Yak 1 təyyarəsinin yaranma tarixi Kosmik Tədqiqatlar Laboratoriyası

Yak-1 model təyyarəsi Vətən Müharibəsi cəbhələrində fəal şəkildə istifadə edilən sovet qırıcısıdır. Bu tək mühərrikli cihaz məşhur dizayner A.S.-nin ciddi rəhbərliyi altında hazırlanmışdır. Yakovleva. Layihə əvvəlcə I-26 qırıcısı kimi təyin olundu və dövlət sınaqlarından sonra kütləvi istehsala qəbul edildi və burada məşhur Yak-1 təyinatını aldı. Bu maşın 1940-cı ildən dörd il ərzində istehsal edilmişdir, bütün bu müddət ərzində bu markanın 8734 cihazı yaradılmışdır.

Yak-1 təyyarəsinin yaradılması tarixi

Əminliklə deyə bilərik ki, bu maşının yaradılmasına səbəb çox yüksək uçuş və döyüş xüsusiyyətlərinə malik bir qırıcı olan Alman Messerschmitt təyyarəsinin meydana çıxması idi. Məhz bu aparatın görünüşünə görə Sovet hökuməti daxili əks çəkinin yaradılması ilə fəal məşğul oldu. Əvvəlcə onlar artıq yaradılmış I-16-nı modernləşdirməyi planlaşdırdılar, lakin bu heç bir müsbət nəticə vermədi.

Buna görə də, 1939-cu ilin əvvəlində hökumət konstruktorların qarşısına qısa müddət ərzində yüksək keyfiyyətli sovet qırıcısı istehsal etmək vəzifəsini qoydu ki, o, heç bir halda alman analoqundan aşağı olmasın. Bu baxımdan ən yaxşı nəticələr Yakovlevin rəhbərlik etdiyi dizaynerlər qrupu tərəfindən əldə edilmişdir. Yeni qırıcı YA-7 tipli yüngülçəkili idman təyyarəsi əsasında hazırlanıb. Bu maşın 330 km/saata çatan yüksək uçuş sürəti ilə seçilirdi. Tam miqyaslı təyyarənin istehsalı 115 saylı aviasiya zavodunda həyata keçirilib və bütün prosesə baş konstruktor K.V. Sinelşçikov.

İlk dəfə Yak-1 təyyarəsi 1940-cı ilin əvvəllərində uçuş-enmə zolağından qalxdı. İkinci uçuş zamanı bu maşın maksimum 587 km/saat sürətə çatdı və bütün bunlar 5 min metrdən çox yüksəklikdə. Sınaq uçuşları zamanı cihaz əla uçuş xüsusiyyətləri göstərdi və həmin ilin yazının sonunda dövlət sınaqlarına verildi. Hökumət rəsmiləri sınaqların bitməsini belə gözləmədilər. 1940-cı il avqustun sonunda avtomobil kütləvi istehsala buraxıldı. Müharibə başlayandan bəri sürətlə davam etdi. Bu zaman bu vasitə demək olar ki, hər aviasiya alayında idi.

Yak-1 qırıcısının dizayn xüsusiyyətləri

Avtomobilin kuzovu qarışıq konstruksiyada hazırlanıb və monoplan olub. Fermanın çərçivəsi qaynaqlanmış tikişlərdən istifadə edilən borulardan hazırlanmışdır, özəlliyi ondan ibarət idi ki, xromansil borulardan istifadə olunurdu. Cihazın bütün korpusu duralumindən hazırlanmışdır. Avtomobilin burnu ayrı-ayrı metal təbəqələrdən ibarət idi və quyruq dərisi daha sıx idi və ağacdan hazırlanmış sancaqlara yapışdırılmışdı. Yak-1 qırıcısının qanadları da ağacdan hazırlanmışdı və iki şpaldan düzəldilmişdir. Təyyarənin qanadlarının eni on metr, sahəsi isə 17,15 metr idi.

Bu təyyarənin elektrik stansiyasına gəldikdə, o, V formalı 12 silindrli mühərriklə təmsil olunurdu. Mühərrik M-105 təyin edilmiş və maye soyutma sistemi ilə təchiz edilmişdir. Onun həcmi olduqca böyük idi və 35 litr təşkil etdi. Maksimum sürətlə təyyarəni 1,1 min at gücü ilə təmin etdi.

Bu qırıcının ilkin silahlanması 22 mm kalibrli ŞVAK tipli top idi. Bu silah silindr kamerasının yaxınlığında yerləşdirildi. Silahdan əlavə, iki sinxron ShKAS sistemi quraşdırıldı.

İstehsal zamanı bu maşın demək olar ki, daim təkmilləşdirilmiş və modernləşdirilmişdir. Yerli dizaynerlər bu layihəni fəal şəkildə inkişaf etdirir və dəyişdirirdilər. Daha təkmil Yak-1 qırıcıları bu tip ilk təyyarələrdən 200 at gücünə malik olan yeni, daha güclü elektrik stansiyası ilə təchiz edildi. Daha təkmil VISH-105SV pervanesi də quraşdırılıb ki, bu da uçuş zamanı fırlanma sürətini avtomatik dəyişməyə qadirdir. Avtomobilin kuzovu da yüngülləşdirilib. Bu metamorfozlar təyyarənin bütün uçuş xüsusiyyətlərini artırdı.

Həm də yeni döyüşçülər daha böyük döyüş gücünə sahib idilər, yəni qanadda 12,7 mm-lik pulemyot quraşdırılmışdı, ondan 220 atəş açıla bilərdi. İri çaplı topa gəlincə, o, xeyli artırılmış döyüş dəstinə malik idi və düşmənə 140 salvo vura bilirdi. Üstünlüklərinə əlavə olaraq, Yak-1-in bir çox mənfi cəhətləri də var idi, dizaynerlər və istehsalçılar göründükləri kimi onları aradan qaldırmağa çalışdılar.

Yak-1 qırıcısının köməyi ilə pilotlarımız müharibə zamanı düşməni havada üstələyə bildilər. Bu xüsusi cihaz pilotlar tərəfindən yüksək səviyyədə tanınıb. Bu təyyarənin çoxlu sayda pilotu ən yüksək dövlət mükafatlarına layiq görülüb.

1941-ci ildə Almaniya SSRİ-yə hücum etdi. Bu hücumun qəfil olması uzun müddət müzakirə oluna bilər, lakin müharibənin əvvəlində SSRİ aviasiyasının Luftwaffe-nin (Almaniya Hərbi Hava Qüvvələri) hərəkətləri nəticəsində böyük itkilər verməsi heç bir şübhə doğurmur. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin məğlubiyyətinin digər səbəbləri arasında maddi hissənin texniki geriliyini, başqa sözlə, köhnəlmiş təyyarələri qeyd etmək olar. Müharibənin əvvəlində SSRİ-nin əsas döyüşçüsü I-16 idi, o vaxta qədər köhnəlmiş və sürət xüsusiyyətlərinə görə Almanlara nisbətən xeyli aşağı idi. Bf-109 hər iki modifikasiya E və F (müharibənin əvvəlində onların Alman bölmələrində nisbəti müvafiq olaraq təxminən 1 ilə 2 idi).

Ancaq sürət döyüşçünün effektivliyinin ən vacib göstəricisidir, çünki sürətdə üstünlük olmadan əlverişli şəraitdə döyüş aparmaq və ya vəziyyət tələb etdikdə ondan qaçmaq və ya düşmən bombardmançılarının qarşısını almaq mümkün deyil. , ya da öz köməyinə gəlmək. Lakin bu həqiqəti dərk etmək üçün sovet mühəndisləri üçün qanlı dərs lazım idi.

Həmçinin, o vaxta qədər bölməyə Yak-1, MiG-3 və LaGG-3 kimi daha müasir maşınlar gəlməyə başladı, lakin ilk növbədə yüksək sürət göstəricilərinə baxmayaraq, onlar hələ də əsas alman dilindən aşağı idilər. rəqib - Bf-109F , baxmayaraq ki, onlar artıq Bf-109E-ni tutmuş və hətta bir qədər üstələmişlər. Bundan əlavə, onlar "xam", bitməmişdilər və buna görə də onların döyüş effektivliyinə töhfə verməyən bir çox uğursuzluq və nasazlıqlar var idi. Üçü arasında Yak-1 bu məqalədə müzakirə olunan ən "ləyaqətli" görünürdü.

Əvvəlcə Yak-1 aşağı və orta hündürlüklərdə hava üstünlüyü əldə etmək üçün ön cəbhə qırıcısı kimi hazırlanmışdı. Bu səbəbdən, qismən kiçik yanacaq təchizatı və zəifləmiş silahlar sayəsində yüngül dizayna (LaGG və MiG ilə müqayisədə) sahib idi. MiG-nin əsas problemi onun hazırlandığı konsepsiya idi. Məhz, o, həqiqətən əla döyüşçü olduğu yüksək hündürlüklərdə (5000 m-dən yuxarı) döyüşdü, lakin problem onda idi ki, belə yüksəkliklərdə döyüşlər çox nadir hallarda baş verirdi, çünki Luftwaffe praktiki olaraq heç bir strateji aviasiyaya malik deyildi və döyüşlər əsasən 3000 m-ə qədər yüksəklikdə baş verdi. , yaxın dəstək təyyarəsinin uçduğu yer. Və belə bir yüksəklikdə MiG manevr qabiliyyətini və sürətini əhəmiyyətli dərəcədə itirdi, yəni. yararsız oldu.

Ancaq gəlin Yaka qayıdaq. Dizayn bürosu tərəfindən hazırlanmış A.S. Yakovlev tərəfindən 1940-cı ildə istifadəyə verildi, müharibənin əvvəlinə qədər Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin bölmələrində təxminən 800 Yak-1 var idi. Təyyarə maksimum 1100 at gücünə malik M-105PA mühərriki ilə təchiz edilmiş, praktiki uçuş məsafəsi 650 km idi və təyyarənin burnunda quraşdırılmış bir 20 mm-lik ŞVAK topu və iki 7,62 mm-lik ŞKAS pulemyotu ilə silahlanmışdı. Qırmızı Ordunun Hərbi Hava Qüvvələri ilə birlikdə xaotik uçuşu nəticəsində döyüşçülərin çoxu müharibənin ilk həftələrində itirildi və bu təyyarələrin çox az hissəsi həqiqətən döyüş gördü. Lakin qəbul edilənlər göstərdi ki, Yakovlev Dizayn Bürosu perspektivli bir təyyarə yaratdı, çünki Bf-109F-nin Yak-1-dən yerdə sürət üstünlüyü təqribən 40 km/saat idi və manevr qabiliyyəti fərq olduqda vacib olur. Rəqib ölkələrin döyüşçülərinin sürət göstəriciləri əhəmiyyətsizdir, hər iki döyüşçü üçün təxminən bərabər idi və təyyarənin imkanlarından daha çox pilotun bacarığından asılı idi.

Və bu, Yak-1-in qismən ağacdan, qismən parçadan və az miqdarda duralumindən (bütün metal Alman rəqibinə qarşı) olmasına baxmayaraq. Hamısı ən yüksək səviyyədə qurulmuşdu, təəssüf ki, o dövrün yerli təyyarə zavodları montaj dəqiqliyi ilə seçilmirdi, çünki şüar “Cəbhəyə daha çox təyyarə verək!” ifadəsi idi. və "Gəlin ön tərəfə yüksək keyfiyyətli təyyarə verək!" (sözsüz ki, Bf-109-un tikinti keyfiyyəti ən yüksək səviyyədə idi). Bu fabriklərdə çox vaxt uşaqlar və qadınlar işləyirdilər, bunun üçün hazırlanmış mütəxəssislər deyil, orduya çağırılırlar...

Bundan əlavə, o dövrün böyük problemi güclü və etibarlı mühərriklərin olmaması idi. Ancaq bir təyyarənin taktiki və texniki məlumatları ilk növbədə onun mühərriki ilə müəyyən edilir (bariz nümunə uğursuz LaGG-3-dür, kifayət qədər güclü ASh-82 mühərriki quraşdırıldıqdan və təyyarə çağırılmağa başladıqdan sonra birdən çox uğur qazandı. La-5). Yak-1-in ixtiyarında 200 at gücü az idi Bf-109F . Onu da qeyd edək ki, Messerin fəaliyyətə başlaması 1937-ci ildə baş verib, SSRİ ilə müharibə zamanı İspaniyada vətəndaş müharibəsi, Polşa, Fransa kampaniyası və Britaniya döyüşündən keçib. Bu, hamısı olmasa da, aradan qaldırılan çatışmazlıqlarının əksəriyyətini ortaya qoydu və Willy Messerschmidtin beyni SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri ilə hava döyüşlərinə "gücünün ən yaxşı vaxtında" yaxınlaşdı, Yakovlevin təyyarəsi hələ də nəm və "atəşsiz" qaldı. .”

