərdilər. Müharibənin ortasında nasistlər çoxlu sayda reaktiv təyyarəni döyüşə atsaydı, cavab adekvat olardı və almanların xeyrinə olmazdı. Axı Alman Me 262 Amerika P-80-dən açıq-aydın aşağı idi. "Atıcı Ulduzlar" bir neçə onilliklər ərzində gələcəkdə (o cümlədən T-33-ün döyüş hazırlığı versiyasında) "yaşadı", lakin qalib ölkələrin kuboklarına çevrilən Me 262 sovet, ingilislər tərəfindən hərtərəfli öyrənildi və uçdu. Amerika və Fransız pilotları - sınaqçılar xüsusilə uğurlu təyyarə hesab edilmirdi. Ölkələrin heç biri bu “möcüzə silahından” qısa müddətə olsa da, öz hava qüvvələrinin bir hissəsi kimi istifadə etmək qərarına gəlmədi. Çexoslovakiyada istənilən vaxt bu tipli yalnız az sayda iki yerlik təlimçilər uçurdu.

Bütün bunlardan yalnız bir nəticə çıxarmaq olar: əgər tarix başqa ssenari üzrə getsəydi, nə Me 262, nə də digər Luftwaffe təyyarələri heç nəyi dəyişməzdi. Və Me 262 yalnız ona görə məşhurlaşdı ki, o, döyüşə gedən turbojet mühərrikli ilk döyüş təyyarəsi oldu və bununla da hava müharibələri tarixində yeni səhifə açdı.

Müharibənin sonunda ortaya çıxan çox sayda reaktiv təyyarə layihələrinə gəlincə, bu, heç də Alman dizaynerlərinin müstəsna dahiliyinə dəlalət etmir. Üçüncü Reyxin süqutu ərəfəsində aviasiya mütəxəssislərinin “yaradıcı” fəaliyyətinin bu qədər kəskin şəkildə güclənməsi, ümumi səfərbərliyin elan olunduğu şəraitdə Şərq Cəbhəsindən “sapmaq” üçün banal cəhddən başqa bir şey deyildi. hamını ayrı-seçkilik etmədən silah altına aldılar (burada mən öz əsərlərində sırf arxiv sənədlərinə əsaslanan aviasiya tarixçisi Gennadi Serovun nöqteyi-nəzərini tam dəstəkləyirəm). Almaniyadakı bütün şüurlu insanlar artıq müharibədə məğlubiyyətin qaçılmaz olduğunu, sonun yaxın olduğunu başa düşdülər və buna görə də bu dəfə birtəhər sağ qalmalı, canlarını hər hansı bir şəkildə xilas etməli idilər. Müharibənin gedişatında dəyişikliyə "zəmanət verən" fantastik layihələr verməklə, təyyarə konstruktorları bununla da yarı çılğın Hitlerə və onun yaxın ətrafına nəinki xəyal qurtuluş ümidi verdi, həm də əslində "işdə qalmaq" imkanı verdi. ” bir çox mühəndislər və fəhlələr, eləcə də yerdə oturmuş xırda siyasi müdirlər və digər nəzarət təşkilatlarının (məsələn, SS) nümayəndələri üçün (və onlarla birlikdə dəstək aparatının bütün “mütəxəssisləri” qrupu). Və təəccüblü deyil ki, bu cür əsərlər, hətta açıq-aydın uyğunsuzluqlarına baxmayaraq, bu və ya digər şəkildə onlarla əlaqəli olan hər kəsdən ən qızğın dəstəyi tapdı.

* – hesablanmış dəyərlər

1939-cu ilin yayında dünyanın ilk raket təyyarəsi olan He-176-nın sınaqları maye yanacaqlı raket mühərrikindən istifadə edərək uçuşun əsas imkanlarını göstərdi, lakin bu təyyarənin 50 saniyə mühərrik işlədikdən sonra çatdığı maksimal sürət cəmi 345 km idi. /h. Bunun səbəblərindən birinin Heinkel təyyarəsinin konservativ "klassik" dizaynı olduğuna inanan Aviasiya Nazirliyinin Tədqiqat İdarəsinin rəhbərləri "quyruqsuz" raket mühərrikindən istifadə etməyi təklif etdilər. Onların sifarişi ilə əvvəllər uçan qanadlı tipli təyyarələrin layihələndirilməsi ilə məşğul olan alman təyyarə konstruktoru A.Lippiş 1940-cı ildə eyni Walter R1-203 maye yanacaqlı raket mühərriki ilə eksperimental quyruqsuz DFS-I94 təyyarəsini düzəltdi. Mühərrikin aşağı çəkisi (400 kq) və qısa işləmə müddəti (1 dəq.) səbəbindən təyyarənin sürəti pervaneli təyyarələrin sürətindən çox deyildi. Bununla belə, tezliklə 750 kq çəkisi inkişaf etdirməyə qadir olan Walter R2-203 maye yanacaqlı raket mühərriki yaradıldı. Messerschmitt şirkətinin dəstəyini alan Lippisch, R2-203 mühərrikli yeni Me-163L raket təyyarəsini buraxdı. 1941-ci ilin oktyabrında X. Dittmar yedəkdə olan təyyarəni 4000 m hündürlüyə qaldırdıqdan sonra mühərriki işə saldı və bir neçə dəqiqəlik uçuşdan sonra tam güclə görünməmiş sürətə - 1003 km/saata çatdı. Görünür ki, bundan dərhal sonra təyyarənin döyüş maşını kimi kütləvi istehsalına dair sifariş veriləcək. Lakin alman hərbi komandanlığı tələsmirdi. O zaman müharibədə vəziyyət Almaniyanın xeyrinə idi və nasist rəhbərləri əllərində olan silahların köməyi ilə erkən qələbəyə əmin idilər.

