Versuchsflugzeug NASA M2-F1 (USA)

Flügel und Rotoren verschiedener Konfigurationen sind traditionelle, allgemein akzeptierte und weit verbreitete Mittel zur Erzeugung von Auftrieb. Durch Ändern ihrer grundlegenden Parameter und ihres Designs können Ingenieure die gewünschten Eigenschaften und Fähigkeiten erhalten. Außerdem darf das Flugzeug überhaupt nicht mit einem Flügel oder Hauptrotor ausgestattet sein, da der speziell geformte Rumpf für ausreichend Auftrieb sorgt. Vor einigen Jahrzehnten war dieses Konzept der ernsthafteste Test. Das Versuchsflugzeug M2-F1 der NASA wurde zum ersten Instrument, das entwickelt wurde, um die Aussichten für originelle Ideen zu bestimmen.

Die fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts blieben als Zeit der rasanten Entwicklung der Raketentechnologie für verschiedene Zwecke in der Geschichte. Die führenden Länder führten verschiedene Studien durch, deren Ziel es war, neue Systeme verschiedener Klassen zu schaffen, die hauptsächlich für die Verwendung durch die Armeen bestimmt waren. Darüber hinaus wurde in Raumrichtung aktiv gearbeitet. In sehr naher Zukunft sollten die neuesten Raumschiffe in den Orbit gehen. Um alle bestehenden Pläne zu erfüllen und dringende Probleme zu lösen, mussten Forscher häufig spezielle Testprodukte verwenden, darunter Flugzeuge - fliegende Labors.

Bis Ende der 1950er Jahre hatten amerikanische Wissenschaftler das optimale Design eines Abstiegsfahrzeugs ermittelt, das in der Lage war, die dichten Schichten der Atmosphäre ohne Beschädigung zu passieren. Der Körper des Apparats sollte eine konische Form mit einem stumpfen Kopf haben. Bald fand diese Entdeckung Anwendung auf dem Gebiet der ballistischen Flugkörper. Auch NACA-Spezialisten unter der Leitung von Alfred J. Eggers, Jr. stellten fest, dass ein Apparat in Form eines Halbkegels mit abgeschnittener Spitze ebenfalls akzeptable Eigenschaften aufweisen sollte. Darüber hinaus musste ein solcher Rumpf bei hohen Geschwindigkeiten eine ausreichend große Auftriebskraft erzeugen, was die Flugleistung dramatisch verbesserte und die Durchführung bestimmter Manöver ermöglichte.

Ein ähnliches Konzept, das die Erzeugung einer Auftriebskraft nur durch den Rumpf / Rumpf impliziert, wurde als Auftriebskörper („Auftriebskörper“ oder „Tragkörper“) bezeichnet. In der russischsprachigen Literatur wird der äquivalente Begriff "Lagerrumpf" oder "Lagerrumpf" verwendet.

Ganz am Ende des Jahrzehnts untersuchte das Ames Center sorgfältig die neu entdeckten Prinzipien und präsentierte einen vorläufigen Entwurf eines bemannten Raumfahrzeugs mit halbkonischer Form. Das Projekt mit der Arbeitsbezeichnung M2 schlug die Schaffung eines bemannten Abstiegsfahrzeugs mit einer Karosserie in Form eines Halbkegels mit zwei Seitenleitwerksebenen vor. Berechnungen zufolge könnte ein solches Gerät nach dem Verlassen der Umlaufbahn etwa 5400 km unabhängig in der Atmosphäre fliegen und sich auch um 1400-1450 km von der ursprünglichen Flugbahn zur Seite entfernen. Techniken mit ähnlichen Eigenschaften könnten im Rahmen des Raumfahrtprogramms von Interesse sein.

1961 lernte die Führung der NASA und der US Air Force das vorgeschlagene M2-Projekt kennen und lehnte es ab. Die vorgeschlagene Entwicklung wurde nicht für den Einsatz im Mondprogramm oder als Rettungsfahrzeug für die Rückkehr aus der Erdumlaufbahn empfohlen. Die ursprüngliche Richtung verlor eigentlich alle Perspektiven, und die Arbeit drohte zum Erliegen zu kommen.

Trotzdem forschten Enthusiasten der NASA und verwandter Organisationen weiter. Bald bauten und testeten unternehmungslustige Wissenschaftler ein maßstabsgetreues Modell des M2-Apparats. Anfangs verhielt sich dieses Produkt in der Luft nicht optimal, aber kleine Verbesserungen ermöglichten es, gute Flugdaten zu erhalten. Die neuen Ergebnisse wurden den Leitern der Ames- und Dryden-Zentren gezeigt. Diesmal interessierten sich die Verantwortlichen für den ursprünglichen Vorschlag. Das Dryden Center sorgte für die nötigen Finanzmittel und half bei organisatorischen Fragen, während das Ames Center im Rahmen eines neuen Projekts die aerodynamischen Tests übernahm.

Die positiven Ergebnisse, die bei den vorherigen Blowdowns von maßstabsgetreuen Modellen und Flugtests des Modells erzielt wurden, ermöglichten es, das Projekt zum Laufen zu bringen Neues level. Nun wurde vorgeschlagen, das neue Konzept mit Hilfe eines bemannten Technologiedemonstrators in Originalgröße zu testen. Diese Entwicklung mehrerer Organisationen der NASA erhielt eine ziemlich einfache Bezeichnung - M2-F1. Dieser Name wurde als Manned-2, Flight-1 - "Bemanntes Fahrzeug Nr. 2, Flugmodell Nr. 1" entziffert. Wegen der charakteristischen Form erhielt das Flugzeug auch den Spitznamen Flying Bathtub („Flying Bathtub“).

An dem neuen Projekt waren zwei der wichtigsten Zentren der NASA sowie eine Gruppe begeisterter Wissenschaftler beteiligt. Trotzdem mussten die Spezialisten die Kosten mit allen verfügbaren Mitteln senken. Tatsache ist, dass die Leiter des Dryden Research Center nur 30.000 Dollar für das neue Projekt bereitstellen konnten (etwa 240.000 in modernen Preisen). Infolgedessen musste sich das neue Versuchsflugzeug durch einfache Konstruktion und niedrige Kosten auszeichnen. Im Allgemeinen wurde ein solches Problem erfolgreich gelöst, und die Autoren des M2-F1-Projekts haben die bestehenden Schwierigkeiten bewältigt.

Um die Kosten so gering wie möglich zu halten, wurde vorgeschlagen, einen Technologiedemonstrator mit gemischtem Design zu bauen. Zudem musste auf ein eigenes Kraftwerk verzichtet werden. Allerdings im Zusammenhang mit mögliche Risiken, könnte ein Schleudersitz im Cockpit eingebaut werden. Einige der erforderlichen Komponenten sollten aus Seriengeräten ausgeliehen werden, die den NASA-Spezialisten zur Verfügung stehen. Auf der Grundlage solcher Prinzipien war es notwendig, ein neues Flugzeug zu entwickeln, das einer der zuvor vorgeschlagenen Optionen für das aerodynamische Layout entspricht.

Im Herbst 1962 begann die Montage des zukünftigen experimentellen M2-F1. Ähnliche Arbeiten wurden im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen der NASA und der Briegleb Glider Company durchgeführt, die sich mit dem Bau von Segelflugzeugen beschäftigte. Die Endmontage der fertigen Maschine erfolgte in einem der Hangars des Dryden Centers. Insbesondere erhielt der Prototyp dort alle von anderen Geräten ausgeliehenen Einheiten.