Yuxarıda göstərilən çatışmazlıqların aradan qaldırılması üçün aşağıdakılardan ibarət ciddi addımlar atıldı:

• - 1210 at gücünə malik məcburi M-105PF mühərrikinin quraşdırılması.
• - yeni damcı formalı kokpit şüşələrinin quraşdırılması, bu təkmilləşdirilmiş görmə qabiliyyətini, aerodinamikanı və zirehli şüşədən istifadə etməklə pilotu da qorudu.
• - atəş gücünü əhəmiyyətli dərəcədə artıran iki ŞKAS pulemyotunun UB ilə dəyişdirilməsi
• - təyyarə aerodinamikasında ümumi təkmilləşdirmə
• - taxta və kətan konstruksiya elementlərinin duralumin elementləri ilə əvəzlənməsi hesabına çəki azalması

Yak-1-in xüsusiyyətləri

Təkmilləşdirmələrdən sonra təyyarə Yak-1B təyinatını aldı. Qırıcının seriya istehsalı 1942-ci ilin sentyabrında başladı. Bununla belə, təyyarənin xüsusiyyətlərində əhəmiyyətli irəliləyişlərə baxmayaraq, daha da yüksək performans xüsusiyyətlərinə malik olan və öz dövrünün rəqibindən bəzi göstəricilərə görə artıq üstün olan Yak-9-un istehsalına keçidlə əlaqədar onun istehsalı tezliklə dayandırıldı. Bf-109G. Bütün dövr ərzində 8734 Yak-1 istehsal edilib, onlardan 4188 ədədi "B" modifikasiyası istehsal edilib.

Yak-1B qırıcısı 1942-ci ildə Yak-1-in təkmilləşdirilməsi üzrə bütün işlərin mahiyyəti oldu. Onlar 1942-ci il mayın 24-dən iyunun 10-dək su və yağ radiatorlarının səmərəliliyini artırmaq yollarını tapmaq və 1942-ci il iyulun 20-dən iyulun 26-dək maksimum sürəti artırmaq üçün tədbirlər hazırlamaq üçün tədqiqatların aparıldığı TsAGI-da başladılar. Aparıcı tədqiqat mühəndisi - A.I.Silman (1-ci TsAGI laboratoriyasında Yak-1 üçün aparıcı mühəndis). Bu işlər göstərdi ki, kifayət qədər sadə və kütləvi istehsal üçün əlçatan vasitələrlə (yağ və su radiatoru tunellərinin möhürlənməsi və formasının dəyişdirilməsi, sorma və egzoz borularının formasının yaxşılaşdırılması, gövdənin möhürlənməsi) ilə maksimum sürəti artırmaq olar. 25-28 km/saat, quyruğun dayaqlarının təmizlənməsi və eniş aparatlarının günbəzlərinin tam bağlanması təmin edilərsə, o zaman - 33-38 km/saat sürətlə.

TsAGI-nin tövsiyələrinə əsasən, NKAP LII yenidən təchiz edildi və 1942-ci ilin avqust-sentyabr aylarında M-105PF mühərriki ilə Yak-1 No 0868-in uçuş sınaqlarından keçdi. Su və yağ soyutma sistemlərinin işini yaxşılaşdırmaq və maksimum sürəti artırmaq məqsədilə onun dizaynında aşağıdakı dəyişikliklər edilib:

1. Su radiatoru üçün:
-tunelin girişinin yuxarı ön divarının profili dəyişdirilib;
-nəzarət klapanının vuruşu 50 mm (350 mm-ə qədər) artırıldı;

2. Yağ soyuducusu üçün:
-tunelin girişinin sahəsi 40% azaldılıb və tunelin özü 225 mm-ə qədər uzadılıb;
-tunelin çıxış hissəsi 410 mm-ə qədər uzadılıb, yuxarı divarının profili hamarlaşdırılıb;
-nəzarət klapanının vuruşu 80 mm (340 mm-ə qədər) artırıldı;
- tunel möhürləndi.

3. Supercharger emiş borusunun en kəsiyinin forması və yeri dəyişdirilib.

4. Egzoz borularında, krank karterinin təmizləyici borusunun çıxışında və aileron idarəetmə mötərizələrində fitinqlər quraşdırılmışdır.

5. Kokpit örtüyünün sürüşmə hissəsinə pərdə-vizor quraşdırılmışdır.

6. Gövdə möhürləndi (yanğın arakəsmə möhürləndi, zirehli arxanın arxasında faner arakəsmə quraşdırıldı və su radiatorunun arxasında parça arakəsmə quraşdırıldı).

7. Pulemyot gövdələrinin giriş açılışı üçün yarmarka quraşdırılıb və toz qazlarının çıxarılması üçün borular möhürlənib.

8. Quyruq bloku ilə gövdə arasındakı əlaqə dəyişdirildi.

9. Qanad və aileronlar arasındakı boşluq 6-7 mm-ə qədər azaldılıb.

Sınaqların nəticələrinə görə, dizaynda edilən dəyişikliklər sürəti 23 km/saat artırdı (3500 m yüksəklikdə 0868 nömrəli avtomobil üçün sürət 594 km/saat, Yak-1 istehsalı üçün isə 23 km/saat oldu. 3650 m yüksəklikdə 571 km/saat oldu). Qalxma sürəti dəyişməz qaldı. Yak-1 No 0868 bölmədə xidmətdən sonra sınaqdan keçirildiyi üçün sürətin artması zəmanətli hesab edilə bilər, yəni. aerodinamik formalarda yaranan bütün pisləşmələrlə: boya işlərinin zədələnməsi, metal hissələrdə əyilmələr, lyukların və yarmarkaların zəif uyğunlaşması.

TsAGI-da aparılan tədqiqatlara paralel olaraq konstruktor bürosu istehsal olunan təyyarələrin uçuş-taktiki xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün də bir sıra addımlar atdı. NKAP-ın 115 saylı pilot zavodunda 1047 nömrəli təyyarədə konstruksiyanı yüngülləşdirmək və pilot kabinəsindən hərtərəfli görünməni təmin etmək üçün işlər aparılıb. İşıqlandırma ŞKAS pulemyotlarını çıxararaq və metal quyruq qurğusunu quraşdırmaqla artıq sübut edilmiş sxemə uyğun olaraq həyata keçirilib. Sürtünməni azaltmaq üçün quyruq dəstəyi çıxarıldı. Ancaq əsas məqam, əlbəttə ki, tavanın yeni şüşələri və quraşdırılması səbəbindən aşağı salınmış gövdə qarrotu idi. 25 iyun 1942-ci ildə başa çatan zavod sınaqları (sınaq pilotu P. Fedrovi) şaquli və üfüqi təyyarələrdə manevr qabiliyyətinin əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdığını göstərdi. Döyüş döngəsi zamanı hündürlüyə qalxma 1200-1300 m, dönüş vaxtı isə 16-17 saniyəyə endirildi. Görünüş müqayisə olunmayacaq dərəcədə yaxşılaşdı və güzgü quraşdırılması pilota başını çevirmədən arxa yarımkürəni (RPS) müşahidə etməyə imkan verdi.

Ancaq bildiyiniz kimi, silahları zəiflədərək avtomobili yüngülləşdirmək fikri hərbçilər arasında dəstək tapmadı. Ona görə də həmin ay 115 saylı zavodda Yak-1 №3560 restavrasiya və modifikasiyaya məruz qalmışdır.Əvvəlki modeldə olduğu kimi qarqrot da kəsilmiş və ZPS baxış güzgüsü ilə yeni gözyaşardıcı örtük quraşdırılmışdır. . Lakin çardaq düz şüşədən hazırlanmışdı. 1047 nömrəli təyyarədə o, bağlanmayıb. Hətta pilot zavodda görmə qabiliyyətini pozan dalğalı pleksiglasdan qaçmaq mümkün olmayıb. Kütləvi istehsal şəraitində, bağlanmayan visor daha pis keyfiyyətə malik olardı və müvəqqəti olaraq tərk edilməli idi (sonradan Yak-3-də belə bir üzlük quraşdırıldı). 3560 nömrəli təyyarədə ön və arxa zirehli şüşə quraşdırılmışdı (1047 nömrəli təyyarədə yalnız arxanın maketi var idi). Zirehli şüşə və zirehli arxa dayaqla (kəsilmiş üstü ilə) əlavə olaraq, pilot örtünün sabit hissəsinə quraşdırılmış zirehli baş dayağı və sol əl üçün zirehli qoltuqla qorunurdu.

Silah da dəyişdirildi, lakin keyfiyyətcə. Artıq müasir tələblərə cavab verməyən iki tüfəng çaplı pulemyotun əvəzinə - düşmən də öz təyyarələrinin mühafizəsini və zirehini gücləndirirdi - onlar bir sinxronlaşdırılmış ağır çaplı UBS pulemyotu ("iki əvəzinə" - bu nisbidir) quraşdırdılar. istehsal vasitələri, Yak-1 No 3560 əvvəllər bunu asanlaşdırmaq üçün tədbirlər gördüyü üçün üzərində ŞKAS pulemyotları yox idi). UBS pulemyotu üçün sursat 200 patrondan ibarət idi. Yanğın idarəsi də dəyişdi. Topun və pulemyotların mexaniki və pnevmomexaniki tətikləri müvafiq olaraq elektrik və pnevmoelektriklə əvəz olundu, tətik düyməsi və idarəetmə sapındakı tətiyə ilə işə salındı. Bf.109 tutacağı kimi hazırlanmış yeni tutacaq manevr zamanı mühərrikin iş rejimlərini idarə etmək üçün sol tərəfi sərbəst buraxaraq yalnız sağ əllə atəş açmağa imkan verirdi. Bütün bu dəyişikliklər kütləvi istehsala buraxılan M-105PF mühərriki əsasında edildi.

Yak-1-in taktiki keyfiyyətləri o qədər artdı ki, A.S. Yakovlev 1942-ci il iyulun 1-də Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarına oxşar dəyişikliklərlə 20 təyyarədən ibarət hərbi seriya istehsal etmək və onları cəbhəyə göndərmək xahişi ilə müraciət etdi. döyüş şəraitində sınaqdan keçirilmişdir.

Üstünlükləri o qədər açıq idi ki, hərbi seriya qurmadılar. GKO-nun 11 avqust 1942-ci il tarixli fərmanı 292 saylı zavodun direktoruna Yak-1 №3560-da sınaqdan keçirilmiş bir sıra dəyişiklikləri tətbiq etməyi əmr etdi. Bundan əlavə, fərman Yak-7-nin yağ soyuducusunun quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu. tipli və dəyişdirilmiş “yaks” üzərində VISH-105 pervanesi. Müddətlər aşağıdakı kimi müəyyən edildi: sentyabrda ilk 10 maşın, oktyabrda 100 maşın, noyabr ayından isə yalnız yeni Yak-1 istehsal edilsin (sonralar Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarının 2 oktyabr 1942-ci il tarixli əmri ilə təkmilləşdirilmiş görmə qabiliyyətinə malik "Yaks" istehsalına tam keçid oktyabrın 10-dan başlamaq əmri verildi).

Zavod tapşırığın öhdəsindən gəldi. Fərmanla müəyyən edilmiş Yak-1B-lərin sayı müəyyən edilmiş vaxt çərçivəsində zavod sexlərini tərk edib. Nədənsə, hər yerdə istifadə olunsa da, yeni modifikasiyanın adı özünə sığmadı. “Yak-1SB” adı fabrikdə istifadə edilən “SB” avtomobilinin açıq adını gizli adına əlavə edən Hərbi Hava Qüvvələrinin hərbi nümayəndəsinin səhvi nəticəsində yaranıb. Təyyarə istehsalını azaltmamaq üçün bütün yeniliklər istehsala tədricən tətbiq olundu. Beləliklə, 87-ci seriyadan Yak-1-də geri çəkilə bilən quyruq dəstəyi quraşdırılmağa başladı, 89-cu seriyadan kokpit örtüyünün yağla sıçramasını azaldan bir yağ deflektor qalxanı meydana çıxdı, 99-cu seriyadan yeni örtü və silahlar meydana çıxdı. TsAGI tərəfindən aerodinamikanın yaxşılaşdırılması üçün təklif olunan tədbirlərin sınaqları sentyabrın 11-də başa çatdığından, onların seriyaya daxil edilməsi də 1942-ci il noyabrın 15-dən başlayaraq təxirə salındı ​​və tədricən həyata keçirildi. 110-cu epizod ətrafında proses tamamilə tamamlandı.