Ancaq 1943-cü ilə qədər vəziyyət fərqli oldu. Alman aviasiyası tez bir zamanda lider mövqeyini itirdi və cəbhələrdə vəziyyət pisləşdi. Düşmən təyyarələri Almaniya ərazisi üzərində getdikcə daha tez-tez peyda oldu və Alman hərbi və sənaye obyektlərinə bombalı hücumlar getdikcə daha güclü oldu. Bu, bizi qırıcı təyyarələrin gücləndirilməsi haqqında ciddi düşünməyə vadar etdi və yüksək sürətli raket ələ keçirən qırıcı yaratmaq ideyası son dərəcə cazibədar oldu. Bundan əlavə, maye yanacaq mühərriklərinin inkişafında irəliləyiş əldə edildi - yanacaq yanma temperaturu yüksəlmiş yeni Walter HWK 109-509A mühərriki 1700 kq-a qədər təkan inkişaf etdirə bilər. Bu mühərriki olan təyyarə Me-163B təyin edildi. Eksperimental Me-163A-dan fərqli olaraq, o, top silahlanmasına (2x30 mm) və pilot zirehli müdafiəsinə malik idi, yəni. döyüş təyyarəsi idi.

HWK 109-509A-nın inkişafı ləngidiyi üçün ilk istehsal Me-163B yalnız 21 fevral 1944-cü ildə havaya qalxdı və müharibənin sonuna qədər cəmi 279 belə təyyarə istehsal edildi. 1944-cü ilin may ayından Qərb Cəbhəsində qırıcı-qəsdçilər kimi döyüş əməliyyatlarında iştirak ediblər. Me-163-ün məsafəsi kiçik olduğundan - cəmi 100 km-ə yaxın olduğundan, bir-birindən təxminən 150 km məsafədə yerləşən və Almaniyanı şimal və qərb istiqamətlərindən qoruyan xüsusi tutma qruplarının bütöv bir şəbəkəsinin yaradılması planlaşdırılırdı.

Me-163 süpürgə qanadı olan “quyruqsuz” təyyarə idi (şək. 4.65). Gövdə metal konstruksiyaya malik idi, qanadı taxta idi. Aerodinamik bükülmə ilə birləşən qanad süpürgəsi üfüqi quyruğu olmayan bir təyyarəni uzununa balanslaşdırmaq üçün istifadə edilmişdir. Eyni zamanda, sonradan məlum olduğu kimi, süpürülən qanadın istifadəsi transonik uçuş sürətlərində dalğaların sürüklənməsini azaltmağa imkan verdi.

Yüksək mühərrik gücünə görə Me-163 sürətinə görə İkinci Dünya Müharibəsi dövrünün digər reaktiv təyyarələrindən üstün idi və görünməmiş qalxma sürətinə malik idi - 80 m/san. Bununla belə, onun döyüş effektivliyi çox qısa uçuş müddəti ilə xeyli azaldı. Maye yanacaqlı raket mühərriki (5 kq/san) tərəfindən yanacaq və oksidləşdirici maddələrin yüksək xüsusi sərfiyyatına görə, onların ehtiyatı maye yanacaqlı raket mühərrikinin tam təkanla cəmi 6 dəqiqə işləməsi üçün kifayət edirdi. 9-10 km hündürlük əldə etdikdən sonra pilotun cəmi bir qısa hücumu üçün vaxtı olub. Uçuş və eniş də geri çəkilə bilən araba şəklində olan qeyri-adi eniş qurğusuna görə çox çətin idi (eniş gövdədən çıxarılan xizəkdə həyata keçirilirdi). Mühərrikin tez-tez sönməsi halları, yüksək eniş sürəti, uçuş və qaçış zamanı qeyri-sabitlik, zərbə zamanı raket yanacağının partlama ehtimalı - bütün bunlar, hadisələrin şahidinin sözlərinə görə, bir çox fəlakətlərə səbəb olub.

Texniki çatışmazlıqlar raket yanacağı çatışmazlığı və müharibənin sonlarında pilot çatışmazlığı ilə daha da ağırlaşdı. Nəticədə inşa edilən Me-163B-nin yalnız dörddə biri döyüş əməliyyatlarında iştirak etdi. Təyyarənin müharibənin gedişatına heç bir nəzərəçarpan təsiri olmadı. Xarici mətbuatın məlumatına görə, yalnız bir bölmə faktiki olaraq döyüşə hazır idi ki, bu da 14 təyyarə itkisi ilə 9 vurulan bombardmançı idi.

1944-cü ilin sonunda almanlar təyyarəni təkmilləşdirməyə cəhd etdilər. Uçuş müddətini artırmaq üçün mühərrik azaldılmış təkanla kruiz uçuşu üçün köməkçi yanma kamerası ilə təchiz edilmiş, yanacaq təchizatı artırılmış və çıxarıla bilən araba yerinə şərti təkərli şassi quraşdırılmışdır. Müharibənin sonuna qədər Me-263 adlandırılan yalnız bir model quruldu və sınaqdan keçirildi.

1944-1945-ci illərdə Yaponiya B-29 yüksək hündürlükdə bombardmançı təyyarələrlə mübarizə aparmaq üçün Me-163 tipli təyyarələrin istehsalını təşkil etməyə çalışdı. Lisenziya alındı, lakin sənədləri və texniki nümunələri çatdırmaq üçün Almaniyadan Yaponiyaya göndərilən iki alman sualtı qayığından biri batdı və yaponlar yalnız natamam təsvirlər toplusunu aldılar. Buna baxmayaraq, Mitsubishi həm təyyarəni, həm də mühərriki qurmağı bacardı. Təyyarəyə J8M1 adı verildi. 7 iyul 1945-ci ildə ilk uçuşunda dırmaşarkən mühərrikin nasazlığı səbəbindən qəzaya uğradı.

Raket təyyarələrinin yaradılmasına stimul düşmən aviasiyasının üstünlük təşkil etdiyi şəraitdə əks-hərəkət vasitəsi tapmaq istəyi idi.Ona görə də SSRİ-də Almaniya və Yaponiyadan fərqli olaraq maye yanacaqlı raket mühərrikli qırıcı üzərində işləmək, müharibənin ilkin mərhələsində, alman aviasiyasının ölkəmizin səmasında hökmranlıq etdiyi zaman həyata keçirilmişdir. 1941-ci ilin yayında V. F. Bolkhovitinov mühəndislər A. Ya. Bereznyak və A. M. İsaev tərəfindən hazırlanmış maye yanacaq mühərriki olan qırıcı-qəbuledici BI layihəsi ilə hökumətə müraciət etdi.