Erfahrene Segelflugzeuge hatten ein gemischtes Design auf der Basis von Metall- und Holzteilen. Das Metallaggregat war eine Plattform mit Halterungen für die Installation von Kabinen- und Fahrgestelleinheiten. Auf einem solchen Produkt wurde ein Holzrahmen installiert, der mit gebogenen Sperrholzplatten ummantelt war. Die Flugzeuge eines kleinen Bereichs hatten auch ein gemischtes Design. Der Trägerrumpf erhielt eine seitliche Verglasung und eine ausgeprägte Kabinenhaube.

In Übereinstimmung mit dem Konzept des Trägerrumpfes und den Ergebnissen vorangegangener Studien wurde die Form des zukünftigen Technologiedemonstrators festgelegt. Der neue Rumpf erhielt eine charakteristische Form. Seine gesamte obere Oberfläche war flach, obwohl sie Platz für einige hervorstehende Elemente bot. An den Rändern war die flache Oberfläche nach unten gekrümmt und passte glatt in den gekrümmten Boden. Der Nasenkonus wurde in Form eines Geräts mit abgerundeter Form hergestellt, das fast halbkugelförmig ist.

Unmittelbar hinter der Verkleidung befand sich ein halbkonischer Abschnitt des Bodens, der etwa zwei Drittel der Gesamtlänge der Flugzeugzelle einnahm. Zum Schwanz hin vergrößerte sich der durch die abgerundete Unterseite und die glatte Oberseite gebildete Querschnitt allmählich. Hinter dem Cockpit, auf Höhe der vorderen Elemente des Hecks, wölbte sich der Boden und erhob sich. Das hintere Ende des Rumpfes wurde in Form eines vertikalen Teils hergestellt, der glatt mit den Seiten und dem Boden verbunden war.

Auf der geraden Oberfläche des Rumpfes war geplant, einige hervorstehende Einheiten zu installieren. Direkt über der Verkleidung wurde vorgeschlagen, die L-förmige Stange des Luftdruckempfängers zu montieren. Um die erforderlichen Fähigkeiten zu erhalten, musste es ziemlich lange gemacht werden. Der zentrale Teil des Rumpfes enthielt ein einzelnes Cockpit. Darüber war eine Laterne mit Verkleidung. Der über den Rumpf hinausragende Cockpitschutz hatte die Form eines Ellipsoids und beeinflusste dadurch die Luftströmung nur minimal.

Auf der Höhe des hinteren Teils der Verkleidung befanden sich die Wurzelabschnitte des Hecks. Flying Bathtub erhielt ein Paar trapezförmiger Kiele, die sich durch einen großen Schwung der Vorderkante und eine geringe Dehnung auszeichneten. Der hintere Teil der Kiele war auslenkbar und diente als Ruder. Im oberen Teil der Kiele wurde vorgeschlagen, kleine gepfeilte Stabilisatoren anzubringen. Die erste Version des Projekts umfasste die Installation eines dritten Kiels, der sich zwischen den beiden anderen befand. Zwischen den seitlichen Kielen am Heck des Rumpfes befanden sich zwei großflächige Höhenruder. Diese Flugzeuge wurden dem Serienflugzeug Cessna 150 entlehnt.

Ein erfahrener Segler sollte ein Dreipunktfahrwerk mit vorderer Abstützung erhalten, ebenfalls aus dem Cessna-Flugzeug übernommen. Die vordere Strebe mit einem Rad mit kleinem Durchmesser war unter der Nase des Rumpfes montiert und befand sich in einem Winkel, wodurch das Rad nach vorne gebracht wurde. Die Hauptgestelle befanden sich auf der Höhe des breitesten Abschnitts des Rumpfes. Alle drei Gestelle waren starr auf einem Metall-Antriebssatz befestigt. Reinigungsmechanismen wurden nicht verwendet.

Die Steuerung des Flugzeugs wurde dem einzigen Piloten im Cockpit anvertraut. Am Arbeitsplatz des Piloten befand sich ein Armaturenbrett mit mehreren Pfeilgeräten, einem Steuerknüppel und einem Paar Pedalen in traditionellem Design. Eine große transparente Cockpithaube ermöglichte eine gute Sicht auf die obere Hemisphäre, aber die charakteristische Form des Rumpfes erlaubte es nicht, Objekten voraus und darunter zu folgen, was zu Problemen bei Start und Landung führen konnte. Um die Sichtbarkeit zu verbessern, wurde die Rumpfnasenverkleidung transparent gemacht. Auf der linken Seite neben dem Cockpit war ein großes rechteckiges Fenster mit Verglasung vorgesehen.

Die Gesamtlänge des NASA M2-F1-Experimentalflugzeugs betrug 6,1 m, die maximale Breite (entlang des Stabilisators) 6,32 m. Die Höhe betrug 2,9 m. Die Tragfläche des Rumpfes hatte eine Fläche von 12,9 Quadratmetern. m. Das Eigengewicht der Flugzeugzelle betrug nur 1000 Pfund - 454 kg. In normaler Flugkonfiguration wog das Gerät 536 kg; maximales Startgewicht - 567 kg.

Anfang 1963 wurde die Versuchsmaschine fertiggestellt und zur Erprobung übergeben. Tests des Prototyps begannen mit Blowdowns in einem Windkanal. Im Februar desselben Jahres untersuchten die Spezialisten des Ames Center die eingereichte Flugzeugzelle sorgfältig und gaben grünes Licht für die Durchführung umfassender Tests. Das Auto konnte zum Flugplatz gebracht und in die Luft gehoben werden. Das Flugtestgelände war die Edwards Air Force Base.

In dieser Phase traten jedoch einige Schwierigkeiten auf. Die NASA verfügte nicht über einen geeigneten Schlepper, der das Segelflugzeug auf die erforderliche Geschwindigkeit beschleunigen konnte. Glücklicherweise konnte einer der Projektteilnehmer den Kauf eines Pontiac Bonneville-Autos mit Zwangsmotor verhandeln. In den nächsten Wochen fuhr ein erfahrener M2-F1 immer wieder zum Flugplatz und führte, angebunden an ein Auto, Läufe entlang der Landebahn durch.

Bei diesen Tests gelang es den Spezialisten nicht, alle gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Das Joggen mit Geschwindigkeiten von nicht mehr als 190-195 km / h erlaubte es uns nicht, die tatsächlichen Fähigkeiten des Flugzeugs vollständig zu bestimmen. Allerdings war die Auftriebskraft des Tragkörpers bei solchen Geschwindigkeiten schon recht groß, obwohl die Heckruder noch nicht die erforderliche Effizienz zeigen konnten. Ein auffälliges Problem war die verschlungene Spur des Zugfahrzeugs. Die Hauptprobleme wurden jedoch bald durch die Neugestaltung von Steuersystemen und Rudern beseitigt. Darüber hinaus verlor der Technologiedemonstrator nach Bodentests seinen Mittelkiel.