Eyni zamanda istehsal təyyarələrinin konstruksiyasını qismən yüngülləşdirmək üçün tədbirlər görülüb. GKO-nun 22 sentyabr 1942-ci il tarixli qərarına əsasən, Yak-1-dən aşağıdakılar çıxarıldı:
- qoruyucu və elektrik açarı olan fara;
-quyruq dayağının uzadılmış vəziyyətinin işıq siqnalı;
-birləşdirici qutulardan sonra elektrik şəbəkəsinin ekranlanması;
- saat istilik naqilləri;
- quyruq aeronaviqasiya işığının fiş yuvası (ATL);
- avtomatik təzyiq;
- silahın manometri;
- MP-20 pnevmatik doldurma cihazı;
-radio yarım kompas RPK-10;
-variometr;
- ikiqat kabelli ayaq idarəsi;
-qaz sektorunda limit açarı.

Eyni fərmanda gecə işıqlandırma avadanlığı, faralar, variometrlər və RPK-10-ların yalnız hava hücumundan müdafiə təyyarələri üçün xüsusi sifarişlə quraşdırılması nəzərdə tutulurdu. Təyyarənin taktiki xüsusiyyətlərinin yaxşılaşdırılmasına 20 avqust 1942-ci il tarixindən etibarən bütün Yak-1-lərdə RSI-4 radioqəbuledicisinin və hər beşdə birində (oktyabrın 1-dən hər həftə) RSI-3 radio ötürücüsünün quraşdırılması kömək etdi. bir nömrəli) - RSI-3 radio ötürücü.

Buna görə də Yak-1B LII NKAP briqadasının zavodun uçuş sınaq qrupu ilə birlikdə 292 saylı zavodda apardığı müqayisəli nəzarət sınaqlarında inamlı lider idi. Təkmilləşdirilmiş aerodinamikası və standart silahları olan Yak-1B, yalnız şaquli manevrdə yüngül versiyadan geridə qaldı və hər cəhətdən seriyalı Yak-1-dən daha yaxşı idi.

Yak-1B-nin seriya istehsalı GKO-nun 11 avqust 1942-ci il tarixli qərarına uyğun olaraq 1942-ci ilin sentyabrında başladı. Sentyabrda 10 təyyarə, oktyabr ayından isə yalnız Yak-1B təyyarələri istehsal edilib. Onlardan cəmi 4188 ədəd tikilib.1942-ci il dekabrın 10-dan 1943-cü il yanvarın 28-dək Yak-1B təyyarələri 32 GvIAP 210 IAD 3 VA (Kalinin cəbhəsi) və 176 IAP 283 IAD 16-da döyüş istifadəsi üçün hərbi sınaqlardan keçib. VA (Stalinqrad Cəbhəsi).

Hərbi sınaqlar zamanı 58 təyyarə 6174 uçuş saatı ilə 669 döyüş uçuşu həyata keçirib, 38 hava döyüşü aparılıb, nəticədə düşmənin 25 təyyarəsi vurulub, o cümlədən: Me-109F - 5, Ju-87 - 8, He- 111 - 3 , Hs-126 - 2, FW-190 - 6, Ju-88 - 1. Öz itkiləri: 6 Yak-1B.

Yeni atəşə nəzarət sistemi və arxa yarımkürənin daha yaxşı görünməsi ilə pilot kabinəsi uçuş heyəti tərəfindən yüksək qiymətləndirilib və bütün qırıcı tipli təyyarələrdə quraşdırmaq üçün qəbul edilib. OKB tərəfindən edilən digər dəyişikliklər də təsdiqlənib. Qeyd edək ki, hələ 1940-cı ildə 301 saylı zavodun direktoru Yu.B.Eskin aviasiya sənayesi xalq komissarı A.İ.Şaxurinə ünvanladığı hesabatda A.S.Yakovlevlə birlikdə onun mümkünlüyünü yoxladığını bildirmişdi. B.G. Şpitalnının Yak-1 mm-lik toplarına 37-nin quraşdırılması. Yoxlama göstərdi ki, Yak-1-də 37 mm-lik top quraşdırmaq mümkün deyil, çünki onun quraşdırılması kabin planının dəyişdirilməsini və gövdənin uzadılmasını tələb edəcək.

1942-ci ilin noyabrında TsAGI yağ soyuducu formasının başqa bir versiyasını hazırladı və onu T-104 külək tunelində tam miqyaslı nümunədə sınaqdan keçirdi. Belə bir yağ soyuducudan istifadə maksimum sürəti 6-8 km/saat artırardı. 1943-cü ilin iyulunda o, seriyaya daxil edildi və bundan sonra Yak-1-in aerodinamikasının yaxşılaşdırılması məsələləri geri qaytarılmadı.

A.S. Yakovlevin xatirələrində Yak-1B adlı başqa bir təyyarə xatırlanır - mayor F.I. Şinkarenkonun alayında həyata keçirilən Yak-1-in yeni kokpit örtüyü və endirilmiş qarqrot ilə modifikasiyaya ön cəbhədə çevrilməsi. Bu yaxınlarda müəyyən etdiyimiz kimi, oxşar işlər 1942-ci ildə 42-ci İAP-da baş verdi, lakin modifikasiya obyekti Yak-1 deyil, Yak-7B idi.

Yak-1 № 4353-ün Yak-1B-yə başqa bir cəbhə xəttində çevrilməsi məlumdur, lakin 1944-cü ilin yanvarında Şimal Donanmasının (SF) Hərbi Hava Qüvvələrinin 15-ci stasionar təyyarə təmiri sexlərində (SAM) həyata keçirilmişdir. Beləliklə, Yak-1-in yeni modifikasiyasının yaradılmasında prioritet Konstruktor Bürosuna məxsusdur.

Modifikasiya: Yak-1B (1942)
Qanad genişliyi, m: 10.00
Uzunluq, m: 8.48
Hündürlük, m: -
Qanad sahəsi, m2: 17.15
Çəki, kq
- boş təyyarə: 2394
-normal uçuş: 2883
Mühərrik növü: 1 x PD M-105PF
-güc, hp: 1 x 1180
Maksimum sürət, km/saat
- yerə yaxın: 531
- hündürlükdə: 592
Praktik məsafə, km: 700
Qalxma sürəti, m/dəq: 926
Praktik tavan, m: 10050
Ekipaj, şəxslər: 1
Silah: 1 x 20 mm ŞVAK topu və 1 x 12,7 mm UBS pulemyotu.

Yak-1B qırıcısı Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda sınaqdan keçirilir.

Yak-1B qırıcıları dayanıb.

Yak-1B qırıcılarının kokpitlərində növbətçi pilotlar.

Pilot Boris Eremin, ithaf yazısı olan Yak-1B qırıcısında.

Sovet pilotu fərdiləşdirilmiş Yak-1B qırıcısının yanında dayanır.

Texnik dayanacaqda Yak-1B-ni yoxlayır.

Texniki heyət Yak-1B-də dayanıb.

Sovet pilotu, kapitan S.Sibir Normandiya eskadronunun fransız pilotu kapitan Litodu hava döyüşündə qazandığı qələbə münasibətilə təbrik edir. Yak-1B qırıcısı dayanacaqda.

B.L.Simakov. Sovetlər ölkəsinin təyyarələri. 1917-1970.
Ensiklopediya-məlumat kitabı. Sovetlər ölkəsinin təyyarələri.
Poliqon. S. Kuznetsov. Birinci Yak.
A.T.Stepanets. Böyük Vətən Müharibəsinin YAK döyüşçüləri.
Aviasiya və Zaman. Konstantin Kosminkov. İlk uşağın çətin doğulması.
Dünyanın təyyarələri. Vyaçeslav Kondratyev. Qələbənin xəbərçisi.
Vətənin qanadları. Yuri Sergeyev. “Yaraşıqlı” tələsik cəbhəyə getdi.
"Havada müharibə" №31-34. İkinci Dünya Müharibəsində Yak-1/3/7/9 qırıcıları.
Antologiya Yak. (Airfield.narod.ru).

Böyük Qələbənin təyyarələrinə həsr olunmuş materiallar silsiləsini davam etdirirəm. Bu yazıda Aleksandr Sergeeviç Yakovlevin aviasiya şah əsərlərindən biri - Yak-1 təyyarəsi haqqında danışacağıq.

1939-cu ilin birinci yarısında ölkəmizin rəhbərliyi Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının, elmi institutların əməkdaşlarının, pilotların və hərbi mütəxəssislərin iştirakı ilə iki geniş müşavirə keçirdi. Nəticədə aviasiya sahəsində geriliyi tez bir zamanda aradan qaldırmaq üçün kompleks tədbirlər hazırlanıb. Bu tədbirlərdən biri də bir sıra yeni konstruktor bürolarının təşkili idi. Son dərəcə gərgin, hətta fövqəladə vəziyyət demək olar ki, sovet təyyarələrinin yeni nəslini yaratmaq üçün iş başladı.
İlk uğurlu yeni təyyarələrdən biri A.S qırıcı idi. Yakovleva I-26. O, 1940-cı ilin yanvarında sınaqdan keçirildi. Təyyarənin özü kütləvi istehsal şərtlərinə yaxşı uyğunlaşdırılmış, qarışıq konstruksiyalı konsol monoplan idi. Maye soyutma mühərriki M-105P. Silah pərvanə sürət qutusunun boş şaftından atəş açan 20 mm kalibrli bir ŞVAK topu və 7,62 mm çaplı iki sinxron sürətli atıcı ŞKAS pulemyotundan ibarət idi. Müharibə zamanı A.S. Yakovlevin digər döyüş təyyarələri kimi bu təyyarənin fərqli xüsusiyyəti onun aşağı çəkisi, yaxşı dayanıqlığı və pilotluq asanlığı idi.

Dövlət sınaqları zamanı Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun aerodromunda I-26-2.

Yak-1-in seriyalı istehsalı 1944-cü ilin iyul ayına qədər davam etdi. Bütün modifikasiyalardan cəmi 8670 təyyarə istehsal edilmişdir. 117 təyyarə 1940-1941-ci illərdə Ximkidəki 301 nömrəli zavod, qalanları Saratovdakı 292 nömrəli zavod tərəfindən tikilmişdir. 292 nömrəli zavodda təyyarə istehsalı durmadan artır. Stalinqrad döyüşü zamanı Yak-1 alayı demək olar ki, hər gün cəbhəyə göndərilirdi. Böyük Vətən Müharibəsi boyu bütün cəbhələrdə, dəniz aviasiyasında və hava hücumundan müdafiədə istifadə edilmişdir. Yak-1-də sovet pilotlarından başqa, Normandiya eskadronunun fransız pilotları, 1-ci İAP "Varşava"nın polşalı pilotları və digər bölmələr döyüşdü.

Testlərdən və lazımi dəyişikliklərdən sonra I-26 istehsala buraxıldı və tezliklə Yak-1 markası təyin edildi. Böyük Vətən Müharibəsinin birinci yarısında bu təyyarə əsas yeni Sovet qırıcılarından birinə çevrildi və yalnız 1940-1944-cü illərdə. Bu tipli 8720 təyyarə istehsal edilib. Yak-1 1941-ci ilin yayında baş verən dramatik hadisələrdə iştirak etdi, Moskvanın səmasını qorudu və sadə və iddiasız bir maşın idi.

İstehsal zamanı Yak-1 daim təkmilləşdirilirdi: təyyarənin dizaynında dəyişikliklər edildi, aerodinamikası yaxşılaşdırıldı. TsAGI və LII mütəxəssisləri bu işdə əhəmiyyətli köməklik göstərdilər. Lakin dizayn bürosunun dizaynerləri daim Bf-109 qırıcısının yeni modifikasiyalarını hazırlayan Messerschmitt AG-dən olan "rəqiblərini" tutmalı idilər. Bəzən işləri asanlaşdırmaq üçün bəzi texnika və silahları çıxarmaq lazım gəlirdi. Nəhayət, Yak-1 aşağı hündürlükdə sürət baxımından Bf-109G ilə uyğunlaşdı. Eyni zamanda, üfüqi manevr qabiliyyətinə görə Messerschmittdən üstün idi. Alman təbliğatının mükəmməl maşın kimi təqdim etdiyi Fw-190-a qarşı pilotlarımız da inamla vuruşurdular. Məlum oldu ki, zireh və silahlarla yüklənmiş Fw-190 (6 atəş nöqtəsi, bunlardan 4-20 mm-lik MG-FF və MG-151/20 topları!!! (Mən A-4 və A-dan danışıram) 5)) növbələrdə Yakdan daha aşağı idi (və yaxşı nəticə verdi), yaxşı bir hədəfə çevrildi (yanlardakı zireh nazik idi və zərbə ilə nüfuz edirdi).