Şəkil 4.65. Messerschmitt Me-163B

Şəkil 4.66. Döyüşçü BI

Me-163-dən fərqli olaraq, BI təyyarəsi süpürülməyən qanadı, quyruq bloku və geri çəkilə bilən təkərli eniş şassisi olan şərti dizayna malik idi (şək. 4.66). Quruluş ağacdan hazırlanmışdı və ölçüsü kiçik idi; qanad sahəsi cəmi 7 m^2 idi. Arxa gövdədə yerləşən D-1A-1100 maye yanacaqlı raket mühərriki maksimum 1100 kq təkan yaratdı. Hərbi vəziyyət çətin idi, buna görə də ilk prototipdə silahlar (20 mm kalibrli 2 top) və pilot üçün zirehli qoruma quraşdırılmışdı.

Təyyarənin uçuş sınaqları Urala məcburi təxliyə ilə təxirə salınıb. İlk uçuş 1942-ci il mayın 15-də, pilot G. Ya. Baxçıvandji). Üç dəqiqədən bir qədər çox davam etdi, lakin buna baxmayaraq, bir raket mühərriki ilə döyüş təyyarəsinin ilk uçuşu kimi tarixə düşdü.() Təyyarənin konstruksiyasının azot turşusu buxarları ilə zədələnməsi nəticəsində dəyişdirilməsindən sonra bir oksidləşdirici, 1943-cü ildə test uçuşlarına davam etdi. 27 mart 1943-cü ildə fəlakət baş verdi: yüksək sürətlə şok dalğalarının baş verməsi səbəbindən sabitliyin və idarəolunma qabiliyyətinin pozulması səbəbindən (o vaxt bu təhlükədən şübhələnilməmişdi) təyyarə kortəbii olaraq suya düşərək qəzaya uğradı, Baxçıvancı. ölmüş.

Hətta sınaq zamanı bir sıra BI qırıcıları qoyuldu. Fəlakətdən sonra bir neçə onlarla yarımçıq təyyarə məhv edildi və onları uçmaq təhlükəli hesab etdi. Bundan əlavə, sınaqların göstərdiyi kimi, 705 kq yanacaq və oksidləşdirici ehtiyatı mühərrikin iki dəqiqədən az işləməsi üçün kifayətdir ki, bu da təyyarənin praktiki istifadəsinin mümkünlüyünü şübhə altına alır.

Başqa bir xarici səbəb var idi: 1943-cü ilə qədər xüsusiyyətlərinə görə alman təyyarələrindən heç də aşağı olmayan pərvanələrlə idarə olunan döyüş təyyarələrinin geniş miqyaslı istehsalını qurmaq mümkün idi və yeni, kiçik təyyarələrin tətbiqinə təcili ehtiyac yox idi. tədqiq edilmiş və buna görə də təhlükəli avadanlıq istehsala buraxılmışdır.

Müharibə zamanı istehsal edilən raketlə işləyən təyyarələrdən ən qeyri-adisi Almaniyanın Ba-349A Natter şaquli uçuşu kəsicisi idi. O, kütləvi istehsal üçün nəzərdə tutulmuş Me-163-ə alternativ olaraq hazırlanmışdır. Va-349A olduqca ucuz və texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş, ən sərfəli ağac və metal növlərindən hazırlanmış bir təyyarə idi. Qanadın aileronları yox idi, yanal nəzarət liftlərin diferensial əyilməsi ilə həyata keçirilirdi. Buraxılış təxminən 9 m uzunluğunda şaquli bələdçi boyunca baş verdi.Təyyarə arxa gövdənin yan tərəflərində quraşdırılmış dörd toz sürətləndiricisi vasitəsilə sürətləndirildi (şək. 4.67). 150 m hündürlükdə əsas mühərrikin - Walter 109-509A maye raket mühərrikinin işləməsi səbəbindən sərf edilmiş raketlər atıldı və uçuş davam etdi. Əvvəlcə ələ keçirən qurğu radiosiqnallardan istifadə edərək avtomatik olaraq düşmən bombardmançılarına qarşı yönəldilib və pilot hədəfi görəndə idarəetməni ələ keçirib. Hədəfə yaxınlaşan pilot təyyarənin burnunda mərmər altında quraşdırılmış iyirmi dörd 73 mm-lik raketdən bir salvo atdı. Sonra gövdə və paraşütün ön hissəsini yerə ayırmalı oldu. Mühərrik də paraşütlə atılmalı idi ki, yenidən istifadə oluna bilsin. Aydındır ki, bu layihə Alman sənayesinin texniki imkanlarını qabaqlayırdı və 1945-ci ilin əvvəlində uçuş sınaqlarının fəlakətlə başa çatması təəccüblü deyil - şaquli uçuş zamanı təyyarə sabitliyini itirdi və qəzaya uğradı, pilot öldü.

46* Me-163L eksperimental olaraq silahsız uçdu.

Şəkil 4.67. Va-349A təyyarəsinin buraxılışı

Yalnız raket mühərrikləri "birdəfəlik" təyyarələr üçün elektrik stansiyası kimi istifadə edilmədi. 1944-cü ildə alman konstruktorları pulsasiya edən hava reaktiv mühərriki (Pvrjet) ilə təchiz edilmiş və dəniz hədəflərinə qarşı əməliyyatlar üçün nəzərdə tutulmuş mərmili təyyarə ilə sınaq keçirdilər. Bu təyyarə İngiltərəni bombalamaq üçün istifadə edilən Fieseler Fi-103 (V-1) qanadlı mərmisinin pilotlu versiyası idi. Yerdə işləyərkən itələyicinin təkan gücü cüzi olduğu üçün təyyarə özbaşına havaya qalxa bilməyib və daşıyıcı təyyarə ilə hədəf əraziyə çatdırılıb. Fi-103-də eniş şassisi yox idi. Daşıyıcıdan ayrıldıqdan sonra pilot nişan almalı və hədəfə doğru enməli idi. Kokpitdə paraşüt olmasına baxmayaraq, Fi-103 mahiyyətcə intiharçı pilotlar üçün silah idi: təxminən 800 km/saat sürətlə dalış zamanı təyyarəni paraşütlə təhlükəsiz tərk etmək şansı olduqca az idi. Müharibənin sonuna qədər 175 raket pilotlu mərmi təyyarələrinə çevrildi, lakin çoxsaylı fəlakətlər səbəbindən döyüşlərdə sınaq zamanı istifadə edilmədi.