Ab einem bestimmten Zeitpunkt wurde das Schleppflugzeug M2-F1 in die Luft gehoben, aber das Vorhandensein eines Schleppkabels begrenzte die mögliche Höhe des Anflugs. Am 5. April 1963 brachte Testpilot Milton Thompson das Auto zum ersten Mal in die Luft, aber es schnitt schlecht ab. Es wurden verschiedene Schwankungen beobachtet, die Putsch und Zusammenbruch drohten. Dennoch hat sich die grundsätzliche Startmöglichkeit in der Praxis bestätigt. Bald wurde das Gerät weiter verfeinert, was sein Verhalten bei Start und Landung verbesserte.

Tests mit einem Zugfahrzeug dauerten mehrere Monate. In dieser Zeit wurden mehr als 400 Fahrten absolviert. Alle diese Tests lieferten die gewünschten Ergebnisse, aber für weitere Untersuchungen hätte der M2-F1 in die Luft gehoben werden sollen. Nach einer kurzen Debatte stimmte die Leitung des Dryden Centers zu, umfassende Flugtests durchzuführen. Es wurde vorgeschlagen, ein erfahrenes Segelflugzeug mit Hilfe eines C-47-Schleppflugzeugs zu überprüfen. Er musste das Versuchsauto auf eine Höhe von mehreren Kilometern heben, danach musste der Testpilot abkoppeln und einen Gleitflug machen.

Vor dem Start solcher Tests wurde der Prototyp fertiggestellt. Zur Sicherheit des Piloten wurde im Cockpit ein Weber-Schleudersitz eingebaut. Im hinteren Rumpf wurden Halterungen für einen Feststoffmotor mit einem Schub von 114 kgf angebracht. Letzteres war für eine zusätzliche Beschleunigung des Autos bei Geschwindigkeitsverlust während des Gleitens gedacht.

Der Erstflug mit einem Schleppflugzeug fand am 16. August 1963 statt. Der Pilot M. Thompson saß im Cockpit des M2-F1. Die C-47 brachte das Testfahrzeug auf eine vorgegebene Höhe und beschleunigte es auf die erforderliche Geschwindigkeit, wonach ein Abkoppeln stattfand und der Tester mit der Durchführung der Flugaufgabe fortfuhr. In sicherer Höhe überprüfte M. Thompson die Steuerbarkeit und Manövrierfähigkeit des Autos, woraufhin er abstieg und an Land ging. Der erste Freiflug verlief problemlos und dauerte nur 2 Minuten.

Seltsamerweise erfuhr die Geschäftsleitung der NASA erst nach Abschluss der Bodenkontrollen und mehreren Gleitflügen von dem M2-F1-Projekt. Darüber hinaus wurden die Nachrichten nicht in Berichten von den Strukturen der Agentur empfangen. 1963 erhielt die NASA eine Anfrage von einem der Kongressabgeordneten, der an einem ungewöhnlichen Projekt interessiert war. Von dem Projekt selbst erfuhr er aus der Fachpresse. Erst nach dieser Anfrage erfuhren die Leiter der Luft- und Raumfahrtabteilung, dass ihre Untergebenen proaktiv ein Pilotprojekt umsetzten.

Solche Disziplinverstöße hätten fast zu organisatorischen Schlussfolgerungen in Bezug auf die Leitung des Dryden Research Center geführt, aber nachdem sie sich mit den Ergebnissen und Schätzungen der Arbeit vertraut gemacht hatten, verwandelte die Zentrale der NASA ihren Zorn in Gnade. Mit minimalen Kosten gelang es Enthusiasten, viele wichtige Forschungsarbeiten durchzuführen, und solche Errungenschaften konnten nicht ignoriert werden. Bald gab es Anforderungen für eine gewisse Verfeinerung des Projekts, und alle folgenden Arbeiten wurden bereits unter der Kontrolle des Top-Managements durchgeführt.

In Zukunft wurden Flüge mit Hilfe eines Schleppfahrzeugs geplant. Das Verhalten der Maschine wurde bei verschiedenen Höhen, Geschwindigkeiten, Manövrieren usw. getestet. Im Allgemeinen hat der Prototyp gut funktioniert. Bei hohen Geschwindigkeiten gehorchte das Auto den Rudern gut, und die Auftriebskraft des Stützkörpers reichte aus, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen. Gleichzeitig war es nicht ohne Probleme. So erwies sich das "Flying Bath" mit seiner großen seitlichen Projektionsfläche als empfindlich gegenüber seitlichen Windböen. In einigen Fällen führte das Erreichen kleiner Anstellwinkel auch zu spontanen Schwingungen beim Rollen oder Gieren.

Flugtests des Prototyps M2-F1 dauerten drei Jahre. Der letzte 77. Flug fand am 16. August 1966 statt – am Jahrestag des ersten Aufstiegs in die Luft. Für die ganze Zeit des Joggens und Fliegens nahmen zehn Piloten an den Tests teil. Mehrere Tester konnten nur an einem Test teilnehmen, andere schafften es, originelle Rekorde aufzustellen. Beispielsweise absolvierte Milt Thompson insgesamt 45 Flüge, während Bruce Peterson 17 Mal flog.

Nach Abschluss der Tests wurde der einzige M2-F1-Prototyp eingelagert. In Zukunft wurde es nicht entsorgt und konserviert. Es ist jetzt im Edwards Air Force Base Museum ausgestellt.

Während der Tests absolvierte der einzige gebaute Technologiedemonstrator etwa 400 Hochgeschwindigkeitsflüge, einschließlich Anflüge in geringer Höhe, sowie 77 vollwertige Freiflüge. Im Zuge dieser Arbeiten wurden viele verschiedene Informationen über Konstruktionsmerkmale, Flugdaten usw. gesammelt. Der erfolgreiche Abschluss aller erforderlichen Tests ermöglichte es, die Wege für die Weiterentwicklung des ursprünglichen Hebekörperkonzepts festzulegen . Neue Arbeiten in dieser Richtung führten zur Entstehung einer Reihe anderer Projekte experimenteller Technologie. Die Inspektionen des Hauptkörpers / Rumpfes wurden in den nächsten Jahren fortgesetzt.

Das Experimentalflugzeugprojekt NASA M2-F1 wurde auf eigene Initiative und sogar ohne Wissen des Top-Managements der Luft- und Raumfahrtbehörde erstellt. Trotzdem gelang es den Spezialisten, ein neues Schema des Flugzeugs auszuarbeiten und es dann zu praktischen Tests zu bringen. Nicht alles in diesem Projekt lief reibungslos, aber am Ende wurden nur positive Ergebnisse erzielt. Das bestehende Projekt konnte nun abgeschlossen werden und die Arbeit an fortschrittlicheren Flugzeugen mit Monocoque-Rumpf begann.

Am 10. Mai 1967 fand auf der Edwards Air Force Base der nächste Testflug des nach dem Lifting-Body-Schema gebauten Experimentalgleiters Northrop M2-F2 statt. Bei der Landung begann das Flugzeug unkontrolliert zu vibrieren, Testpilot B. Peterson konnte damit nicht fertig werden, und das Segelflugzeug schlug auf dem Boden auf. Das Auto wurde merklich beschädigt, der Pilot musste ins Krankenhaus gebracht werden. Die Untersuchung der Unfallursachen führte bald zu einem neuen Vorschlag im Rahmen einer vielversprechenden Richtung. Die Projektleitung beschloss, den kaputten Prototyp zu restaurieren und nach einem neuen Projekt mit dem Symbol M2-F3 wieder aufzubauen.