M.D. Baranov, N.A. Kozlov, S.D.Luqanski, L.Litvyak (onun haqqında daha çox məlumat üçün "Göydəki Aslar" seriyasına baxın), B.M.Eremin və başqaları kimi məşhur pilotlar Yaksda döyüşdülər. Yuxarıda sadalananlara əlavə olaraq, A.I.Pokrışkin (“Göydəki aslar” seriyasına baxın), A.V.Alelyuxin (40 şəxsi qələbə və qrupda 17) kimi məşhur eyslər müharibənin müəyyən dövrlərində Yak-1-də vuruşmuşlar. , Axmet-Xan Sultan (müvafiq olaraq 30 və 19), A.İ.Koldunov (46), V.D.Lavrinenkov (35 və 11), S.D.Luqanski (37 və 6), D.A.Kudımov (12 və 29), A.M.Reşetov (35 və 4) , A.F. Solomatin (17 və 22), İ.İ.Babak (35 və 2), N.E. Qlazov (21 və 7) - bu pilotlar "Qılınc" adlanan qrupun bir hissəsi idi, bu barədə ayrıca məqalə olacaq.

Bu maşın haqqında ətraflı məlumat verməyə çalışacam...

Yak-1 M-105P hərbi seriyası

I-26 markası altında bir oturacaqlı cəbhə qırıcısı Yak-1 ilkin olaraq hərbi sınaq üçün Moskvadakı 301 nömrəli zavodda "kiçik", "sıfır" və ya "hərbi" seriyaya buraxıldı. Ümumilikdə 11 nüsxə istehsal edilmişdir.
Bu, aşağı qanadlı və uçuş zamanı geri çəkilə bilən adi eniş qurğusu olan konsol monoplan idi. Dizayn qarışıqdır, gövdə və mühərrik qurğusu xromansil borulardan qaynaqlanmış trussdur və bir bütöv təşkil edir. Gövdənin ön hissəsi ayrıca çıxarıla bilən duralumin örtüklərdən hazırlanmış mühərrik qapağı ilə formalaşır. Arxa gövdənin yan divarları taxta stringerlər üzərində parça örtüyə malikdir. Arxa gövdənin yuxarı və aşağı qarqrotları kontrplakla örtülmüş taxta çərçivələrdir. Pilotun kabinəsi üç hissəli pleksiglas örtüklə örtülmüşdür. Salonun arxa hissəsində qalınlığı 8 mm olan zirehli arxa dayaq quraşdırılıb.
Qanad taxta, iki şpaqlı, 5 ilə 2,5 mm qalınlığında işləyən kontrplak dərisi olan bir parçadır. Şam lamellərindən və kontrplak divarlarından hazırlanmış qutu-bölmə şpaqları. Truss tipli qabırğalar. Qanadın gövdəyə qoşulma nöqtələri şitlərdə və qanad ucunda yerləşir. Şassi montajını təmin etmək üçün yan elementlər arasında duralumin truss quraşdırılmışdır. Kontrplak qanadının qabığı kazein yapışqan və vintlər ilə bərkidilir. Qanadın səthi calico ilə örtülmüş, şpaklanmış və rənglənmişdir. Qanadın alt səthində çəngəllər arasında qaz çənlərinin quraşdırıldığı dörd böyük güc qapağı var. Aileronlar duralumin çərçivədən və parça örtükdən ibarətdir. Yerlə tənzimlənən trim yalnız sol aileronda quraşdırılmışdır. Qanadda bütün metal eniş qapaqları quraşdırılmışdır. Taxta davamlı stabilizatorda iki qutu çarxı, stringerlər və qabırğalar var. Lift iki yarımdan ibarətdir və duralumin çərçivəsi və parça örtüyü var. Liftin sol yarısında idarə olunan trim nişanı quraşdırılmışdır. Çıxarıla bilən taxta pərçim kontrplakla örtülmüşdür və iki qutu dirəyi, stringerlər, qabırğalar və son halqadan ibarətdir. Sükanda duralumin çərçivəsi və parça örtüyü var.
Yak-1 VMG 12 silindrli maye ilə soyudulmuş M-105P mühərrikindən və diametri 3,0 m olan VISH-61P uçuşunda dəyişən meydançaya malik metal üç qanadlı pervaneden ibarət idi.Pərvanə qovşağı əyirici pərdə ilə örtülmüşdü. Kiçik silahlar bir ŞVAK motor topu və iki sinxronlaşdırılmış ŞKAS pulemyotundan ibarət idi.
İlk istehsal Yak-1-lərdə I-26 dizaynındakı çatışmazlıqlar və istehsalın mənimsənilməsinin mürəkkəbliyi səbəbindən bir sıra dizayn qüsurları var idi. Təyyarələrdə qazölçən, generator, radiostansiya və ya eniş işıqları yox idi.
İlk təyyarənin yığılması 22 mart 1940-cı ildə tamamlandı. Qalan 10 təyyarə 1940-cı ilin iyun ayının əvvəlinə qədər istehsal edildi.

M.D. Yakının qanadında qoçlar

Yak-1 M-105P kütləsi

Yak-1 Leninqraddakı 47 nömrəli zavodda, Moskvadakı 301 nömrəli və Saratovdakı 292 nömrəli zavodda kütləvi istehsala buraxılmışdır. Yak-1 təyyarəsinin əsas, sonra isə yeganə istehsalçısı 292 saylı Saratov Aviasiya Zavodu idi. Qüsurları aradan qaldırmaq və performansı yaxşılaşdırmaq üçün işlər Yak-1 istehsalının davam etdiyi bütün müddət ərzində demək olar ki, davamlı olaraq davam etdi.
20-ci seriyadan başlayaraq, Yak-1 təyyarəsi RSI-4 ötürücü radiostansiyası, eniş işığı, mühərrikin yanmasının idarə edilməsi, emiş borusunda bir qapaq, pervane əyiricisində və ön halqada yağ deflektor diskləri ilə təchiz edilmişdir. çardaq üzlüyünə yağ sıçramasının qarşısını almaq üçün mühərrik qapağı. , patron kəmərli raket tapançası, RO-82 üçün mötərizələr. Bundan əlavə, AD-50 təzyiqli avtomatik idarəetmə sistemi hava təchizatı sistemindən çıxarıldı, quyruq təkəri geri çəkilməyən hala salındı ​​(çünki geri çəkilərkən yıxıldı və aerodinamikanı korladı), eniş dişli çarxının qapaqlarının aşağı hissəsi çıxarıldı, eniş ötürücüsünün uzadılması və geri çəkilmə nəzarət klapan sol konsoldan alət panelinə köçürüldü, bir voltammetr quraşdırıldı; ŞVAK topunun sursat tutumu 110-dan 120 mərmiyə qədər artırıldı; Radiostansiyanın quraşdırılması ilə əlaqədar elektrik şəbəkəsinin ekranlaşdırılması və təyyarə hissələrinin metallaşdırılması işləri aparılmışdır.

Yak-1 bombardmançı və reaktiv silahlarla

Yak-1-də 5-ci seriyadan 126-cı seriyaya və 148-ci seriyadan istehsalın sonuna qədər, yəni 292 nömrəli Saratov zavodunun 192-ci seriyasına qədər bomba rəfləri quraşdırılmışdır. 127-ci seriyadan 147-ci seriyaya qədər (1943-cü ilin fevralından iyun ayına qədər) təyyarənin yüngülləşdirilməsi işlərinə görə bomba rəfləri quraşdırılmadı.
Yak-1-də çəkisi 25 (FAB-25) ilə 100 kq (FAB-100) arasında olan bombaların hər birində xarici asma üçün iki bomba dayağı (tutacaqları olan BI-42 qıfılları) var idi. BI-42 qıfılları duralumin qabırğalarının aşağı flanşlarına quraşdırılmışdır.
Bomba rəflərinin və bomba asmalarının quraşdırılması uçuşun ağırlığını artırdı və Yak-1-in aerodinamikasını pisləşdirdi, bu da onun uçuş xüsusiyyətlərinə və akrobatik keyfiyyətlərinə mənfi təsir göstərdi.
Yak-1-in seriyalı istehsalı zamanı bomba rəfləri olan cəmi 7509 avtomobil istehsal edildi.

Yak-1-də reaktiv silahlar 43-cü seriyadan 65-ci seriyaya qədər (1941-ci ilin oktyabrından 1942-ci ilin mayına qədər) quraşdırılmışdır. Altı RS-82-dən ibarət idi. Ümumilikdə RS-82 ilə 1148 Yak-1 inşa edilib. Bundan əlavə, döyüş bölmələri fərdi kompüterlər üçün evdə hazırlanmış bələdçilərin quraşdırılması ilə məşğul olurdular.

M-105PF mühərriki və VISH-61P pervanesi olan Yak-1M konstruktiv olaraq Yak-1-in sonrakı inkişafı idi və daha kiçik qanad ölçüləri və uçuş çəkisi, daha təkmil aerodinamika və yüksək uçuş-taktiki xüsusiyyətləri ilə seçilirdi.
Qanad bir sıra metal qıvrımlar, metal və taxta qabırğalar, taxta stringerlər və kontrplak qabığından ibarət idi. Yak-1 ilə müqayisədə qanad sahəsi 2,3 kv.m azaldılıb və 14,85 kv.m təşkil edib.
Qaz sistemində Yak-1-dən fərqli olaraq üç çən var idi: tutumu 120 kq olan iki konsol çəni və tutumu 30 kq olan bir mərkəz bölməsi. Qanad çənləri yüngül qoruyucu ilə qorunur: alt və yan tərəflərdə 5,5 mm-lik Anazot süngəri və üstü 2 mm-lik rezin təbəqəsi var. Təchizat çəninin qoruyucusu yox idi.
Yak-1M-dəki mühərrik soyutma sistemi, daha böyük soyutma səthinə malik olan və gövdəyə daha çox girən yeni OP-492 su radiatorunun (OP-203 əvəzinə) quraşdırılması ilə fərqlənirdi.
Paralel olaraq birləşdirilən iki dairəvi doqquz düymlük yağ soyuducuları kokpitin döşəməsinin altındakı qanadın orta hissəsində yerləşdirildi. Tunellərin qanadın qabaq kənarında (kapağın hər iki tərəfində), mühərrikin kompressoruna hava girişinin yanında bir giriş və girişin sağında və solunda qanadın aşağı mərkəzi lyukunda çıxış var idi. su radiator tunelinə. Yağ soyuducunun mühərrikin altından qanadın mərkəzi hissəsinə köçürülməsi kapotun aşağı panelini hamar etməyə və bununla da onun xarici konturlarını əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa imkan verdi.
Yak-1M iki nüsxədə - №1 və "Dubler"-də hazırlanıb. 1 nömrəli nüsxənin tikintisi 15 fevral 1943-cü ildə başa çatdı, zavod sınaqları 28 fevral - 7 iyun 1943-cü il tarixlərində, dövlət sınaqları - əsas 7 iyun - 4 iyul və əlavə olaraq 21-22 iyul 1943-cü il tarixlərində aparıldı.
Yak-1M "Dubler" təkmilləşdirilmiş aerodinamikaya, daha yüksək güclü M-105PF2 mühərrikinə və təkmilləşdirilmiş silahlara malik idi. Yak-1M "Dubler"in tikintisi 9 sentyabr 1943-cü ildə başa çatdırıldı. Zavod sınaqları 1943-cü il sentyabrın 20-dən 30-dək, dövlət sınaqları - 1943-cü il oktyabrın 6-dan 15-dək aparıldı.
Yak-1M Yak-3 adı ilə kütləvi istehsala buraxıldı (bu barədə ayrıca yazacam).

Yakın xüsusiyyətləri -1 model 1941

Çəki: Boş: 2455kg Uçuş: 2950kg

Uzunluq: 8,48 m Qanadların aralığı: 10,0 m Qanad sahəsi: 17,15 kv.m

Mühərrik: M-105 R Güc: 1050 at gücü

Maksimum sürət: Yerdə: 472 km/saat 4860 m-də: 569 km/saat

1000 m-də dönmə vaxtı: 19-20 san. 5000 m-ə qalxma: 5,26-5,7 dəq. Döyüşdə yüksəlin dönüş: 950 m Aralıq: 650 km.Silah: 2x7,62 mm pulemyot (ŞKAS), 1x20 mm top (ShVAK), 6 RS-82 raketi.