Juncker şirkəti sahibsiz təyyarələri Ju-126 hücum təyyarəsinə çevirməyə çalışdı, onlara desant qurğuları və top silahları quraşdırdı. Uçuş katapultdan və ya raket gücləndiricilərindən istifadə edilməli idi. Bu maşının qurulması və sınaqdan keçirilməsi SSRİ-nin alman təyyarə konstruktorlarına verdiyi əmrə əsasən müharibədən sonra baş verdi.

Me-328 reaktiv mühərrikli başqa bir pilotlu mərmi olmalı idi.Onun sınaqları 1944-cü ilin ortalarında baş tutdu.Pulsasiya edən hava reaktiv mühərriklərinin işləməsi ilə bağlı həddindən artıq vibrasiya təyyarənin məhvinə səbəb oldu və bu istiqamətdə sonrakı işləri dayandırdı. .

Turbin qanadları və yanma kameraları üçün konstruksiya materiallarının istiliyə davamlılığı problemi həll edildikdən sonra ortaya çıxan turbojet mühərrikləri əsasında həqiqətən səmərəli reaktiv təyyarələr yaradılmışdır. Bu tip mühərrik, ramjet və ya ramjet ilə müqayisədə, uçuşun muxtariyyətini təmin etdi və daha az vibrasiyaya səbəb oldu və maye yanacaqlı raket mühərriki ilə müqayisədə, 10-15 dəfə aşağı xüsusi yanacaq sərfiyyatı ilə müsbət şəkildə fərqlənirdi, mühərrikə ehtiyac yoxdur. oksidləşdirici və daha yüksək əməliyyat təhlükəsizliyi.

Turbojet mühərrikli ilk qırıcı Alman Heinkel He-280 idi. Maşının dizaynı 1939-cu ildə, eksperimental He-178 reaktiv təyyarəsini sınaqdan keçirdikdən qısa müddət sonra başladı. Qanadların altında hər biri 600 kq olan 2 HeS-8A turbojet mühərriki var idi. Konstruktor ikimühərrikli sxemin seçilməsini belə izah edib: “Bir mühərrikli reaktiv təyyarədə iş təcrübəsi göstərdi ki, belə bir təyyarənin gövdəsi hava girişinin uzunluğu və gücün başlıq hissəsi ilə məhdudlaşır. zavod.Belə bir mühərrik quraşdırma sxemi ilə silahların quraşdırılması çox çətin idi, bunsuz turboreaktiv təyyarə hərbi baxımdan heç bir maraq kəsb etmirdi.Mən bu vəziyyətdən yalnız bir çıxış yolunu gördüm: qanadının altında iki mühərriki olan qırıcının yaradılması. "

Əks halda, təyyarə adi dizayn idi: süpürülməyən qanadı olan metal monoplan, burun dişlisi və iki quyruqlu quyruğu olan təkərli eniş qurğusu. Sınaqların əvvəlində təyyarədə heç bir silah yox idi, toplar (3x20 mm) yalnız 1942-ci ilin yayında quraşdırıldı.

He-178-in ilk uçuşu 2 aprel 1941-ci ildə baş tutdu.Bir ay sonra isə 780 km/saat sürətə çatdı.

He-178 dünyanın ilk iki mühərrikli reaktiv təyyarəsi idi. Digər bir yenilik pilot ejeksiyon sisteminin istifadəsi idi. Bu, yüksək sürətdə xilasetməni təmin etmək üçün edildi, güclü sürət təzyiqi artıq pilotun müstəqil olaraq paraşütlə kokpitdən tullanmasına imkan verməyəcəkdi. Ejeksiyon oturacağı kokpitdən sıxılmış havadan istifadə edərək atıldı, sonra pilot özü təhlükəsizlik kəmərlərini ayırmalı və paraşütü açmalı oldu.

Ejeksiyon sistemi He-280-in sınaqlarına başlandıqdan bir neçə ay sonra lazımlı oldu. 13 yanvar 1942-ci ildə pis hava şəraitində uçuş zamanı təyyarə buz bağladı və idarəetməyə tabe olmağı dayandırdı. Katapult mexanizmi düzgün işləyirdi və pilot təhlükəsiz yerə enib. Bu, aviasiya tarixində insan atma sisteminin ilk praktiki istifadəsi idi.

1944-cü ildən başlayaraq Almaniya Aviasiya Nazirliyinin Texniki İdarəsinin əmri ilə bütün hərbi təyyarələrin eksperimental versiyalarında yalnız ejeksiyon oturacaqlarının olması tələb olunurdu. Boşaltma sistemi Alman reaktiv təyyarələrinin əksəriyyətində də istifadə edilmişdir. İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna qədər Almaniyada pilotların müvəffəqiyyətlə çıxarılmasının 60-a yaxın hadisəsi var idi.

Müharibənin ilkin mərhələsində Hitlerin hərbi rəhbərliyi Heinkelin yeni təyyarəsinə o qədər də maraq göstərmədi və onun kütləvi istehsalı məsələsini qaldırmadı. Buna görə də, 1943-cü ilə qədər He-280 eksperimental maşın olaraq qaldı, sonra Me-262 daha yaxşı uçuş xüsusiyyətləri ilə ortaya çıxdı və Heinkel reaktiv proqramı bağlandı.

Turbojet mühərriki olan ilk istehsal təyyarəsi Messerschmitt Me-262 qırıcısı idi (Şəkil 4.68). Alman Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətdə olub və döyüş əməliyyatlarında iştirak edib.