Der Bau und die Erprobung der M2-F3-Maschine wurden im Rahmen eines größeren Forschungsprogramms durchgeführt. Bereits Ende der fünfziger Jahre begannen amerikanische Wissenschaftler, das ursprüngliche Konzept des Flugzeugs zu untersuchen, das als Lifting Body ("Tragekörper / Rumpf") bezeichnet wurde. Es ging um den Bau von Ausrüstung mit einem halbkonischen Rumpf, der in der Lage war, den erforderlichen Auftrieb zu erzeugen. In den frühen sechziger Jahren wurden mehrere Großmodelle solcher Geräte getestet, und später wurde ein NASA M2-F1-Prototyp in voller Größe gebaut.

]Experimentalflugzeug Northrop M2-F3 auf dem Flughafen. Foto von der NASA

1964 erhielt das Programm die volle Unterstützung der Führung der Luft- und Raumfahrtbehörde sowie die entsprechenden wirtschaftlichen und industriellen Fähigkeiten. Bald entwickelte und baute die NASA zusammen mit Northrop einen zweiten Flugzeugzellenprototyp namens M2-F2. Diese Maschine wurde unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus dem Testen des vorherigen Musters gebaut und sollte bestehende Ideen weiterentwickeln.

Der erste Segelflug der M2-F2, gestartet von einem Trägerflugzeug, fand im Sommer 1966 statt. In den nächsten Monaten flogen NASA-Testpiloten anderthalb Dutzend Einsätze und studierten das vorhandene Fahrzeug gründlich. Am 10. Mai 1967 fand ein weiterer Flug statt, der mit einem Unfall endete. Die Ursache dieses Vorfalls war das spezifische Verhalten der Maschine in einigen Modi und die mangelnde Effizienz der Steuerebenen.

Die Analyse der Testergebnisse und die Untersuchung des Absturzes ermöglichten es NASA-Spezialisten, die weitere Entwicklung einer vielversprechenden Richtung zu bestimmen. Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug in der vom M2-F2-Projekt vorgesehenen Konfiguration die Anforderungen nicht vollständig erfüllt und daher verbessert werden muss. Bald wurde beschlossen, ein neues Projekt zu erstellen, das eigentlich eine Variante der Weiterentwicklung der bestehenden Entwicklung darstellt.

Der defekte M2-F2-Prototyp wurde in einen der NASA-Hangars geliefert, wo er gemäß einem neuen Projekt repariert und aufgerüstet werden sollte. Trotz einer harten Landung mit mehreren Überschlägen wurde die Struktur nicht tödlich beschädigt und wurde restauriert. Durch die Reparatur des vorhandenen Prototyps konnte der Bau eines neuen Prototyps in einer anderen Konfiguration erheblich eingespart und der Beginn neuer Tests teilweise beschleunigt werden.

Das Schema des Flugzeugs. Foto von der NASA

In Fortführung der früheren "Traditionen" des Namens sollte die neue Version des Prototyps M2-F3 - Manned 2, Flight 3 ("Manned Vehicle Model 2, Flight Model No. 3") heißen. Außerdem wird diesem Namen oft der Name des Flugzeugherstellers hinzugefügt, der an der Entwicklung des Projekts beteiligt war und das Gerät in seiner ursprünglichen Version gebaut hat. In diesem Fall sieht der vollständige Name des Projekts wie Northrop M2-F3 aus.

Um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen, waren am vorhandenen Flugzeug einige Modifikationen erforderlich, aber einige Elemente seines Designs konnten unverändert gelassen werden. Infolgedessen war der neue M2-F3 dem Basis-M2-F2 deutlich ähnlich, obwohl er einige bemerkenswerte Unterschiede aufwies. Auffällig war zunächst eine andere Gestaltung des Leitwerks, das einen zusätzlichen Kiel erhielt.

Nach der Modernisierung behielt der Prototyp eine Ganzmetallstruktur, die auf der Basis eines Rahmens aufgebaut und mit Blech ummantelt war. Auch im Flugzeugzellendesign gab es mehrere transparente Elemente. Berichten zufolge wurde der Antriebssatz während der Überarbeitung nicht wesentlich geändert und entsprach grundlegendes Projekt. Auch das Layout hat sich nicht geändert, was die Platzierung des Cockpits im vorderen Teil des tragenden Rumpfes, den Einbau von Fahrwerksnischen im zentralen Volumen und den Einbau eines Hilfsmotors im Heck vorsah.

Maschine beim Testen. Foto von der NASA

Die ungewöhnliche Form des Rumpfes wurde ohne wesentliche Änderungen beibehalten. Seine obere Oberfläche wurde eben und glatt mit den Seitenabschnitten des Bodens verbunden, wodurch abgerundete Kanten gebildet wurden. Die untere Rumpfbaugruppe hatte eine komplexere Form. Aus diesem Grund hatte der Rumpf über seine gesamte Länge einen U-förmigen Querschnitt mit einem ausgeprägten zentralen Element in Nase und Mitte. Während der ersten zwei Drittel der Länge dehnte sich der Rumpf aus. Hinter dem breitesten und höchsten Teil der Struktur befand sich ein sich verjüngender Schwanz, der in einem flachen, geneigten Teil endete.

In der Grundkonfiguration hatte die Northrop M2-F2 ein Paar Trapezkiele. Diese Flugzeuge wurden an den Seiten des Rumpfes platziert und zeichneten sich durch einen großen Schwung der Vorderkante aus. Der große hintere Teil des Kiels diente als Ruder und Luftbremse. Um die Richtungsstabilität der Maschine zu verbessern, wurden die beiden vorhandenen Kiele um eine dritte ähnliche Ebene ergänzt. Der neue Kiel wurde auf die Längsachse des Rumpfes gelegt und unterschied sich in Form und Lage von den beiden anderen. Der zentrale Kiel hatte kein Ruder und erhielt auch eine Vorderkante mit größerem Schwung.

Das Design der Steuerebenen blieb gleich. Die obere Fläche des Hecks des Rumpfes erhielt ein Paar Höhenruder, die in der niedrigsten Position darauf lagen. Ein weiteres ähnliches Flugzeug befand sich unten. Kiele waren mit zwei Rudern ausgestattet, die als Luftbremsen geeignet waren. Um neue Systeme zu testen, die für den Einsatz in fortschrittlichen Raumfahrzeugen vorgeschlagen wurden, wurde ein Paar Gasruder im Heckbereich der Flugzeugzelle installiert.

Blick auf das Heck des Autos. Foto von der NASA

Die Flugzeugzelle sollte das vorhandene Chassis behalten, das auf der Basis von Komponenten gebaut wurde, die von Serienflugzeugen entlehnt wurden. Im vorderen Teil des Rumpfes befand sich die Frontplatte mit zwei Rädern mit kleinerem Durchmesser. Mit Hilfe geeigneter Mechanismen drehte sie sich um und zog sich in ihre Nische zurück. Im breitesten Teil des Rumpfes befanden sich die Nischen der beiden Hauptpfeiler. Sie waren mit größeren Rädern ausgestattet. Die Reinigung erfolgte in den Nischen des Rumpfes, indem man sich zueinander drehte.

Das einsitzige Cockpit befand sich nach wie vor im vorderen Rumpf. Vor der Anströmung wurde der Lotse durch eine tropfenförmige Laterne mit großer Verglasung verdeckt. Die Beobachtung der Landebahn wurde durch eine große Brille in der Nasenverkleidung vereinfacht. Die Kabine war mit einem Schleudersitz, den notwendigen Bedienelementen und Bedienelementen ausgestattet. Wie der vorherige Prototyp des Segelflugzeugs erhielt der M2-F3 einen Griff im Flugzeugstil und ein Paar Pedale. Der Griff war mit den horizontalen Ebenen verbunden, die Pedale mit den vertikalen.