XüsusiyyətlərYak-1B 1942
(xarakterik fərq aşağı endirilmiş arxa kokpit qarqrotudur və yuxarıdakı fotoşəkildən Yak-da tərəflərin eyni olması təsadüfdür :))

Çəki: Boş - 2316 kq; Uçuş - 2884 kq.

Uzunluğu - 8.48 m. Qanadların aralığı - 10.0 m. Qanadların sahəsi - 17.15 kv.m.

Mühərrik: M-105PF. Güc -1180 at gücü

Sürət: Yerdə - 531 km/saat; 4100 m - 592 km/saat yüksəklikdə.

1000 m -19 san yüksəklikdə dönün. Qalxma müddəti 5000 m - 5,4 dəq. Hər döyüş növbəsinə qalxma -1150 m.Praktik tavan -10050 m.Uçuş məsafəsi - 700 km.

Silahlar:

1x1 2,7 mm (UBS); 1x20 mm (SHVAK).

Yak haqqında çoxlu material toplamışam. Təsvir və çertyojlardan əlavə, mühəndis-polkovnik Pauzerin rəhbərliyi ilə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunun 4-cü filialı tərəfindən çəkilmiş unikal videoçarxım var (bu barədə bir neçə dəfə yazmışam). Bunlar əsasən maarifləndirici filmlərdir. Təyyarəmizi idarə etmək və düşmən texnikası ilə tanış olmaq üçün təlimatlar (bu mənə gələcəkdə alman təyyarələri haqqında material hazırlamaq fikrini verdi).

Təyyarə təsvirləri yükləmək üçün mövcuddur

İspaniya Vətəndaş Müharibəsi illərində döyüş əməliyyatlarının təcrübəsi göstərdi ki, onunla bir il mübarizə aparmaq üçün Xalq Müdafiə Komissarlığının (DQM) hesablamalarına görə, SSRİ 33-35 min təyyarə istehsal etmək gücünə malik olmalıdır. 1939-cu ilin fevralında Kremldə Ümumittifaq Bolşevik Kommunist Partiyası Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin himayəsi altında aviasiya sənayesi və Hərbi Hava Qüvvələri işçilərinin müşavirəsi keçirildi. Sovet döyüş təyyarələrinin keyfiyyət səviyyəsinin kəskin yüksəlməsini təmin etmək və aviasiya sənayesi zavodlarının istehsal gücünü artırmaq. Aprel ayına qədər inkişaf proqramı hazırlanmış və qəbul edilmişdi, ona görə təyyarə istehsal gücü 1941-ci ilin sonuna qədər 1939-cu il səviyyəsinin 166% -ə çatmalı idi. Eyni zamanda, təyyarə zavodlarının istehsal etdiyi məhsulların keyfiyyətcə yenilənməsi istiqamətində addımlar atılıb.

9 may 1939-cu ildə Sovet aviasiya sənayesinin əsas mütəxəssislərinin şurası keçirildi, onun nəticəsi 1939-40-cı illər üçün istehsal planının layihəsi oldu. Yakovlev tərəfindən hazırlanmış qırıcının adı o layihədə belə çəkilməyib. Stalin şəxsən Alexander Sergeeviçin bu istiqamətə getməsini təklif etdi, ehtimal ki, BB-22 yüksək sürətli bombardmançısının yeni layihəsinin təəssüratı altında.

İyulun 29-da Xalq Komissarları Soveti yanında Müdafiə Komitəsi 246ss saylı qərarla yeni təyyarələrin yaradılması qərarını təsdiqlədi və yeni texnika üçün taktiki və texniki tələbləri müəyyən etdi. Yakovlev Konstruktor Bürosuna birbaşa aid olan SSRİ Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarının 209cc əmri də verildi. Bu əmrə əsasən, Yakovlev Konstruktor Bürosuna iki 7,62 mm-lik ŞKAS pulemyotu ilə silahlanmış və təxminən 650 km/saat yüksəklikdə maksimum sürəti inkişaf etdirən qırıcının iki prototipini yaratmaq tapşırılıb.

Texniki spesifikasiyalar sürətin atəş gücündən üstünlüyünü də qeyd etdi. Hesab olunurdu ki, yalnız sürət üstünlüyü sayəsində hava döyüşlərində təşəbbüs əldə etmək olar.

Lakin daha sonra, həmin ilin sentyabrında döyüş aviasiyasının inkişafı üçün doktrina qəbul edildi və bu, döyüşçülərin silahlanmasına yenidən baxmağa məcbur etdi.

Atıcı silahlar 20 mm top və 2x7,62 mm pulemyot və ya 2x12,7 mm və 2x7,62 mm pulemyotdan ibarət olmalı idi. Həmçinin, şübhəsiz ki, bütün qırıcılar RS-82 raketləri üçün 8 buraxılış qurğusu, dörd FAB-50 bombası və ya iki VAP-6 boşaltma qurğusu daşıya bilməli idi.

Qeyd etməyə dəyər. Yakovlev Dizayn Bürosu üçün bu, döyüş maşını yaratmaq üçün ilk tapşırıq idi. Bununla belə, yüksək sürətli aerodinamik avtomobillərin yaradılması təcrübəsi çox faydalı oldu. Artıq 1939-cu ilin oktyabrında ilkin dizayn təsdiq olundu, model külək tunelindən uçuruldu və ilk prototipin tikintisinə başlandı. İstehsal bazası 115 saylı Moskva aviasiya zavodu idi. İlk prototip I-26-1 indeksini aldı. Plana görə, o, 1940-cı ilin fevralından gec olmayaraq tikilməli idi, lakin konstruktor bürosu və zavod işi o qədər sürətləndirdi ki, ilk İ-26 dekabrın 20-də zavodun darvazalarından çıxarılaraq zavod sınaqlarına təhvil verildi. . Bununla belə, statik sınaqların nəticələrinə əsasən mühəndislər qanadın ucunu gücləndirməli olublar ki, bu da eksperimental qırıcının dekabrın 30-da Mərkəzi Aerodroma daşınmasına mane olmayıb. Hətta Yakovlevin Almaniyaya işgüzar səfəri də buna mane olmadı.

Layihəyə daxil edilmiş, lakin hələ tamamlanmamış M-106 yüksək hündürlük mühərrikinin əvəzinə, təyyarə məşhur Klimov M-105 - M-105P-nin 1050/1100 at gücünə malik top versiyası ilə təchiz edilmişdir. Silindrlərin kamberinə 20 mm-lik ŞVAK topu quraşdırılmışdır.

I-26-I ilk uçuşunu 1940-cı ilin martında etdi. Testlər kompleksi OKB-nin baş pilotu Yu.I.Yakovlev tərəfindən həyata keçirilmişdir. Piontkovski. Sınaqlara paralel olaraq mühərrik və pervane sistemlərinin incə sazlanması işləri aparılmışdır. Yeni qırıcı demək olar ki, dərhal o vaxt üçün 5100 metr yüksəklikdə 587 km/saat təsirli sürət nümayiş etdirdi.

Sınaqlar faciəsiz keçmədi. 17 aprel 1940-cı ildə təyyarə yuvarlanarkən 500 m hündürlükdə uçuruma düşdü. Piontkovski öldü. O vaxta qədər buraxılmış və ilk uçuşunu 23 mart 1940-cı ildə həyata keçirən ikinci prototip I-26-II-də növbəti sınaqlar aparıldı. Onu sınaq pilotları S.A. Korzinshchikov və P.I. Fedrovi.

Sınaqlar zamanı avtomobilin bir sıra çatışmazlıqları aşkar edilib, lakin hərbi-siyasi vəziyyət onun şərtlərini diktə edib. 1940-cı il fevralın 19-da ilin birinci yarısında 301 nömrəli zavodda 25 İ-26 hərbi seriyalı təyyarə istehsalı haqqında qərar qəbul edildi.

İmzalanmış pakta və qətiyyətli dostluq münasibətlərinə baxmayaraq, SSRİ rəhbərliyi qırxıncı illərin sonunda faşist Almaniyası ilə müharibənin qaçılmaz olduğuna əmin idi. Ordunu yenidən silahlandırmaq üçün fəlakətli vaxt çatışmazlığı var idi. Buna görə də işlərin çoxu ciddi zaman təzyiqi altında həyata keçirilirdi. 64 Yak-1 qırıcısı 1940-cı ildə, 335 ədədi 1941-ci ilin birinci yarısında istehsal edilmişdir. Müharibə başlayandan 41 il sonra ölkəyə 1019 təyyarə verilib. İlk yaxların ümumi həcmi 8721 idi. Moskvanın müdafiəsində yaxların töhfəsini çox qiymətləndirmək mümkün deyil. On bir hava hücumundan müdafiə alayından dördü Yakovlev Dizayn Bürosunun qırıcıları ilə təchiz edilmişdir.

Belə bir fikir var ki, serialın başlanmasında bu qədər tələskənlik və obyektiv “xam” döyüşçüyə qarşı yumşaqlıq onun yaradıcısının yüksək statusu və “Xalqlar Atasının” özünün himayədarlığı ilə bağlıdır. Bununla belə, etiraf etmək lazımdır ki, qırxıncı illərin əvvəllərində bu layihə oxşar inkişaflar arasında daha hazır idi. Bundan əlavə, təyyarənin incə sazlanması həm istehsaldan əvvəl, həm də seriyalı istehsal zamanı davam etdi. Nəticə İkinci Dünya Müharibəsinin ən qabaqcıl qırıcısı - Yak-1-in birbaşa varisi, əfsanəvi Yak-3 oldu.
İncə sazlama və nasazlıqların aradan qaldırılması ilə yanaşı, təyyarə bütün istehsalı boyunca modernləşdirməyə məruz qaldı. Dəyişikliklər silahlara, aerodinamikaya, kokpit şüşələrinə və mühərrik sistemlərinə aiddir.

22 iyun 1941-ci il tarixinə 412 Yak-1 təyyarəsi quruldu. Halbuki o dövrdə döyüş hissələrinin sayı xeyli az idi. Bəziləri nöqsanların aradan qaldırılması üçün qəbulla geri qaytarıldı, bəzi yerlərdə sınaqlar gecikdi, bəziləri döyüş hissəsinə yollandı... Qırıcılar dəmir yolu ilə platformalarda yarımsökülən formada daşınırdı. Döyüş bölməsinə gəldikdən sonra onlar yığılıb yenidən uçmalı idilər, bu da vaxt apardı.

Bu və ya digər şəkildə, iyunun 22-də, Qərb Hərbi Dairəsində hərbi əməliyyatlar başlayanda, yalnız iki hava alayı Yak-1 qırıcıları ilə təchiz edildi. Amma onlar da müharibənin ilk dəqiqələrindən özlərini göstərməyi bacardılar.

Beləliklə, 22 iyun 1941-ci ildə səhər saat 4:28-də baş leytenant N.İ.-nin komandanlığı ilə Kiyev OVO-nun 20-ci İAP-nin "Yakov" uçuşu. İvanova düşmənin üç qat üstün qüvvələri ilə döyüşə girdi və onu geri çəkilməyə məcbur etdi.

Lakin ümumilikdə qüvvələr nisbəti sovet döyüşçülərinə qarşı idi və iyunun 17-də alayın sıralarında cəmi altı yaxa qaldı.

Qərb OVO-nun 123-cü Hərbi Hava Qüvvələri alayı havaya yeni texnika çıxara bilməyib. Müharibənin əvvəlində onlar yalnız 20 təyyarədən ibarət ilk partiyanı yığa bildilər (19 iyunda daha 20 təyyarə 292 saylı zavoddan dəmir yolu ilə 123-cü İAP-a göndərildi - onları kimin qəbul etdiyi hələ məlum deyil). Yığıncaqdan sonra yalnız biri ətrafa uça bildi, sonra isə 21 iyun 1941-ci ildə bu maşında 123-cü İAP komandiri mayor B.N. İyunun 22-də Surin Brest bölgəsində bir kəşfiyyat uçuşu keçirə bildi.

Cəbhə alaylarında qalan və ilk günlərdə gələn təyyarələrin demək olar ki, hamısı müharibənin ilk ayında hava döyüşlərində nokauta düşdü.