Me-262-nin ilk prototipinin tikintisi 1940-cı ildə başladı və 1941-ci ildən onun uçuş sınaqları keçirildi. Əvvəlcə təyyarə gövdənin burnunda bir pervanel mühərriki və qanadın altında 2 turbojet mühərrikinin birləşdirilmiş quraşdırılması ilə uçdu. Yalnız reaktiv mühərriklərlə ilk uçuş 1942-ci il iyulun 18-də baş tutdu. Bu uçuş 12 dəqiqə davam etdi və kifayət qədər uğurlu oldu. Sınaq pilotu F. Vend el yazır: "Turboreaktiv mühərriklər saat mexanizmi kimi işləyirdi və maşının idarə olunması son dərəcə xoş idi. Əslində, mən Me 262-də olduğu kimi heç bir təyyarənin ilk uçuşu zamanı nadir hallarda belə həvəs hiss etmişəm".

He-280 kimi, Me-262 də qanadının altındakı mühərriklərdə 2 turbojet mühərriki olan bir oturacaqlı, tam metal konsollu monoplan idi. He-280 modelinə uyğun olaraq quyruq dəstəyi olan eniş qurğusu tezliklə burun təkəri olan üç təkərli ilə əvəz olundu; belə bir dizayn reaktiv təyyarənin yüksək uçuş və enmə sürətlərinə daha uyğun idi. Gövdə yuvarlaq küncləri olan aşağıya doğru genişlənən üçbucaq şəklində xarakterik bir kəsik formasına sahib idi. Bu, əsas eniş qurğusunun təkərlərini gövdənin aşağı səthindəki boşluqlara geri çəkməyə imkan verdi və qanad və gövdə birləşməsinin bölgəsində minimal müdaxilə müqavimətini təmin etdi. Qanad 18° qabaq kənarı boyunca süpürmə ilə trapezoidal formadadır. Aileronlar və eniş qanadları arxadakı düz kənarda yerləşirdi. 900 kq gücə malik Jumo-004 turbojet mühərrikləri iki vuruşlu benzin mühərriki ilə işə salındı. He-280-dən daha böyük mühərrik gücü sayəsində təyyarə onlardan biri dayandıqda uçmağa davam edə bilirdi. 6 km yüksəklikdə uçuşun maksimal sürəti 865 km/saat olub.

Şəkil 4.68. Messerschmitt Me-262

1943-cü ilin noyabrında Messerschmitt reaktivi Hitlerə nümayiş etdirildi. Bunun ardınca təyyarəni kütləvi istehsal etmək qərarı verildi, lakin sağlam düşüncənin əksinə olaraq, Hitler onun qırıcı kimi deyil, yüksək sürətli bombardmançı kimi qurulmasını əmr etdi. Me-262-də daxili bomba yuvası üçün yer olmadığından, bombalar qanadın altında asılmalı idi və artan çəki və aerodinamik müqavimət səbəbindən təyyarə adi pervaneli döyüş təyyarələri ilə müqayisədə sürət üstünlüyünü itirdi. Yalnız təxminən bir il sonra Üçüncü Reyxin lideri səhv qərarından əl çəkdi.

Reaktiv təyyarələrin seriyalı istehsalını gecikdirən başqa bir vəziyyət turbojet mühərriklərinin istehsalı ilə bağlı çətinliklər idi. Bunlara reyd zamanı Jumo-004-ün tez-tez kortəbii dayanması ilə bağlı dizayn problemləri və Almaniya üçün istiliyədavamlı turbin qanadlarının istehsalı üçün nikel və xrom çatışmazlığı ilə əlaqədar texnoloji çətinliklər, qurudan və dənizdən bloklanan istehsalda fasilələr daxildir. Anglo-Amerika aviasiyasının bombalanmasının artması və bunun nəticəsində təyyarə sənayesinin əhəmiyyətli bir hissəsinin xüsusi yeraltı zavodlara köçürülməsi.

Nəticədə, ilk istehsal Me-262-lər yalnız 1944-cü ilin yayında ortaya çıxdı. Luftwaffe-ni canlandırmaq üçün almanlar reaktiv təyyarələrin istehsalını sürətlə artırdılar. 1444-cü ilin sonunda 452 Me-262 istehsal edildi. 1945-ci ilin ilk 2 ayında - daha 380 avtomobil |52, s. 126 |. Təyyarə güclü silahları olan bir qırıcı (irəli gövdədə dörd 30 mm-lik top), qanadının altındakı dirəklərdə iki bomba olan bir qırıcı-bombardmançı və foto-kəşfiyyat təyyarəsi kimi istehsal edilmişdir. Müharibənin sonunda əsas aviasiya zavodları bombalanaraq dağıdıldı, təyyarələrin və onların hissələrinin istehsalı aviasiya üçün görünməz etmək üçün səhrada tələsik tikilmiş kiçik zavodlarda həyata keçirildi. Aerodromlar yox idi, yığılmış Me-262-lər adi magistral yoldan qalxmalı idilər.

Aviasiya yanacağının və pilotların kəskin çatışmazlığı səbəbindən Me-262-lərin əksəriyyəti heç vaxt havaya qalxmadı. Bununla belə, döyüşlərdə bir neçə reaktiv döyüş bölməsi iştirak edib. Me-262 ilə düşmən təyyarəsi arasında ilk hava döyüşü 26 iyul 1944-cü ildə alman pilotunun yüksək hündürlükdə olan ingilis kəşfiyyat təyyarəsi Mosquito-ya hücumu zamanı baş verdi. Daha yaxşı manevr qabiliyyəti sayəsində Ağcaqanad təqibdən yayına bildi. Daha sonra bombardmançıların qarşısını almaq üçün qruplar şəklində Me-262-lərdən istifadə edildi. Bəzən eskort qırıcılarla döyüşlər olurdu, hətta adi pervaneli təyyarənin daha sürətli, lakin manevr qabiliyyəti az olan reaktiv qırıcını vura bildiyi hallar da olurdu. Ancaq bu nadir hallarda baş verdi. Ümumiyyətlə, Me-262 adi təyyarələrdən, ilk növbədə tutucular kimi üstünlük nümayiş etdirdi (Şəkil 4.69).