Im Rahmen des Modernisierungsprojekts wurden die Bordsteuerungssysteme gravierenden Änderungen unterzogen. Während des gesamten Tests des Basismusters beschwerten sich die Piloten über die mangelnde Effizienz der Ruder, die sich in geringem Abstand von der Längsachse der Maschine befinden. Dieses Problem wurde teilweise gelöst, indem die Verkabelung und das Design der Ruder geändert wurden.

Wie frühere Versuchsmaschinen erhielt das neue Flugzeug einen Hilfsmotor, der in bestimmten Situationen für eine starke Geschwindigkeitssteigerung erforderlich ist. Im Rumpfheck wurde ein Vierkammer-Flüssigkeitsmotor eingebaut. Raketenantrieb Reaktionsmotoren XLR-11 mit einem Schub von 3600 kgf. Ein kleiner Vorrat an Kraftstoff und Oxidationsmittel in den Tanks ermöglichte es, den Motor nur wenige Sekunden lang anzulassen und nur einmal die gewünschte Beschleunigung zu erreichen. An den Seiten des Düsenblocks des Hauptmotors befand sich ein Düsenpaar mit Gasruderdüsen, das für einige Untersuchungen erforderlich war.

M2-F3 bereitet sich auf den Flug vor. Im Flugzeug - Trägerflugzeug B-52. USAF-Foto von 1972

Sein experimentelle Probe, M2-F3 erhielt eine Reihe von Aufnahmegeräten. Die meisten Daten wurden von den Standardzellensensoren gesammelt. Insbesondere wurden mehrere Parameter unter Verwendung eines Luftdruckempfängers bestimmt, der vorne auf einer langen Stange platziert wurde.

Trotz erheblicher Verbesserungen an Flugzeugzelle und Steuerung behielt das neue Versuchsflugzeug die Abmessungen und Gewichtsparameter der Grundkonfiguration bei. Der erfahrene Northrop M2-F3 hatte eine Länge von 6,75 m bei einer maximalen Breite von 2,94 m und einer Abstellhöhe von 2,89 m. Die Rumpfauflagefläche betrug 14,9 qm. Das leere Auto wog 2,3 Tonnen, das normale Startgewicht erreichte 2,72 Tonnen, das maximale Gewicht betrug 3,6 Tonnen, Berechnungen zufolge konnte das Segelflugzeug Geschwindigkeiten von mehr als 1700 km / h erreichen und in Höhen von mehr als 21 km fliegen. Die Gleitflugreichweite erreichte 72 km.

Die Entwicklung eines neuen Projekts sowie die anschließende Reparatur und Modernisierung des defekten Flugzeugs nahmen viel Zeit in Anspruch. Der erfahrene M2-F3 konnte erst im Frühjahr 1970 auf die Probe gestellt werden. Es wurde vorgeschlagen, mit Hilfe eines aus einem Serien-B-52-Bomber umgebauten Trägerflugzeugs in die Luft zu gehen. Er musste das Segelflugzeug auf eine bestimmte Höhe anheben und auf die erforderliche Geschwindigkeit beschleunigen. Gleichzeitig begannen die Kontrollen wie beim vorherigen Testprogramm mit dem einfachen Entfernen eines Versuchsgleiters an einer externen Schlinge und endeten mit einer Landung zusammen mit dem Träger.

Am 2. Juli 1970 trennte Testpilot William Dana den Versuchsgleiter zum ersten Mal vom Träger und ging in den freien Flug. Der Flug begann in einer Höhe von 13,7 km und dauerte 3 Minuten 38 Sekunden. Im Flug erreichte der M2-F3 eine Höchstgeschwindigkeit von 755 km/h. Bereits im ersten Testflug konnte eine spürbare Steigerung der Haupteigenschaften und Verbesserung der Flugleistung des Prototyps bestätigt werden. Der dritte Kiel wirkte sich positiv auf die Richtungsstabilität aus, und die verbesserten Ruder machten es einfach, die erforderlichen Manöver durchzuführen.

Testpilot John Manke neben der Versuchsmaschine, 1. Januar 1972. Foto: NASA

Ende Juli und Anfang November führte U. Dana zwei weitere Flüge durch, bei denen die früheren Schlussfolgerungen vollständig bestätigt wurden. Zu diesem Zeitpunkt erschien ein Vorschlag, die Hauptflugparameter schrittweise zu ändern und die maximalen Eigenschaften der vorhandenen Maschine zu bestimmen. Daher wurde vorgeschlagen, den vorhandenen Flüssigkeitsmotor nicht nur zur Erhöhung der Geschwindigkeit in bestimmten Modi zu verwenden, sondern auch als reguläres Beschleunigungsmittel im Flug. So sollte aus einem erfahrenen Segelflugzeug ein vollwertiges Raketenflugzeug werden.

Am 25. November 1970 legte W. Dana in einer Höhe von 15,8 km ab und schaltete bald darauf den Motor ein. Der Flug dauerte mehr als 6 Minuten, und während dieser Zeit gelang es dem Raketenflugzeug, eine Geschwindigkeit von 859 km / h zu entwickeln. Anschließend wurden mehrere weitere Testflüge mit dem Motor durchgeführt, von denen nicht alle erfolgreich waren. Der sechste Flug, der am 26. Februar 1971 stattfand, verlief nicht nach Plan. Von den vier Kammern des Triebwerks waren nur zwei eingeschaltet, wodurch der Flug weniger als 6 Minuten dauerte, und maximale Geschwindigkeit 820 km/h nicht überschritten.

Kurz vor diesem Flug war Pilot Jerry Gentry an den Tests beteiligt. Später begannen John Manke und Cecil Powell, den Prototypen zu testen. Gleichzeitig wurde der Großteil der Flüge von W. Dana durchgeführt, der von Anfang an im Rahmen des M2-F3-Projekts arbeitete.

Das Versuchsfahrzeug trennt sich vom Träger, 10. August 1971. Foto: NASA

Am 25. August 1971 stellte W. Dana einige Rekorde auf. Beim neunten Testflug konnte erstmals die Schallgeschwindigkeit überschritten werden. Das Raketenflugzeug entwickelte eine Geschwindigkeit von 1164 km / h und stieg auf eine Höhe von 20,5 km. Trotz der hohen Geschwindigkeit verhielt sich das Auto souverän. Nachdem er die Schallmauer durchbrochen hatte, verlangsamte der Pilot langsam seine Geschwindigkeit und führte eine normale Landung durch.

Ziel weiterer Tests war es, maximale Leistung, insbesondere Geschwindigkeit, zu erreichen. Allmählich zeigte das Raketenflugzeug immer höhere Geschwindigkeiten, konnte aber nicht ohne gewisse Probleme auskommen. So fing beim 10. Flug am 24. September 1971 ein Triebwerk Feuer. Glücklicherweise wurde das Feuer abgeschossen und das Auto kehrte im Segelflugmodus zum Flugplatz zurück. Der zweite Motorbrand ereignete sich etwa ein Jahr später - am 12. September 1972. Bei beiden Vorfällen wurde der Prototyp nicht ernsthaft beschädigt und konnte nach kleineren Reparaturen weiter getestet werden.