Yak-1-in xüsusiyyətləri ona düşmən təyyarələri ilə bərabər şəraitdə döyüşməyə imkan verdi, lakin şaquli mövqelərdə o, qalxma sürəti və maksimum sürət baxımından Bf.109F-dən bir qədər aşağı idi. Şaquli hücumdan qurtulan Messer lamellərdən istifadə edərək sürəti Yakın dayanma sürətindən aşağı endirdi.

Bundan əlavə, birbaşa yanacaq yeridilməsi DB 601 mühərrikinin sabit işləməsinə və sıfır və mənfi G qüvvələrində dayanmamasına imkan verdi.

Yak-1-in ikinci salvosunun kütləsi 109-cu (1.856/1.562) ilə müqayisədə bir qədər yüksək idi ki, bu da cəbhədən hücumda ciddi üstünlük idi. Bununla belə, almanlar, bir qayda olaraq, müdrikcəsinə cəbhədən hücumdan qaçırdılar.

Bu qüvvələr balansına əsaslanaraq, sovet pilotları üstünlüyə malik olduqları üfüqi xətlərdə döyüşə məcbur etməyə çalışırdılar. Bunun üçün onlar düşməni buludların altından qovdular və ya yüksəklikdə eşelonlaşdırılmış müdafiə və patrul dəstələri təşkil etdilər. Təcrübə qazandıqca sovet asları bərabər şərtlərlə və şaquli mövqelərdə hava duelləri keçirməyi öyrəndilər.

Ümumiyyətlə, Yakovlevin döyüşçüsü Luftwaffe aces ilə döyüşlərdə əla çıxış etdi. Döyüş pilotlarının fikrincə, rəqiblər güclü və zəif tərəflərində bərabərliyi qoruyub saxladılar. Hər bir tərəf mövqelərini və döyüş ssenarilərini hər cür itirmədən hava döyüşlərində öz maşınının üstünlüklərindən istifadə etməyə çalışırdı.

Yak-1 xüsusilə hücum təyyarələri və bombardmançı təyyarələr üçün qoruyucu qırıcı kimi əvəzolunmaz idi. Manevr qabiliyyəti və sürət xüsusiyyətləri düşməni optimal nöqtədə qarşılamağa və İlovları müşayiət olunanlardan kəsməyə imkan verdi.

Yakovun mükəmməl döyüş keyfiyyətləri sovet qırıcı pilotlarına hətta üstün düşmən qüvvələrini də məğlub etməyə imkan verirdi. Belə ki, 1942-ci il martın 12-də “Pravda” və “Krasnaya Zvezda” qəzetlərində kapitan B.Eremin komandanlığı altında yeddi Yak-1-in on səkkiz Me-109, altı Yu-87 və bir Yu-88-ə qarşı döyüşü haqqında məlumat verilir. . Pilotlarımız bu döyüşdə itki vermədən beş Me-109 və iki Yu-87-ni vuraraq düşməni havaya qaldırdılar.

Təyyarənin bəzi zəif cəhətləri pilotların artan təcrübəsi və insan amili ilə uğurla kompensasiya edildi. Budur parlaq bir nümunə. 12 iyul 1943-cü ildə 151-ci GİAP-ın ən yaxşı pilotlarından “Qılınc” qrupu yaradıldı. Onun yalnız aparıcı hava döyüş qruplarını dəstəkləmək üçün çağırıldığı zaman uçması diqqətəlayiq idi. Qrupun bütün təyyarələri pilot kabinəsinə qədər boyanmış qırmızı burunları ilə fərqlənirdi. Döyüşün ortasında qeyri-adi rəngdə olan nəqliyyat vasitələrinin görünməsi düşməni o qədər ruhdan saldı ki, çoxları geri çəkilməyi ən yaxşı hesab etdi.

İlk günlərdən Yak özünü iddiasız, asan uçan və bağışlayan bir təyyarə kimi göstərdi. Truss polad gövdəsi əhəmiyyətli həddindən artıq yüklərə dözdü və müharibədə qaçılmaz olan sərt enişlərə dözdü. Bundan əlavə, texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş, saxlanması və təmiri asan idi.

Mübaliğəsiz, cəbhəçi döyüşçünün bu cür üstün keyfiyyətləri 1942-ci ilin payızına qədər Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin ən populyar döyüşçüsü olmağa imkan verdi, bu intizamda xurma MiG-3-dən götürdü.

Bu, o demək deyil ki, təyyarənin dizayn qüsurları yox idi və bu, ixtisaslı işçilərin olmaması səbəbindən keyfiyyətsiz tikinti ilə ağırlaşır. Buna baxmayaraq, avtomobilin yuxarıda təsvir edilən danılmaz üstünlükləri, cəbhə bölmələrində ona sevgi və hörmət qazandırdı. Bu göstəricidir. Yak-1 qırıcıları SSRİ-də T.A.-nin komandanlığı altında yeganə qadın 586 İAP-ı təchiz etdi. Kazarinova.

Fransanın Normandiya eskadronu və Polşa Ordusunun 1-ci Qırıcı Aviasiya Diviziyasının Varşava alayı Yak-1 və Yak-3 təyyarələrində döyüş səfərinə başlayıb. 1945-ci il yanvarın 19-da bu birləşmə Polşanın paytaxtının faşist işğalçılarından azad edilməsində iştirak edib.

Serial istehsal zamanı Yak-1 təyyarəsi dəfələrlə modernləşdirilib. İstehsal prosesində kabin avadanlığı, eniş qurğusunun panellərinin sayı və konfiqurasiyası, yarım çəngəlin konstruksiyası dəyişdirilmiş, radiostansiya quraşdırılmışdır. Bəzi Yak-1 təyyarələrində sol qanadda eniş işığı quraşdırılıb.

Belə davamlı modernləşmənin məntiqi mərhələsi Yak-1b-nin modifikasiyası oldu. 1942-ci ildə Yakovlev Dizayn Bürosu və TsAGI komandaları tərəfindən hazırlanmış bütün təkmilləşdirmələri özündə cəmləşdirdi, həmçinin ön xətt pilotlarının tövsiyə və istəklərini nəzərə aldı. Ən təəccüblü dəyişikliklərdən biri, arxa yarımkürənin görmə qabiliyyətini yaxşılaşdıran gözyaşardıcı formalı örtüyə malik salonun dəyişdirilmiş arxa hissəsidir. Daha az nəzərə çarpan, lakin daha az vacib olmayan, mühərrikin M-105PF-nin məcburi modifikasiyası ilə dəyişdirilməsidir. Bu cür əsaslı dəyişikliklərə əlavə olaraq, avtomobil bir sıra təsadüfi dəyişikliklərə məruz qaldı - külək tunellərinin və mühərrik örtüklərinin həndəsəsinin dəyişdirilməsi, boruların quraşdırılması, tunellərin və hava kanallarının möhürlənməsi, qanad və aileron arasındakı boşluqların azaldılması və dəyişdirilməsi. quyruq və gövdə arasındakı interfeys. Bu dəyişikliklər birlikdə maksimum sürəti 23 km/saat artırmağa imkan verdi.
Həmçinin Yak-1B-də aparılan işlər çərçivəsində strukturun yüngülləşdirilməsi üzrə kompleks tədbirlər həyata keçirilib. ŞKAS pulemyotları 200 patronu olan bir iri çaplı 12,7 mm UBS ilə əvəz olundu. Yanğına nəzarət sistemi modernləşdirilib. İndi topdan və pulemyotdan atəş bir sağ əllə idarə oluna bilərdi, manevrlər zamanı mühərriki daha dəqiq idarə etmək üçün sol əli qazın üzərinə qoyaraq.
Əl ilə idarə olunan VISH-61 avtomatik VISH-105 ilə əvəz olundu. Quyruq eniş qurğusu geri çəkilə bilən oldu. 1943-cü ildə onlar Yak-1-in aerodinamikasını yaxşılaşdırmaq üçün bir sıra işləri tamamlayan təkmilləşdirilmiş yağ soyuducu yarmarkasını quraşdırmağa başladılar.

Xatırladığımız kimi, I-26 layihəsi ilkin olaraq daha güclü və yüksək hündürlükdə olan M-106P mühərriki üçün yaradılmışdı, o, istehsala buraxıldığı vaxt hazır deyildi. 1943-cü ildə bu mühərriki istehsala buraxmaq cəhdi oldu, lakin onu reallaşdıra bilmədilər. Yak-1 elektrik stansiyasının təkmilləşdirilməsi üçün sonrakı işlər sübut edilmiş M-105PF-nin modernləşdirilməsi istiqamətində aparıldı.

1942-ci ildə Gustavlar Stalinqrad səmasında peyda oldular - taktiki və texniki xüsusiyyətlərində hədsiz üstünlüyə malik Messerschmitt Bf.109G. Yak-1B-nin buraxılışından ilhamlanan Yakovlev Dizayn Bürosunun mühəndisləri modernləşdirmənin növbəti mərhələsinə başladılar ki, bu da onlara alman üzərində üstünlük əldə etməyə imkan verəcəkdir.

1943-cü il fevralın 15-də təcrübəli Yak-1M zavodun darvazalarından bayıra çıxdı. Bu prototipin əhəmiyyətli bir yeniliyi azaldılmış genişlik və sahəyə malik qanad idi (müvafiq olaraq 9,2 m və 14,3 m 2). Metal qıvrımlardan istifadə edilmişdir. Quyruq bölməsinin sahəsi də azaldıldı. Yanacaq çənlərinin konfiqurasiyası da dəyişdirildi. Qanadlarda dörd tank əvəzinə ikisi quraşdırılıb, bir füzelaj əlavə edilib. Belə tədbirlər strukturu 230 kq azaldıb.
Su radiatorunun aerodinamikasına yenidən baxıldı. Daha az çıxıntılı oldu, bu da gövdənin gücündə dəyişikliklərə səbəb oldu. Yağ soyuducu qanad kökünə köçürüldü. Hər bir silindr üçün ayrıca egzoz boruları aerodinamikaya və artan sürətə faydalı təsir göstərdi.
Köhnə yaxşı M-105PF gücləndirici artıraraq gücdə artım əldə etdi. Mühərrikin bu rejimdə işləməsi üçün soyutma sistemlərinin səmərəliliyi qeyri-qənaətbəxş hesab edilmişdir. Bu problemi həll etməyin yolları radiator pərdələrinin konturlarını dəyişdirməklə tapıldı. TsAGI-nin mütəxəssisləri yenidən işə qoşuldular.
Əməkdaşlığın nəticəsi 1943-cü il sentyabrın 17-də buraxılan və ikinci adını “Double” alan Yak-1M-in ikinci prototipi oldu. Onun VK-105 PF-2 mühərriki var idi. modernləşdirilmiş ViSh-105SV-01, genişləndirilmiş ərazinin yeni radiatorları. Yeni prototip bir ŞA-20M topu, iki UB pulemyotu və örtülməyən kokpit örtüyü aldı. Gövdə qabığı tamamilə 2 mm-lik fanerdən hazırlanmışdı. Yak-1 ilə müqayisədə bütün avtomobil 250 kq azaldı.
Bu formada təyyarə sınaqlardan keçdi və Yak-3 adı altında istehsala buraxıldı.

Yak-1 qırıcısının dizaynı qarışıqdır: gövdənin truss çərçivəsi xromansil borulardan qaynaqlanır, burnun duralumin dərisi DZUS qıfılları ilə çərçivəyə bərkidilmiş ayrıca qapaqlardan ibarətdir. Arxa gövdənin yan divarları taxta stringerlər üzərində parça örtüyə malikdir. Arxa gövdənin yuxarı və aşağı qarqrotları kontrplakla örtülmüş taxta çərçivələrdir. Mühərrik çərçivəsi texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş, lakin mühərrikə texniki xidmət göstərməyi bir qədər çətinləşdirən gövdə trussunun ayrılmaz hissəsidir.

Qanadı taxta konstruksiyadandır, iki şpallı, bir hissəli, sahəsi 17,15 m2-dir. Qalınlığı 10-dan 3 mm-ə qədər dəyişən şam şlamlarından və kontrplak divarlardan hazırlanmış qutu-bölmə şpalları. Truss tipli qabırğalar. Qabaq şpaq akkordun kökündə 32%-də və qanadın ucunda akkordun 27%-də, arxa şta müvafiq olaraq 65% və 60%-də yerləşir. Qanadın gövdəyə qoşulma nöqtələri şitlərdə və qanad ucunda yerləşir. Yan elementlər arasında şassi qurğusunun bağlandığı duralumin truss quraşdırılmışdır.