1945-ci ildə Krupp şirkətindən turbinlər üçün istiliyədavamlı polad istehsalı texnologiyasını alan Yaponiyada Me-262 modeli əsasında 2 Ne20 turbojet mühərrikli Nakajima J8N1 "Kikka" reaktiv təyyarəsi hazırlanmışdır. Uçuş sınağından keçmiş yeganə təyyarə avqustun 7-də, Xirosimaya atom bombası atıldıqdan bir gün sonra havaya qalxdı. Yaponiya təslim olanda konveyerdə 19 Kikka reaktiv qırıcısı var idi.

Döyüşdə istifadə edilən turboreaktiv mühərrikləri olan ikinci alman təyyarəsi çoxməqsədli ikimühərrikli Arado Ar-234 idi. 1941-ci ildə yüksək sürətli kəşfiyyat təyyarəsi kimi dizayn edilməyə başlandı. Jumo-004 mühərriklərinin incə tənzimlənməsi ilə bağlı çətinliklər səbəbindən ilk uçuş yalnız 1943-cü ilin ortalarında baş verdi və kütləvi istehsal 1944-cü ilin iyulunda başladı.

Şəkil 4.64. Spitfire XIV və Me-262 təyyarələrinin hündürlük və sürət xüsusiyyətləri

Təyyarənin yuxarı qanadı var idi. Bu tənzimləmə uçuş və eniş zamanı yerlə qanadın altında quraşdırılmış mühərriklər arasında lazımi boşluğu təmin etdi, lakin eyni zamanda eniş şassisinin geri çəkilməsində problem yaratdı. Əvvəlcə Me-163-də olduğu kimi, təkərli təkərli arabadan istifadə etmək istədilər. Lakin bu, pilotu aerodromdan kənarda yerə enəcəyi təqdirdə yenidən havaya qalxmaq imkanından məhrum edib. Buna görə də, 1944-cü ildə təyyarə gövdəyə çəkilən adi təkərli eniş qurğusu ilə təchiz edildi. Buna nail olmaq üçün gövdənin ölçüsünü artırmaq və yanacaq çənlərini yenidən təşkil etmək lazım idi (Ar-232B versiyası).

Me-262 ilə müqayisədə Ar-234 ölçü və çəki baxımından daha böyük idi və buna görə də onun eyni mühərriklərlə maksimal sürəti aşağı idi - təxminən 750 km/saat. Amma təyyarə xarici sapandlarda üç 500 kq-lıq bomba daşıya bilərdi.(). Buna görə də, 1944-cü ilin sentyabrında Arado reaktivlərinin ilk döyüş bölməsi yaradıldı. onlar yalnız kəşfiyyat üçün deyil, həm də bombardman və qoşunlara quru dəstəyi üçün istifadə olunurdu. Xüsusilə, Ar-234B təyyarələri 1944-1945-ci illərin qışında Ardenlərdə Almaniyanın əks-hücum əməliyyatı zamanı ingilis-amerikan qoşunlarına bombalı hücumlar həyata keçirib.

1944-cü ildə Ar-234С-nin ​​dördmühərrikli versiyası sınaqdan keçirildi (Şəkil 4.70), gücləndirilmiş top silahlanması və uçuş sürəti artırılmış iki yerlik çoxməqsədli təyyarə. Alman reaktiv aviasiyası üçün reaktiv mühərriklərin çatışmazlığı səbəbindən o, seriyalı şəkildə qurulmadı.

Ümumilikdə 200-ə yaxın Ar-234 1945-ci ilin may ayına qədər istehsal edilmişdir. Me-262-də olduğu kimi, aviasiya yanacağının kəskin çatışmazlığı səbəbindən müharibənin sonuna qədər bu təyyarələrin təxminən yarısı döyüşlərdə iştirak etmədi.

Ən qədim Alman təyyarə istehsalçısı Juncker də Almaniyada reaktiv aviasiyasının inkişafına töhfə verdi. Çoxmühərrikli təyyarələrin dizaynının ənənəvi ixtisasına uyğun olaraq, ağır reaktiv bombardmançı Ju-287 yaratmaq qərara alındı. İş 1943-cü ildə mühəndis Q.Vokksun təşəbbüsü ilə başladı. Bu vaxta qədər Mkrieg-i uçuşda artırmaq üçün süpürülən qanaddan istifadə edilməli olduğu artıq məlum idi. Vox qeyri-adi bir həll təklif etdi - təyyarədə irəliyə doğru süpürülən qanad quraşdırmaq. Bu tənzimləmənin üstünlüyü ondan ibarət idi ki, yüksək hücum bucaqlarında dayanma ilk növbədə qanadın kök hissələrində, aileron funksiyasını itirmədən baş verirdi. Düzdür, elm adamları irəli süpürmə zamanı qanadın ciddi aeroelastik deformasiyaları təhlükəsi barədə xəbərdarlıq etdilər, lakin Voks və onun həmfikirləri sınaqlar zamanı güc problemlərini həll edə biləcəklərinə ümid edirdilər.

47* Füzelajın bütün daxili həcmi yanacaq çənləri tərəfindən tutuldu, çünki Turbojet mühərrikləri LAN-larla müqayisədə daha yüksək yanacaq sərfiyyatı ilə fərqlənirdi.