Am 5. Oktober 1972 absolvierte W. Dana den 19. Flug im Rahmen des M2-F3-Programms. Bei diesem Flug konnte eine Geschwindigkeit von 1455 km/h und eine Höhe von 20,2 km erreicht werden. Nach der Landung veranstalteten die Tester und Wissenschaftler eine kleine Feier - dies war der hundertste Flug eines vollwertigen Prototyps, der nach dem Lifting-Body-Schema gebaut wurde. Ein solches Ereignis konnte einfach nicht unbemerkt bleiben.

Feier des 100. Fluges der Lifting Body Machine, 5. Oktober 1972. Foto von der NASA

Am 13. Dezember desselben Jahres fand der 26. Flug statt, in dessen Verlauf Maximalwerte Geschwindigkeit für das gesamte aktuelle Projekt. W. Dana beschleunigte das Raketenflugzeug auf 1712 km / h. Die Flughöhe überschritt 20,3 km. Neben dem Geschwindigkeitsrekord blieb dieser Flug auch wegen seiner anderen Eigenschaft in Erinnerung. Dies war die letzte Mission von William Dana im Rahmen des M2-F3-Programms.

Der nächste 27. Flug eine Woche später wurde von J. Manke durchgeführt. Er konnte eine Geschwindigkeit von 1378 km entwickeln und auf eine Höhe von 21,8 km steigen. So wurde im Rahmen des Forschungsprojekts ein neuer Flughöhenrekord aufgestellt. Eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit und Höhe war nicht geplant. Der Flug am 20. Dezember mit dem Erreichen einer Rekordhöhe war der letzte im gesamten Programm.

Bei 27 Soloflügen, sowohl im Segelflug als auch mit Motor, zeigte der Northrop M2-F3-Prototyp sein ganzes Können und zeigte auch maximale Flugleistung. Den NASA-Spezialisten gelang es, alle notwendigen Informationen zu sammeln und viele Erfahrungen zu sammeln, die für die weitere Arbeit erforderlich sind. Das Forschungsprogramm für Flugzeuge mit Monocoque-Rumpf wurde fortgesetzt. Allerdings mussten nun weitere Untersuchungen einer vielversprechenden Richtung mit anderen Flugzeugen durchgeführt werden. M2-F3 hat seinen Job gemacht und konnte sich zurückziehen.

Erfahrener M2-F3 im Museum. Foto Airandspace.si.edu

Etwa ein Jahr lang blieb der einzige erfahrene M2-F3 in einem der NASA-Hangars. Ende 1973 wurde er an die Smithsonian Institution versetzt. Wenig später wurde eine einzigartige Versuchsmaschine an das National Air and Space Museum geschickt. Der Prototyp ist noch da. Es ist bemerkenswert, dass sich der Raketengleiter mit tragendem Rumpf im Museumspavillon neben einer anderen interessanten Entwicklung befindet - dem nordamerikanischen X-15-Experimentalraketenflugzeug.

Ziel des M2-F3-Projekts war es, die Mängel des vorherigen M2-F2 durch weitere Tests neuer Ideen und Lösungen zu beheben. Die praktische Erprobung neuer technischer Lösungen sollte anhand eines Prototyps erfolgen, der auf Basis einer reparierten Maschine des Vorgängermodells gebaut wurde. In der aktualisierten Form zeigte sich das Versuchsflugzeug gut und ermöglichte die Durchführung aller erforderlichen Tests. Während seiner Untersuchungen wurden neue Informationen gewonnen, die es ihm ermöglichten, im Rahmen des Lifting-Body-Programms weiter zu forschen.

Laut den Webseiten:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Flugzeuge und Hubschrauber sind nicht die einzigen Flugzeuge, die am Himmel zu sehen sind. Und in unserer heutigen Rezension können Sie 7 der besten und ungewöhnlichsten Flugzeuge sammeln, die zu verschiedenen Zeiten wirklich auf unserem Planeten geschaffen wurden.

1. Raumfahrzeug - NASA "M2-F1"

Die NASA "M2-F1" ist ein ungewöhnliches Flugzeug, das speziell für den Einsatz durch Astronauten entwickelt wurde Weltraumforschung. Dieses Flugzeug machte seinen ersten Flug im August 1963.

2. Amerikanischer Jäger - Northrop XP-79B

Die Northrop XP-79B ist ein amerikanisches Kampfflugzeug, das 1945 von Northrop hergestellt wurde. Leider startete dieses Modell nur einmal und konnte 15 Minuten am Himmel bleiben, danach stürzte es ab.

3. Futuristisches Flugzeug - Hyper III

Hyper III ist vielleicht das ungewöhnlichste Flugzeug, das 1969 vom Forschungszentrum der National Aeronautics and Space Administration entworfen wurde.

4. Testflugzeug - Vought V-173

Die Vought V-173 ist ein amerikanisches Testflugzeug, das von Ingenieur Charles Zimmerman entworfen wurde. Das Hauptmerkmal dieses Modells ist der vertikale Start und die kurze Landung. Es ist erwähnenswert, dass das Flugzeug wegen seines ungewöhnlichen Aussehens Flying Pancake genannt wurde.

5. Flugmodul, Teil des Apollo-Projekts

Dieses Flugmodul ist Teil des Apollo-Projekts, das speziell für die erste Landung auf dem Mond konzipiert wurde. Es ist erwähnenswert, dass dieses Modell mit einem Strahltriebwerk ausgestattet war, seine Mission jedoch erfolgreich erfüllen konnte.

6. Fliegende Untertasse - VZ-9-AV Avrocar

Die VZ-9-AV Avrocar ist eine ungewöhnliche fliegende Untertasse, die in Kanada von Avro Aircraft Ltd. Das Flugzeug machte seinen ersten Flug im Jahr 1961, aber leider entsprach das Projekt nicht den Erwartungen der Macher und wurde bald geschlossen.

7. Erstes Flugzeug - Boeing Vertol VZ-2

Die Boeing Vertol VZ-2 ist das erste Flugzeug mit vertikalem, kurzem Start und Landung. Diese Kopie absolvierte bereits Mitte 1957 ihren Erstflug und wurde, nachdem sie alle Tests erfolgreich bestanden hatte, in das NASA-Forschungszentrum überführt.

Und Fans der Militärfliegerei sollten unbedingt einen Blick darauf werfen

Black Swift Technologies hat einen NASA-Auftrag zur Entwicklung eines unbemannten Luftfahrzeugs zur Untersuchung der oberen Atmosphäre der Venus erhalten. Kredit und Urheberrecht: Black Swift Technologies, NASA.

In den kommenden Jahrzehnten planen die NASA und andere Raumfahrtagenturen ehrgeizige Missionen zur Erforschung der Planeten in unserem Sonnensystem. Neben der Untersuchung des Mars und einiger Objekte an den äußeren Rändern unseres Systems beabsichtigt die NASA, eine Mission zur Venus zu schicken, um mehr über die Vergangenheit dieses Planeten zu erfahren. Die Mission wird die Untersuchung der oberen Atmosphäre der Venus umfassen, um festzustellen, ob flüssiges Wasser (und möglicherweise sogar Leben) auf der Oberfläche des Planeten existiert.