Kontrplak qanad qabığı ön və arxa qıvrımlarda birləşdirilir. Dərinin kazein yapışqan və vintlər ilə bərkidilməsi. Qanadın səthi calico ilə örtülmüş, şpaklanmış və rənglənmişdir. Qanadın alt səthində şpaqlar arasında qaz çənlərinin quraşdırıldığı 4 böyük güc qapağı var. Aileronlar duralumin çərçivədən və parça örtükdən ibarətdir. Yerlə tənzimlənən trim bıçağı yalnız sol aileronda quraşdırılmışdır. Qanad tamamilə metal pərçimli dizaynlı eniş qanadları ilə təchiz edilmişdir. Kəsilməmiş, taxta konstruksiyanın stabilizatoru, o cümlədən iki qutu ştanq, stringer və qabırğa. Ön və arxa qıvrımların hər birində stabilizatoru gövdə trussuna bağlamaq üçün iki qaynaqlı qurğu var. Örtük - 2,5 mm qalınlığında ağcaqayın kontrplak. Lift iki yarımdan ibarətdir, duralumin karkas və parça örtüyü var. Liftin sol yarısında idarə olunan trimmer quraşdırılıb. Keel taxtadır, çıxarıla biləndir və iki qutu formalı qıvrımlardan, stringerlərdən, qabırğalardan və son halqadan ibarətdir. Kontrplak örtüyü. Sükan keel üzərində üç nöqtədə asılır və parça örtüyü olan duralumin çərçivəyə malikdir. Sükanın arxa kənarına "bıçaq" bərkidilir.

Əsas şassi tək dirəklidir və təkərli amortizatordan və “qırıla bilən” dayaqdan ibarətdir. Şassinin qaldırılması və buraxılması pnevmatikdir.

Yak-1-də şpata bərkidilmiş ox üzərində fırlanan pnevmatik boşaltma silindri var. Bu, şassinin qaldırılmasına kömək edir və işlənmiş qazı nəmləndirir. Geri çəkilmiş vəziyyətdə dayaq 1-ci və 2-ci qanad qabırğaları arasında quraşdırılmış qıfılda qaynaqlanmış yarım çəngəlin aşağı ucunda xüsusi bir göz istifadə edərək tutulur. Əsas təkərlər əyləclərlə təchiz edilmişdir.

Kreslonun amortizator dayağı arxa gövdə fermasının aşağı dayağında yerləşən aqreqatlara bərkidilir. Quyruq təkəri əyləcsizdir, sərbəst istiqamətləndirilir, qalxma və enmə zamanı kilidlənir.

Yak-1 təyyarəsi 1240 at gücündə V. Ya. Klimov tərəfindən hazırlanmış 12 silindrli maye ilə soyudulmuş VK-105PF mühərriki ilə təchiz edilmişdir. ilə. VISH-61P03 üç qanadlı metal dəyişən pervanede qanadın addımının əl ilə tənzimlənməsi var idi (bəzi seriyalarda addımın avtomatik tənzimlənməsi olan VISH-105SV pervanesi quraşdırılmışdır). Silah lüləsinin keçdiyi pervane qolu, mühərriki avtostarterdən işə salmaq üçün bir cırcır var idi və asanlıqla çıxarıla bilən əyirici ilə bağlandı. Bortda olan silahlanma 20 mm kalibrli MP-20 (ShVAK) motor topu və mühərrikin üstündə sol tərəfdə quraşdırılmış UBS-12,7 mm sinxron pulemyotdan ibarət idi. Bəzi Yak-1 təyyarələri raket və bomba daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Birinci seriyanın I-26 və Yak-1 pərvanələrinin rənglənməsi: qara tutqun arxa səth və cilalanmış boyanmamış ön səth. Cilalanmış səth pervanenin aerodinamikasını yaxşılaşdırdı, lakin uçuş zamanı təyyarəni maskadan çıxardı, buna görə də sonrakı seriyaların bütün Yakslarında sarı ucları olan qara tutqun bıçaqlar var idi.

Pilotu qorumaq üçün arxa zirehli şüşə və zirehli oturacaq arxası quraşdırılıb. Yak-1-in sadəliyi və etibarlılığı, kütləvi istehsalda və döyüş şəraitində işləməkdə uğurlu təcrübə sonradan onun əsasında Yak-3, Yak-7 və Yak-9 kimi daha təkmil avtomobillər yaratmağa imkan verdi.

Təyyarənin çertyojları 1942-ci il dekabrın 15-də Saratov Aviasiya Zavodu tərəfindən istehsal edilmiş və hazırda Saratov Regional Diyarşünaslıq Muzeyində saxlanılan YAK-1 təyyarəsi əsasında hazırlanıb.

1 - idarəetmə düyməsi; 2 - oturacaq qaldırıcı dəstəyi (qara) 3 - oturacaq stəkanı (boz) 4 - zirehli arxa (boz, üzlük - qara); 5 - zirehli şüşə; 6 - qoltuqağacı dayandırma sapı (qara); 7 - anten stendi; 8 - elektrik paneli (qurd); 9 - qoşqu PBP-1A; 10 - ventilyasiya kabinəsi üçün idarəetmə sapı; J1 - lift trimmerini idarə etmək üçün sükan çarxı (qara); 12 - tablosuna (qara); 13 - benzin kranı sapı (qara); 14 - neytral qaz düyməsi (qara); 15 - yanğın bölməsi; 16 - sükan çarxını idarə edən pedallar; 17 - pedal platformaları; 18 - sükan kabeli; 19 - kabin döşəməsi xətti; 20 - pervane addımını idarə etmək üçün düymə; 21 - tutacaq (boz); 22 - silahın mexaniki yenidən doldurulması üçün sap (qara); 23 - yağ soyuducu qapağını idarə etmək üçün sükan çarxı (qara); 24 - kabin havalandırma qapağı; 25 - bortda doldurma klapan (qara); 26 - şəbəkə silindrli klapan (qəhvəyi); 27 - təcili silindrli klapan (cr.); 28 - eniş qapaqlarının buraxılması və təmizlənməsi üçün kran (başlıqlı); 29 - normal qaz sektoru (sarı); 80 - yüksək hündürlükdə qaz sektoru (qara) 31 - bomba buraxma sapı (qara); 32 - gücləndirici sektor (qara); 33 - şassi elektrik siqnalizasiya düyməsi; 84 - şassinin elektrik siqnalı üçün keçid açarı; 35 - təcili eniş qurğusunun buraxılışının hava kənarı (kr.); 36 - tetikler: UBS (yuxarı), ShVAK (aşağı); 37 - yuxarı şassi kilidləri üçün təcili açılış klapan (qəhvəyi); 88 - su radiatorunun qapağını idarə etmək üçün sükan çarxı (qara); 39 - yağ enjektorunun sapı; 40 - oksigen cihazı KPA-Z-bis 41 - karbüratörə benzin vermək üçün mühərriki işə salmaq üçün şpris; 42 - mühərrik başlanğıc klapan (qara); 43 - fənər üçün təcili buraxma sapı (cr.); 44 - fənər kilidi; 45 - əlavə elektrik panelləri (qara); 46 - trafaret "Tikondan bərpa proseduru"; 47 - sürət və hündürlükdən sapma üçün düzəliş qrafiki olan kaset; 48 - radio ötürücünün quraşdırılması yeri; 49 - raketlər üçün patron kəməri; 50 - üç nöqtəli göstərici (yağ temperaturu, yağ təzyiqi və benzin təzyiq göstəricisi); 51 - istiqamət göstəricisi və eniş; 52 - voltammetr; 53 - eniş qurğusunun geri çəkilməsi və buraxılması klapan; 54 - şassi klapanının dayandırıcısı; 65 -alovlanma düyməsi (vibrator); 56 - maqnit açarı; 57 - pulemyotun pnevmatik yenidən doldurulması üçün tutacaq; 58 - sıxılmış havanın təzyiq göstəricisi; 59 - iki oxlu sürət göstəricisi US-800;s60 - 10000 m hündürlükölçən; 61 - mənzərənin elektrik işıqlandırılması üçün tənzimləyici; 62 - dəri təhlükəsizlik yastığı; 63 - kompas K I-10; 64 - gücləndirici göstərici; 65 - mərkəzdənqaçma takometri; 66 - trafaret: “Uçuş və eniş: qoltuqağanı dayandırın. Taksi - kilidini açın”; 67 - AVR saatı; 68 - yüksək təzyiq göstəricisi; 69 - şassi xəbərdarlıq işıqları; 70 - suyun hava termometri; 71- UBS keçid kollektor lyuku; 72- PVD; 73 - lift quraşdırmaq üçün boru; 74 - ANO ağ; 75 - quyruq təkəri 30UX125; 76 - amortizatorlu arxa təkər dayağı; 77 - dayaq; 78, 79 - eniş qurğusu qalxanı; 80 - şassi kilidi; 81 - eniş mexanizmini geri çəkmək üçün pnevmatik silindr; 82 - şassi mövqeyinin vizual göstəricisi; 83 - boşaltma pnevmatik silindr; 84 - qırılan dayaq; 85 - yarı daxili şassi; 86 - əsas təkər 600X180; 87 - ANO yaşıl; 68 - aileron sallanan lyuk; 89 - qol toplama bölməsinin lyuku; 90 - trimmer rokçu lyuku 91 - yağ soyuducu klapan lyuku; 92 - benzin sayğacı; 93 - qaz çəninin boynunun üstündəki lyuk; 94 - su radiatorundan suyun boşaldılması üçün klapan; 95 - ANO qırmızı; 96 - yağ çəninin boynunun üstündəki lyuk; 97 - egzoz borularının hasarlanması; 98 - egzoz borusu; 99 - UBS kranı;

I. Xarici asma braketi. II. Aileron zərbəsi. III. Təyyarənin seriya nömrəsi.

DÖYÜCÜ YAK-1

ƏSAS XÜSUSİYYƏTLƏRİ

Qanad genişliyi, m 10

Maksimum uzunluq, m 8.42

Qanad sahəsi, m 2 12.15

Qanad profili - Clark UP-2

114% - kökdə, 10% "sonda) Uçuş çəkisi, kq 2600

Eniş sürəti, km/saat 120

Praktik tavan, m 10 700

Yak-1 və Yak-3 təyyarələrinin texniki təsviri

Təyyarə qarışıq dizaynlı tək oturacaqlı konsol idi. Gövdə SZOKHGSA borularından hazırlanmış çərçivədən hazırlanmışdır. Boruların diametri 20 ilə 50 mm arasında idi. Gövdənin ön tərəfi qalınlığı 1 mm olan yeddi panellə örtülmüşdür. Üstdə üç, ikisi yan tərəfdə, ikisi isə aşağıda idi. Panellər xüsusi qıfıllarla bərkidilmişdir, bunun sayəsində onlar asanlıqla çıxarıla və quraşdırıla bilərdi. Yak-1b təyyarəsinin yalnız iki üst panel qapağı var idi. Kabin yaxınlığındakı gövdə dərisi digər iki hissədə kontrplakdan ibarət idi, dəri materialdan hazırlanmışdı. Panellərə əlavə olaraq, təyyarənin mühərrikin yanında dörd lyuk var idi: kokpitin sol və sağ tərəflərində, radiatorun yanında, həmçinin quyruqda.

Kokpitdəki örtük pleksiglasdan hazırlanmışdı. Qapağın mərkəzi gövdə qabığına daxil olan qaçışçılar boyunca hərəkət edirdi. Pleksiglasın keyfiyyətsiz olması səbəbindən pilotlar açıq kabinlə uçmalı olublar. Daha çox görünürlük üçün gövdə hissəsində əlavə "pəncərələr" var idi. Daha sonra, 49-cu seriyadan başlayaraq, pleksiglasın çatışmazlığı səbəbindən şüşəli sahə iki pəncərəyə endirildi. Yak-1b təyyarəsinin örtüyü gözyaşardıcı formada olub və qalınlığı 65 mm-ə çatan ön və arxa zirehli şüşələrlə təchiz edilib.

163-cü seriyadan başlayaraq, bu tip təyyarələrdə təcili çardaq atma sistemi quraşdırılmışdır. Kokpitdəki pilot hündürlüyünü tənzimləmək mümkün olan oturacaqda əyləşib. Pilotun oturacağına zirehli arxalıq quraşdırılmışdı, zirehin qalınlığı 9 mm idi. Təyyarənin ilk modifikasiyaları sükan çarxının hər iki əllə tutulmalı olan narahatlığından təsirləndi. Bu olduqca problemli idi və qazdan istifadə etməyi çətinləşdirirdi. 158-ci seriyadan başlayaraq, təyyarələr Bf 109 təyyarə sükanının bir nüsxəsi olan R-1 sükanı ilə təchiz olunmağa başladı.