Şəkil 4.70. Arado Ar-234С I

Şəkil 4.71. Ju-287 bombardmançı prototipi

İlk nümunənin tikintisini sürətləndirmək üçün He-177 təyyarəsinin gövdəsindən və Ju-288-in quyruq blokundan istifadə etdilər. Təyyarədə dörd Jumo-004 turbojet mühərriki quraşdırılıb: 2-si qanadın altındakı nasellərdə, 2-si isə gövdənin ön tərəfində (şək. 4.71). Uçuşu asanlaşdırmaq üçün mühərriklərə raket gücləndiriciləri əlavə edildi. Dünyanın ilk reaktiv bombardmançı təyyarəsinin sınaqları 1944-cü il avqustun 16-da başlayıb.Ümumilikdə müsbət nəticələr verib. Bununla belə, maksimal sürət 550 km/saatdan çox olmadığı üçün istehsal bombardmançısına 800 kq itə gücünə malik 6 BMW-003 mühərriki quraşdırmaq qərarına gəldilər. Bu halda hesablamalara görə, təyyarə 4000 kq-a qədər bomba daşımalı və 5000 m yüksəklikdə 865 km/saat uçuş sürətinə malik olmalı idi. 1945-ci ilin yayında qismən tikilmiş bombardmançı sovet qoşunlarının əlinə keçdi, alman mühəndislərinin əli ilə uçuş vəziyyətinə gətirildi və sınaq üçün SSRİ-yə göndərildi.

Reaktiv təyyarələrin kütləvi istehsalı vasitəsilə hərbi əməliyyatların gedişatını dəyişdirmək üçün 1944-cü ilin payızında Almaniyanın hərbi rəhbərliyi Me-262-dən fərqli olaraq turboreaktiv mühərrikli ucuz qırıcı yaratmaq üçün müsabiqə elan etdi. ən sadə materiallar və ixtisaslı işçi qüvvəsindən istifadə etmədən. Müsabiqədə demək olar ki, bütün aparıcı aviasiya layihə təşkilatları - Arado, Blom və Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker iştirak etdi. Heinkel-He-162 layihəsi ən yaxşı kimi tanınıb.

He-162 təyyarəsi (şək. 4.72) metal gövdəli və taxta qanadlı bir oturacaqlı, tək mühərrikli monoplan idi. Quraşdırma prosesini sadələşdirmək üçün gövdəyə BMW-003 mühərriki quraşdırılmışdır. Təyyarədə ən sadə uçuş avadanlığı və çox məhdud resurs olmalı idi. Silah 20 mm-lik iki topdan ibarət idi. Aviasiya Nazirliyinin planlarına əsasən, 1945-ci ilin yanvarında 50, fevralda 100, sonra isə istehsalın ayda 1000 təyyarəyə çatdırılması nəzərdə tutulurdu. Non-162, Fürerin əmri ilə yaradılan Volksturm milisləri üçün əsas təyyarə olmalı idi. Hitler Gənclər Təşkilatının rəhbərliyinə tez bir zamanda bu təyyarə üçün bir neçə min pilot hazırlamaq tapşırıldı.

Ne-162 cəmi üç ay ərzində layihələndirilib, tikilib və sınaqdan keçirilib. İlk uçuş 6 dekabr 1944-cü ildə baş verdi və artıq yanvar ayında Avstriyanın dağlıq bölgələrindəki ixtisaslı müəssisələrdə avtomobilin seriyalı istehsalına başlandı. Amma artıq bir ayə çox gec idi. Müharibə bitməzdən əvvəl cəmi 50 təyyarə istifadəyə verildi, daha 100-ü sınaq üçün hazırlandı və 800-ə yaxın Non-162 montajın müxtəlif mərhələlərində idi. Təyyarə hərbi əməliyyatlarda iştirak etməyib. Bu, təkcə anti-Hitler koalisiyasının əsgərlərinin deyil, həm də yüzlərlə alman gəncinin həyatını xilas etməyə imkan verdi: SSRİ-də He-162-nin sınaqları göstərdi ki, təyyarə zəif sabitliyə malik idi və 15-dən istifadə edildi. 16 yaşlı yeniyetmələrin pilot kimi praktiki olaraq heç bir uçuş təhsili almaması (bütün "təlimlər" bir neçə planer uçuşundan ibarət idi" onları öldürməyə bərabər olardı.

Şəkil 4.72. Heinkel He-162

Erkən reaktiv təyyarələrin əksəriyyətinin düz qanadları var idi. İstehsal maşınları arasında istisna Me-163 idi, lakin bu vəziyyətdə süpürmə quyruqsuz təyyarənin uzununa tarazlığını təmin etmək ehtiyacı ilə əlaqədar idi və Mkrit-ə əhəmiyyətli dərəcədə təsir etmək üçün çox kiçik idi.

Zərbə dalğalarının yüksək sürətlə baş verməsi bir sıra fəlakətlərə səbəb olub və pərvanə ilə idarə olunan təyyarələrdən fərqli olaraq dalğa böhranı dalış zamanı deyil, üfüqi uçuş zamanı baş verib. Bu faciəli hadisələrdən birincisi Q.Ya.Baxçıvəncinin ölümü oldu. Reaktiv təyyarələrin kütləvi istehsalına başlanılması ilə bu hallar daha tez-tez baş verir. Messerschmitt-in sınaq pilotu L.Hoffmann onları belə təsvir edir: “Bu fəlakətlər (mötəbər şahidlərin dediyinə görə) aşağıdakı kimi baş verdi: “Me 262” təyyarəsi üfüqi uçuşda yüksək sürətə çatdıqdan sonra kortəbii olaraq suya endi, pilot isə oradan yox idi. Təyyarəni daha uzun müddət bərpa edə bildi.Pilotlar sağ qalmadığından və təyyarələr tamamilə qəzaya uğradığından bu fəlakətlərin səbəblərini araşdırma yolu ilə müəyyən etmək praktiki olaraq mümkün deyildi.Bu qəzalar nəticəsində bir Messerschmitt sınaq pilotu və bir sıra pilotlar Hərbi pilotlar həlak olub”.

Müəmmalı qəzalar reaktiv təyyarələrin imkanlarını məhdudlaşdırdı. Belə ki, hərbi rəhbərliyin göstərişinə əsasən, Me-163 və Me-262-nin icazə verilən maksimal sürəti 900 km/saatdan çox olmamalıdır.