Um dieser gewaltigen Herausforderung zu begegnen, hat die NASA mit Black Swift Technologies, einem in Boulder ansässigen Unternehmen, das sich auf unbemannte Flugsysteme spezialisiert hat, zusammengearbeitet, um ein unbemanntes Luftfahrzeug zu bauen, das in der oberen Atmosphäre der Venus überleben könnte. Es wird keine leichte Aufgabe, aber wenn die Projekte wahr werden, werden wir viel über unseren Nachbarn lernen können.

Die NASA hat in den letzten Jahren großes Interesse an der Venus gezeigt, da Klimamodelle vorausgesagt haben, dass sie (wie der Mars) flüssiges Wasser auf ihrer Oberfläche haben könnte. Wahrscheinlich existierte ein flacher Ozean, der vor etwa 2 Milliarden Jahren den größten Teil der Planetenoberfläche bedeckte, bevor der Treibhauseffekt auf der Venus begann, der sie zu einer heißen und leblosen Welt machte.

Darüber hinaus zeigte eine aktuelle Studie von Wissenschaftlern des Ames Research Center und des Jet Propulsion Laboratory, dass mikrobielles Leben in den Wolkendecken der Venus existieren könnte. Daher ist es sinnvoll, Luftfahrzeuge zur Venus zu schicken, die in der Lage sein werden, ihre Atmosphäre zu untersuchen und alle Spuren von organischem Leben oder Anzeichen für das Vorhandensein von Wasser auf der Oberfläche des Planeten zu erkennen.

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, beabsichtigt Black Swift Technologies, ein unbemanntes Luftfahrzeug zu bauen, das die turbulente Atmosphäre der Venus nutzt, um in der Luft zu bleiben und gleichzeitig den Stromverbrauch zu reduzieren.

Bisher hat die NASA dem Unternehmen einen ersten sechsmonatigen Vertrag zur Entwicklung des unbemannten Luftfahrzeugs erteilt und die Spezifikationen bereitgestellt. Dieser Vertrag beinhaltet einen Zuschuss in Höhe von 125.000 $, der von der Bundesregierung über das Small Business Innovation Program finanziert wird.

Am Ende des Sechsmonatszeitraums wird Black Swift Technologies seinen Prototypen zur Genehmigung bei der NASA einreichen. Wenn die Agentur das Projekt bewilligt, läuft die Förderung für weitere zwei Jahre. Der Vertrag für die zweite Phase wird voraussichtlich 750.000 US-Dollar betragen.

Die meisten dieser Flugzeuge sind experimentelle Modelle, die nie vom Boden abgehoben sind. In der heutigen Auswahl finden Sie eine Übersicht der ungewöhnlichsten Flugstrukturen, die zu verschiedenen Zeiten von Flugzeugentwicklern aus verschiedenen Ländern erstellt wurden.

Die Entwicklung der NASA "M2-F1" erhielt den Spitznamen "Flying Bath". Es sollte als Kapsel für die Landung von Astronauten verwendet werden. Der erste Testflug fand am 16. August 1963 statt. Und 1966 - das letzte.

Von Mitte 1979 bis Januar 1983 wurden zwei ferngesteuerte Flugzeuge auf der NASA Air Force Base getestet. Im Vergleich zu konventionellen Jägern waren sie deutlich kleiner, wendiger und konnten größeren G-Kräften standhalten.

Der Flugzeugprototyp McDonell Douglas X-36 wurde von den Flugzeugdesignern entwickelt, um die Flugfähigkeiten von schwanzlosen Flugzeugen sicherzustellen. Es wurde 1977 entwickelt. Fernbedienung.

Ames AD-1 (Ames AD-1) - das weltweit erste Schrägflügelflugzeug. Versuchsmodell 1979. Seine Tests wurden etwa drei Jahre lang durchgeführt. Danach wurde das Flugzeug im Museum der Stadt San Carlos aufgestellt.

Die Flügel der Boeing Vertol VZ-2 drehen sich. Ein Unterscheidungsmerkmal von anderen ähnlichen Flugzeugen ist seine Fähigkeit, vertikal abzuheben und in der Luft zu schweben. Wurde 1957 entwickelt. Nach einer Reihe erfolgreicher Tests, die ganze drei Jahre dauerten, wurde es an das Forschungszentrum der NASA übergeben.

Der schwerste und am stärksten hebende Hubschrauber, der jemals in der Welt gebaut wurde, wurde von sowjetischen Wissenschaftlern entwickelt - Mitarbeitern des Konstruktionsbüros. ML Mil im Jahr 1969. Es ist in der Lage, eine Last von 40 Tonnen auf eine Höhe von 2250 Metern zu heben. Niemand hat es bisher geschafft, diesen Rekord zu brechen.

Avrocar ist ein Flugzeug, das 1952 in Kanada entwickelt wurde. Wissenschaftler arbeiteten sieben Jahre lang an seiner Entstehung, aber das Projekt war ein Fehlschlag. Die maximale Höhe, die die „Platte“ erklimmen konnte, überschritt eineinhalb Meter nicht.

Northrop XP-79B hatte zwei Düsentriebwerk und sehr seltsam aussehend. Nach der Idee der amerikanischen Entwickler sollte der Jäger auf feindliche Bomber tauchen und sie brechen, indem er das Heckteil abhackte. Doch der Erstflug 1945 endete in einem Desaster. Es geschah in der fünfzehnten Flugminute.

Im Jahr 2007 wurde die Boeing X-48 (Boeing X-48) laut einer Umfrage der Times als beste Erfindung ausgezeichnet. Dies ist das Ergebnis einer gemeinsamen Zusammenarbeit zwischen dem amerikanischen Unternehmen Boeing und der NASA. Der Erstflug fand im Sommer 2007 statt. Das unbemannte Fahrzeug stieg auf eine Höhe von 2300 Metern und landete nach 31 Minuten sicher.

Eine weitere nicht standardmäßige Entwicklung der NASA ist das Flugzeug NASA Hyper III.

Das legendäre Vought V-173-Flugzeug, das vom amerikanischen Ingenieur Charles Zimmerman entwickelt wurde, wurde wegen seiner Ungewöhnlichkeit oft als "Fliegender Pfannkuchen" bezeichnet Aussehen. Trotzdem hatte er hervorragende Flugeigenschaften. Es war der Vought V-173, der zu einem der ersten vertikalen/kurzen Start- und Landefahrzeuge wurde.

Das HL-10 wurde verwendet, um die Fähigkeit zu untersuchen und zu testen, auf einem niedrigen Lift-to-Drag-Flugzeug sicher zu manövrieren und zu landen, nachdem es aus dem Weltraum zurückgekehrt ist. NASA-Entwicklung.

Su-47 "Berkut" ist ein trägergestütztes Jagdflugzeug, das 1997 beim OKB im entwickelt wurde. Suchoi (Russland). Für seine Herstellung wurden Verbundwerkstoffe verwendet. Kennzeichen sind nach hinten gepfeilte Flügel. Im Moment gehört es zu den experimentellen Modellen.

Die Grumman X-29 ist ein wichtiger Entwurf der Grumman Aerospace Corporation aus dem Jahr 1984. Es kann getrost als Prototyp der russischen Su-47 Berkut bezeichnet werden. Insgesamt wurden zwei solcher Jäger zusammengestellt (Sonderauftrag der US Defense Advanced Research and Development Agency).