Yak-1 təyyarəsinin alət paneli iki hissədən ibarət idi. Təyyarəni yüksəklikdə idarə etmək üçün KPA-3 (KPA-3bis) cihazı istifadə edilmişdir. Radio avadanlığı RSI-4 “Malyutka” qəbuledicisindən, RSI-3 ötürücüsündən və RPK-10 radio yarımkompasından ibarət idi. Təbii ki, hər təyyarə tam təchiz olunmurdu. Təyyarə hər beşinci təyyarədə, 1942-ci il avqustun 20-dən isə hər üçdə birində quraşdırılan qəbuledici ilə təchiz edilmişdir. Hər onuncu avtomobilə ötürücülər quraşdırılıb. Bu təyyarələrdə alay və eskadrilya komandirləri uçurdu. 1942-ci ilin yayında hər beşinci avtomobilə ötürücülər quraşdırılmağa başlayanda vəziyyət bir az yaxşılaşdı. 1942-ci ilin oktyabrından başlayaraq ötürücü hətta seriya nömrələri olan təyyarələrdə quraşdırılmağa başladı. Kokpitin arxasında bütün təyyarələrdə olmayan radio antenası var idi. RSI-4-ə əlavə olaraq, hər üçüncü avtomobildə quraşdırılmış RPK-10 radio stansiyası da istifadə edilmişdir. 1942-ci ilin oktyabrından başlayaraq hər onuncu avtomobildə RPK-10 quraşdırılmağa başlandı.

Yak tipli təyyarənin qanadı Clark YH profilli ağacdan hazırlanmış ikiqat qanadı idi. Şpallar qutu tipli idi, kontrplakdan hazırlanmışdı. Əsas spar ön idi. Şpallar 46 qabırğa ilə birləşdirildi. 0 və 7 qabırğalar arasında, ştatın qarşısında, əsas eniş qurğusu üçün bir yuva var idi. Yanacaq çənləri 1-dən 12-yə qədər qabırğalar arasında yerləşirdi. Tanklar dibdən duralumin təbəqələrlə qorunurdu. Frizin aileronları da parça örtüklü duralumindən hazırlanmışdır. Sol aileronda yerdə tənzimlənən bir trimmer var idi. Yak-1b təyyarəsində trimmer kompensatorla əvəz olundu. Şrenk qapaqları da duralumindən hazırlanmışdır. Qanadın qabığı kontrplakdan hazırlanmışdı, o, sparaya yapışdırılmış və əlavə olaraq vintlər ilə sabitlənmişdir. Kontrplak 3 ilə 5 mm qalınlığında idi. Ön qanadın kənarı qalınlığı 8 mm olan üç qatlı kontrplakdan hazırlanmışdır. Qanadın yuxarı tərəfi kətanla örtülmüşdü, o, çirklənmiş və həmçinin rənglənmişdir. Sağ qanadda yaşıl, sol qanadda isə qırmızı mövqe işıqları var idi. 301 nömrəli zavodda istehsal olunan təyyarələr, eləcə də Saratovda hazırlanmış ilk təyyarələr qanadlarının uclarında çırpınmaya qarşı ballasta malik idi - hər biri 5 kq qurğuşun.

Əsas eniş qurğusunun ölçüləri 600x180 mm idi, pnevmatik olaraq gövdə altında qatlanmışdı. Geri çəkildikdə, təkərlər pnevmatik olaraq idarə olunan qıfıllarla yerində saxlanılırdı. Eniş qurğusunun hamar qatlanmasını təmin etmək üçün təyyarəyə hidravlik damper quraşdırılmışdır. Daha sonra işıqlandırma silindri ilə əvəz edilmişdir. Əsas eniş qurğusunun yuva örtüyü iki hissədən ibarət idi. Eniş şassisini örtən qapaq dayağa, təkər qapağı isə təkər oxuna bərkidilmişdi. 301 nömrəli zavodda, həmçinin əvvəlcə Saratovda istehsal olunan təyyarələr təkəri tamamilə örtən əsas eniş qurğusu yuvası üçün üç yarpaqlı qapaq ilə təchiz edilmişdir. Yak-ın ilk modifikasiyalarında quyruq hissəsindəki təkər sərbəst buraxılmış vəziyyətdə idi və sərbəst fırlandı. Uçuş və enişdən əvvəl təkər kokpitdə yerləşən tutacaqdan istifadə edərək neytral vəziyyətdə sabitləndi. Bütün təyyarələrin təxminən yarısında təkərin 20 dərəcə dönməsinə imkan verən bir cihaz var idi. Təkəri geri çəkmək imkanı Saratovda istehsal olunan ilk təyyarələrdə, eləcə də 301 zavodunun istehsal etdiyi təyyarələrdə mövcud idi, bir müddət sonra təkər geri çəkilməyən biri ilə əvəz olundu. Yak təyyarəsinin ilk modifikasiyalarında quyruq təkər yuvası örtüyü ön hissədə yerləşirdi. 87-ci seriyadan və daha yüksəkdən başlayan avtomobillər üçün qapaq ikiqat yarpaqlı idi. Quyruq təkərinin ölçüləri 255x110 mm idi.

Qışda, xüsusən 1941 və 1942-ci illərdə Yak-1 ölçüsü 1650x620 mm olan xizək şassisi ilə təchiz edilmişdir. Əsas eniş dişli xizəkləri Yakovlev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmışdır və təyyarənin arxasında yerləşən xizək o dövrün bütün yerli döyüşçüləri üçün universal idi. Yak-1 müxtəlif modifikasiyalı maye ilə soyudulmuş M-105 mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Təyyarənin 36-cı modifikasiyasına qədər M-105P mühərriki istifadə edildi, bundan sonra -1 05P A, 79-cu seriyanın onuncu təyyarəsindən isə M-105PF. İkinci hündürlük həddində mühərrikin gücü müvafiq olaraq 1050, 1050 və 1180 at gücündə idi. Mühərrik silindrlərdən verilən sıxılmış havadan istifadə edərək işə salındı. Hava təzyiqi ən azı 50 kq/sm2 olmalıdır. Pnevmatik sistem dörd silindrlə işləyirdi: əsas, əlavə, qəza və silah doldurma silindr. Yak-1b təyyarəsində cəmi iki silindr var idi. Yerdə silindrlər kranla, havada isə AK-50 kompressorundan istifadə edərək dolduruldu. Pnevmatik kranlar müxtəlif konstruktor büroları tərəfindən hazırlanmış və bir-birini əvəz etmək mümkün deyildi, bu da bəzi problemlərə səbəb oldu. Bəzən elə olurdu ki, Lavoçkin aerodromuna enən “Yak”ın sıxılmış hava ehtiyatını artırmaq imkanı yox idi. Mühərriki idarə edən rıçaqlar alət panelinin sol tərəfində, pervanenin addımının tənzimləyicisi isə sol tərəfdə yerləşirdi. Mühərriki hələ də avtostarterdən istifadə etməklə işə salmaq olar. Avtomatik işəsalma şaftının ucu pervane qovşağından kənarda idi. 301 nömrəli zavodda istehsal olunan təyyarələr, eləcə də Saratovda istehsal olunan ilk modellər arasında bərkidilməmiş vintli qovşaq var idi.

Yak üç qanadlı VISH-105P, Yak-1b VISH-105SV (metal) və ya VISH-105D-50 (taxta) ilə təchiz edilmişdir. Vidanın diametri üç metr idi. Yak təyyarəsinin yanacağı dörd yanacaq çənində, eləcə də qanadlarda yerləşirdi. Ən yaxın iki çənin hər biri 130 litr yanacaq, iki xarici çənin hər biri 74 litr, cəmi 408 litr təyyarəyə sığacaq yanacaq tuturdu. Yanacaq çənləri qabırğalara bərkidilmiş metal zolaqlar üzərində asılmışdı. Yanacaq çənlərin kənarındakı boyuna töküldü, yanacaq çəkisi ilə daxili çənlərə axdı. Yanacaq boşaltma klapan aşağı çənlərin altında yerləşirdi. Sol tərəfdə bir tərəfdən bütün çənlərdən və ya çənlərdən yanacaq istifadə etməyə imkan verən kran var idi. Çənlər işlənmiş qazlarla doldurulmuşdu ki, bu da onların deşilməsi zamanı yanğının baş vermə ehtimalını minimuma endirmişdi. Enjeksiyon sistemi dəyişdirilmədi və mühərrikin dayana biləcəyinə səbəb oldu. Sonralar bu sistem artıq döyüş bölmələrində istifadə edilmir. Yalnız 1942-ci ilin payızında 156 nömrəli zavodun konstruktorları bu sistemin etibarlılığını artırmağa nail oldular. Yeni sistem Yak-1-də 102-ci seriyadan başlayaraq quraşdırılıb. Yağ çəninin tutumu 37 litr idi, yağ radiatoru gövdənin qarşısında yerləşirdi. Qışda yağ benzinlə seyreltildi. Soyutma sistemi kabinənin altında yerləşən OP-203 su radiatorundan hazırlanmışdır. Su radiatorunun yerləşdiyi yerə görə, Yak-1/3 təyyarəsini Yak-7/9-dan çox asanlıqla ayırd edə bilərsiniz. Soyutma sisteminin tutumu 75 litr idi, ona su və ya antifriz töküldü.

Yak təyyarələri 20 mm-lik ŞVAK topları, həmçinin iki 7,62 mm-lik ŞKAS pulemyotu ilə silahlanmışdı. Silahda 130 patron var idi. İstifadə olunmuş patronlar, eləcə də boş lentlər qanadın altına atıldı. Silahın çəkisi 42 kq, güllənin uçuş sürəti 800 m/s, atış sürəti dəqiqədə 800 mərmi idi. ŞKAS üçün sursat yükü 1500 mərmidir (301-1240 nömrəli zavodlarda istehsal olunan təyyarələr üçün). Lentlər patronlarla birlikdə kabinənin altındakı çantalara yığılmışdı. ŞKAS-ın çəkisi 11,1 kq, güllənin ilk uçuş sürəti 800-850 m/s, atəş sürəti dəqiqədə 1650 mərmi təşkil edirdi. Yak-1b bir az fərqli silahlara sahib idi. Silindr blokları arasında bir ShVAK topu var idi və C hərfinin sinxronlaşdırıldığı UBS pulemyotu 12,7 kalibrli idi və mühərrikdə yerləşirdi. UB-nin çəkisi 21,45 kq, onun atış sürəti dəqiqədə 700-800 mərmi, ilkin sürəti isə 814-850 m/san idi.

ŞKAS silahının kəmərində zirehli deşici yandırıcı mərmilərin yarısı var idi. 200 metr məsafədə ŞKAS 8-9 mm qalınlığında zirehlərə nüfuz etdi. Döyüş yükünün dörddə biri 1000 m məsafədə 6 mm zirehə nüfuz edən zirehli deşici yandırıcı-izləyici mərmilər idi.Sursatın digər dörddə biri isə atəş zamanı hədəfin təyin edilməsini asanlaşdıran yandırıcı mərmilər idi. Avtomatik silahlar üçün döyüş sursatının inkişafı mühəndis N. Elizarov tərəfindən həyata keçirilirdi. UBS pulemyotları da zirehli pirsinq yandırıcı sursatlarla yarı təchiz edilmişdir. 200 metr məsafədə zirehdələn mərmi qalınlığı 20 mm-ə çatan zirehləri asanlıqla keçə bilirdi. Zirehli pirsinq yandırıcı izləyici patronlar döyüş dəstinin təxminən 10%-ni təşkil edirdi. Kəmər sahəsinin qalan hissəsi zirehli deşici yandırıcı və yandırıcı yüksək partlayıcı mərmilərdən ibarət idi, 200 metr məsafədən atəşə tutulduqda korpusda ölçüsü 40 santimetr olan deşiklər buraxdı.

Sursata nəzarət sistemi haqqında məlumat yoxdur. Bir neçə pilot xatırlayırdı ki, onlar tez-tez bütün döyüş sursatı tükəndiyini aşkar ediblər. Bəzi Yak tipli təyyarələr RS-82 raketlərini vura bilər. Onların uzunluğu 622 mm, çəkisi 6,82 kq, döyüş başlığının çəkisi 2,52, sökülmə yükünün çəkisi 0,45 kq idi. Atış məsafəsi 5-6 km, praktiki atəş məsafəsi 500-800 m idi, sonra özünü məhv edən işə salındı. Dağıntı radiusu 6-7 metr olub.