Müharibənin sonlarına yaxın elm adamları təyyarələrin suya çəkilməsinin səbəblərini təxmin etməyə başlayanda, almanlar A. Busemann və A. Betz-in yüksək sürətlə süpürülən qanadın üstünlükləri haqqında tövsiyələrini xatırladılar. Dalğa sürtünməsini azaltmaq üçün qaldırıcı səthin süpürgəsinin xüsusi olaraq seçildiyi ilk təyyarə yuxarıda təsvir edilən Juncker Ju-287 idi. Müharibənin bitməsinə az qalmış, şirkətin baş aerodinamisti Arado R.Kozinin təşəbbüsü ilə Ar-234 təyyarəsinin oraqvari qanad adlanan variantının yaradılması üzərində iş başlandı. Kökdəki süpürmə 37 ° idi, qanadın uclarına doğru 25 ° -ə qədər azaldı. Eyni zamanda, dəyişən qanad süpürgəsi və profillərin xüsusi seçimi sayəsində, span boyunca eyni Mcrit dəyərlərini təmin etmək nəzərdə tutulmuşdu. 1945-ci ilin aprelində şirkətin emalatxanaları İngilis qoşunları tərəfindən işğal edildikdə, dəyişdirilmiş Arado demək olar ki, hazır idi. Daha sonra ingilislər oxşar qanaddan "Victor" reaktiv bombardmançı təyyarəsində istifadə etdilər.

Süpürgənin istifadəsi aerodinamik sürüklənməni azaltmağa imkan verdi, lakin aşağı sürətlə belə bir qanad dayanmağa daha həssas idi və düz qanadla müqayisədə daha aşağı Sumax verdi. Nəticədə, uçuşda dəyişən süpürmə ilə qanad ideyası yarandı. Qanad konsollarını çevirmək üçün mexanizmdən istifadə edərək, minimum süpürmə uçuş və eniş zamanı, maksimum isə yüksək sürətlə təyin edilməli idi. Bu ideyanın müəllifi A.Lippiş idi

Şəkil 4.74. Langley Aerodinamik Laboratoriyasında DM-1, ABŞ

Şəkil 4.75 Horten No-9

Aşağı aspekt nisbətli qanaddan istifadə edərkən dalğa böhranının nəzərəçarpacaq dərəcədə "azaldılması" imkanını göstərən ilkin aerodinamik tədqiqatlardan sonra (Şəkil 4.73), 1944-cü ildə Lippisch təyyarənin motorsuz analoqunu yaratmağa başladı. DM-1 adlı planer, aşağı aspekt nisbətli delta qanadına əlavə olaraq, qeyri-adi böyük şaquli qanadla (S qanadının 42% -i) fərqlənirdi. Bu, yüksək hücum bucaqlarında istiqamətli sabitliyi və idarəolunanlığı qorumaq üçün edilib. Keelin içərisində pilotun kabinəsi var idi. Yüksək hündürlükdən dik bir dalış zamanı əldə edilməli olan transonik sürətlə qanadda aerodinamik qüvvələrin yenidən bölüşdürülməsini kompensasiya etmək üçün su ballastını quyruq çəninə vurmaq üçün bir sistem təmin edildi. Almaniya təslim olanda planerin tikintisi demək olar ki, başa çatmışdı. Müharibədən sonra DM-1 külək tunelində təhsil almaq üçün ABŞ-a aparıldı (Şəkil 4.74)).

Müharibənin sonunda Almaniyada meydana çıxan digər maraqlı texniki inkişaf Horten No-9 uçan qanadlı reaktiv təyyarə idi. Artıq qeyd edildiyi kimi, "quyruqsuz" dizayn reaktiv mühərriklərin gövdədə çox rahat yerləşdirilməsi idi və süpürülmüş qanad və gövdə və quyruğun olmaması transonik sürətlərdə aşağı aerodinamik sürüklənməni təmin etdi. Hesablamalara görə, iki Jumo-004B turboreaktiv mühərriki olan bu təyyarə 900 kq təkan gücünə malik olmalı idi V„n *c“945 km/saat |39, s. 92 |. 1945-ci ilin yanvarında Ho-9V-2 prototipinin ilk uğurlu uçuşundan sonra (Şəkil 4.75) Gotha şirkətinə istehsalı Almaniyanın fövqəladə müdafiə proqramına daxil edilmiş 20 avtomobildən ibarət sınaq seriyası sifarişi verildi. . Ancaq bu sifariş kağız üzərində qaldı - Alman aviasiya sənayesi o vaxta qədər artıq fəaliyyət göstərmirdi.

Siyasi vəziyyət təkcə Almaniyada deyil, həm də digər ölkələrdə, ilk növbədə, müharibənin ilk illərində Almaniya Hərbi Hava Qüvvələrinin əsas rəqibi olan İngiltərədə reaktiv aviasiyasının inkişafına təkan verdi. Bu ölkədə reaktiv təyyarələrin yaradılması üçün artıq texniki şərtlər var idi: 1930-cu illərdə mühəndis F.Uitl orada turboreaktiv mühərriklərin dizaynı üzərində işləyirdi. Whittle mühərriklərinin ilk əməliyyat nümunələri 30-40-cı illərin əvvəllərində ortaya çıxdı.

Çox mərhələli eksenel kompressoru olan Alman mühərriklərindən fərqli olaraq, İngilis turbojet mühərrikləri porşenli mühərriklər üçün mərkəzdənqaçma kompressorlarının dizaynı əsasında hazırlanmış bir pilləli mərkəzdənqaçma kompressorundan istifadə edirdi. Bu tip kompressor ekseneldən daha yüngül və sadə idi, lakin nəzərəçarpacaq dərəcədə böyük diametrə malik idi (Cədvəl 4.16).

48* Qeyd etmək lazımdır ki, Lippisch yüksək sürətli təyyarələr üçün aşağı aspekt nisbətli delta qanadını təklif edən ilk şəxs deyildi. Müharibədən əvvəl belə layihələr SSRİ-də A. S. Moskalev və R. L. Bartini tərəfindən irəli sürülüb. ABŞ-da M Qluxarev və s. Lakin bu təkliflər intuitiv xarakter daşıyırdı. Alman konstruktorunun məziyyəti ondadır ki, o, səsdən yüksək sürətlər üçün delta qanadının üstünlüklərini ilk dəfə elmi cəhətdən əsaslandırıb.