Der LTV XC-142 kann senkrecht starten. Er ist der Besitzer von Schwenkflügeln. Der Erstflug fand am 29. September 1964 statt. 1970 wurde das Projekt eingefroren. Von den fünf gebauten Flugzeugen hat bis heute nur eines überlebt. Es wurde Teil der Ausstellung des US Air Force Museum.

Der experimentelle Ekranoplan, der im Konstruktionsbüro von R. E. Alekseev entwickelt wurde, hieß offiziell „Schiffslayout“ oder abgekürzt als „KM“, wurde aber oft einfach als „Kaspisches Monster“ bezeichnet. Seine Spannweite betrug 37,6 m, Länge - 92 m, maximales Startgewicht -544 Tonnen. 15 Jahre lang wurden zahlreiche Versuchsflüge durchgeführt, aber 1980 stürzte der Gigant aufgrund eines Pilotenfehlers ab. Glücklicherweise gab es keine Verletzten. Aber es gab keine Versuche, die KM wiederherzustellen.

Der Super Guppy trägt den Spitznamen "Air Whale" und wird von der NASA verwendet, um große Gegenstände zur ISS zu liefern. Die Entwicklung gehört Aero Spacelines.

Eindeckerfirma "Douglas" mit scharfer Nase - ein experimentelles Modell. Der erste Testflug fand 1952 statt.

Dieses 1963 erstellte Modul war Teil des grandiosen Apollo-Projekts. Es sollte für die Landung auf dem Mond verwendet werden. Es hatte nur ein Strahltriebwerk.

Die Sikorsky S-72 hob am 12. Oktober 1976 zum ersten Mal in die Lüfte. 1987 erblickte die bereits modernisierte S-72 das Licht der Welt. Doch bald wurde das Projekt wegen unzureichender Finanzierung eingestellt.

Ryan X-13A-RY Vertijet wurde 1950 in Amerika entworfen. Dies ist ein von der US Air Force in Auftrag gegebenes VTOL-Düsenflugzeug.

Ein weiteres Modul für die Landung auf dem Mond. Es war auch Teil des Apollo-Projekts. Entworfen 1964. Kann senkrecht landen und starten.

Convair Pogo

Die Grumman X23 oder „Pogo“ stellt eine radikale Abkehr von den Normen der Flugzeugtechnik dar, von einfacher Exzentrizität bis hin zu völliger Absurdität. Der Rumpf wurde ähnlich wie ein normales Flugzeug gebaut, mit Ausnahme des Rotors, der am Nasenkegel befestigt war und das Flugzeug vertikal in die Luft hob. Im Gegensatz zu den meisten VTOL-Flugzeugen hob der Pogo die Nase nach oben ab wie eine Rakete mit Rädern am Heckkiel. Das Cockpitdach wurde in einer 90-Grad-Außenposition konstruiert, was erforderte, dass der Pilot beim Abheben des Autos senkrecht zum Boden lag. Dann, nachdem die Flugbahn abgeflacht war, flog die Pogo wie ein normales Flugzeug weiter. Dieses Schiff durchlief eine Reihe erfolgreicher Tests, wurde aber wie alle "seltsamen" Projekte nicht weiterentwickelt.

Convair V2 Meerespfeil

Der Job eines Piloten ist nicht immer auf einfache Flugzeuge beschränkt. Und die Steuerung eines Kampfjets, der mitten im Ozean auf Wasser landen kann, macht den Piloten zum Fahrer eines riesigen Jetskis. Die Convair Sea Dart ist ein experimentelles amerikanisches Kampfflugzeug, das 1951 als Prototyp für ein Überschall-Wasserflugzeug entwickelt wurde. Es war mit einem wasserdichten Rumpf und zwei Tragflügelbooten ausgestattet. Die Convair Sea Dart wurde nach einem tödlichen Unfall eingestellt. Zuvor war dieses Flugzeug jedoch unter der Kontrolle von Sam Shannon das erste (und bis heute einzige) Wasserflugzeug, das die Schallmauer durchbrach.

McDonnell Douglas X-15

Die X-15 ist ein noch älteres Design, aber sie war ein so bedeutender und ungewöhnlicher Durchbruch im Flugzeugbau, dass sie bis heute unübertroffen ist. Die ersten Tests fanden 1959 statt. Das Raketenflugzeug X-15 war 15,5 Meter lang und hatte winzige drei Meter lange Flügel auf beiden Seiten. Während einer Reihe von Tests wurde das Flugzeug auf eine Höhe von 30,5 Kilometern angehoben, und zwei davon wurden als Raumflüge gezählt. Bei seinem Durchgang durch die Atmosphäre war seine Geschwindigkeit sechsmal so hoch wie die Schallgeschwindigkeit. Der Körper des Flugzeugs war mit einer Nickellegierung beschichtet, deren Zusammensetzung der in Meteoriten ähnelt. Dadurch konnte das Flugzeug beim Eintritt in die Erdatmosphäre nicht verglühen. Das enorme Gewicht und die hohe Leistung der X-15 schufen die Grundlage für die Beschreibung der Eigenschaften von Extremflugzeugen.

Blohm und Voß BV 141

In der Natur ist Symmetrie in allem wichtig – von den Augen bis zu den Flügeln. In den von den Regeln der Natur inspirierten Prinzipien des Reverse Engineering gilt dieses Axiom gleichermaßen für Triebwerke, Kiele und Leitwerke von Flugzeugen. Aber während des Zweiten Weltkriegs schufen die deutschen Flugzeugbauer Dornier ein Aufklärungsflugzeug und einen leichten Bomber mit einem Flügel, einem motorgetriebenen Heckausleger auf einer Seite und einem Cockpit direkt dahinter. Ein solches Design, das erhebliche Abweichungen von der akzeptierten Norm aufweist, mag nicht zuverlässig erscheinen, aber die Anordnung des Cockpits auf der rechten Seite des Propellers wirkt dem Drehmoment entgegen und hilft dem Flugzeug, geradeaus zu fliegen. Dieses seltsame Flugzeug hob nicht nur vom Boden ab, sondern diente auch als Inspiration für die Erstellung eines Projekts für ein modernes Sportflugzeug mit ähnlichem Design.

Stellen Sie sich ein Hausboot in Kombination mit einem Flugzeug vor. Diese Idee lag dem Projekt Caproni Ca.60 Noviplano zugrunde. Machina wurde 1920 gegründet und änderte alle bestehenden Standards für die Bewertung von Flugzeugen mit mehreren Flügeln. Und zwar so sehr, dass die Red Fokker Richtofen (Richtofens Red Fokker) ganz normal aussehen würde. Dieses riesige schwimmende Flugzeug (21,5 Meter lang und 55 Tonnen schwer) sollte das erste transatlantische Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt sein. In Anlehnung an die Theorie, dass genügend Flügel alles zum Fliegen bringen können, wurde der schiffsförmige Rumpf mit drei Flügeln vorne, drei in der Mitte und einem dritten Flügelsatz hinten anstelle eines Hecks ausgestattet. Dieser seltsame überirdische Apparat kann als dreifacher Dreidecker beschrieben werden. So etwas wurde noch nie gebaut. Der Start war für dieses Flugzeug kein Problem, aber der allererste Flug endete in einer Katastrophe, als das Flugzeug eine Höhe von 18 Metern erreichte. Caprioni sagte, dass er es reparieren würde, aber das Wrack des Flugzeugs wurde in dieser Nacht verbrannt.