İkinci Dünya Müharibəsi döyüşçülərinin müqayisəsi. İkinci Dünya Müharibəsi döyüşçüləri Asa və Fok-Vulfun müqayisəsi

Şek. 10. Focke-Wulf Fw 190A-4 (seriya nömrəsi 142310).

Təyyarə 14 silindrli ulduz formalı hava ilə soyudulmuş BMW-801D mühərriki ilə təchiz edilib.

Təyyarədə top və pulemyot silahlanması və pilot və pervanel-mühərrik qrupunun bəzi bölmələri üçün zireh mühafizəsi var.

FV-190 qırıcısı 1938-1939-cu illərdə hazırlanıb. Focke-Wulf şirkətinin baş konstruktorlarına, FV-189 kəşfiyyat təyyarəsinin və FV-200 Courier ağır bombardmançı təyyarəsinin yaradıcısı Kurt Tanka.

FV-190 təyyarəsinin prototipi 1941-ci ilin əvvəlində quruldu. 1941-ci ilin sentyabrında bu qırıcının döyüş əməliyyatlarında iştirakı ilk dəfə qeyd edildi. Lakin onun kütləvi istifadəyə başlaması yalnız 1942-ci ilin sonlarına təsadüf edir.

Təyyarə, təyyarə koduna əlavə edilmiş hərflə təyin olunan seriya ilə istehsal olunur. Hər seriyanın növbəti nömrə ilə təyin olunan bir sıra məsələləri var. Məsələn, FV-190 seriyalı A təyyarəsinin dördüncü istehsalı FV-109 A-4 olaraq təyin edilmişdir.

Dizaynın qısa təsviri

Qanad tam metaldır, işlək duralumin dərisi, trapezoidal forması, uclarında bir qədər yuvarlaqlaşdırılmış küncləri var. Qanad əsas və köməkçi ştatdan, stringerlər dəstindən və qabırğalardan ibarətdir. Qanad bir parçadır, birləşdiriciləri yoxdur və təyyarə yığılan zaman gövdə altına qoyulur. Əsas ştat bütün qanad aralığı boyunca möhkəmdir, onun orta hissəsi geri çəkilir və eniş mexanizmi təkərlərini geri çəkilmiş vəziyyətdə yerləşdirmək üçün planda bir döngə əmələ gətirir.

Əsas spar I-bölmələrə malikdir və qalın təbəqə duralumindən hazırlanmış əyilmiş kanaldan ibarətdir. Profillər, kanalın flanşları ilə birlikdə yuxarı və aşağı flanşları meydana gətirərək, sparın divarlarına pərçimlənir. Dəyişən kəsikli konsol hissələrinin rəfləri. Orta hissədə gövdə hissəsində 20 mm qalınlığında yastiqciqlar ilə möhkəmləndirilir. Bindirmələr konsolun ortasına doğru solur. Sparın divarları sabit qalınlığa malikdir.

Köməkçi arxa dirək parçalanır və gövdədən keçməyən iki ayrı hissədən ibarətdir. Dizayn baxımından əsas şpala bənzəyir, lakin flanşlarda möhkəmləndirici astarlar yoxdur.

Altı qabırğa (birincisi, qanadın sonundan sondan əvvəlki və dördü MG-FF topunun quraşdırıldığı bölmədə) rəfləri meydana gətirən flanşlı vərəq duralumindən hazırlanmışdır. Qalan qabırğaların hər biri bir-birinə bağlı olmayan iki hissədən ibarətdir - yuxarı və aşağı.

Qanad iki paneldən yığılmışdır. Üst panel ona pərçimlənmiş şpaqları olan yuxarı dəridən, ştanqları bir-birinə bağlayan stringerlərdən və yarım qabırğalardan ibarətdir. Aşağı panel stringerlər və ona pərçimlənmiş yarım qabırğaları olan aşağı dəridən ibarətdir. Alt panel yan elementlərin flanşlarına pərçimlənmişdir.

Sabitlik üçün hər panelin yarım qabırğaları duralumin lentləri ilə aralıq boyunca bir-birinə bərkidilir.

Qabırğaları olan qanadın ucu istiqamətləndirici anker qozlarından istifadə edərək əsas ştata bərkidilir.

Üst dəri gövdənin yanlarında bitir. MG-FF silahlarının üstündə dəri üç təbəqədən ibarətdir.

Qanad gövdəyə beş nöqtədə bağlıdır. İki şaquli boltlar gövdə birləşmələrini əsas ştatın yuxarı flanşlarına birləşdirir. Bir üfüqi bolt əsas ştatın aşağı flanşının mərkəzini gövdə ilə birləşdirir. İki üfüqi boltlar yardımçı ştantı gövdəyə bağlayır.

Qanad parçalanmış qanadlarla təchiz edilmişdir. Hər bir panelin aralığı 2.4 m-dir.İdarəetmə panelləri elektrikdir. Pilotun kabinəsinin sol konsolunda üç düyməli idarəetmə paneli quraşdırılıb. Düymələrin yanında yazıları olan işarələr var: "başla", "buraxıldı", "çıxarıldı". “Başlat” düyməsini basdıqda qanadlar 10° aşağı endirilir, “azad” düyməsini basdıqda qanadlar 60° endirilir (enmə mövqeyi); "Geri çəkilmiş" düyməsini basdığınız zaman qalxanlar çıxarılır.

Kokpitdə və qanadın yuxarı səthlərində qanad mövqeyi göstəriciləri var.

Frize tipli aileronların akkordu 460 mm-dir. Aileron asma nöqtəsi qabaq kənarından 140 mm məsafədədir. Aileron dizaynı sərt duralumin burun və duralumin çərçivədən ibarətdir. Örtüyü kətandır. Aileron nəzarəti sıxdır.

Gövdə işləyən dəri ilə tam duralumin monokokdur. Gövdənin forması üfüqi olanlardan bir qədər böyük olan şaquli oxları olan oval hissələrdən ibarətdir.

Gövdə çıxarıla biləndir və ön və quyruq hissələrindən ibarətdir. Quyruq hissəsinin ön çərçivəsi çevrə ətrafında yerləşən boltlar istifadə edərək ön hissənin arxa çərçivəsinə birləşdirilir.

Füzelajın ön hissəsi iki hissədən - kabin və orta hissədən ibarətdir. Onların əlaqəsi daimidir (pərçim). Gövdə çərçivələri duralumin təbəqələrdən sıxılır.

Gövdənin orta hissəsi üç paneldən yığılmışdır - iki yan və bir alt. Onun çərçivələri hər biri üç hissədən ibarətdir və stringerlərin keçməsi üçün xüsusi flanşlara malikdir. Beləliklə, hər bir panel yalnız dəridən və ona pərçimlənmiş çərçivələrin hissələrindən ibarətdir. Panelləri yığarkən çərçivələrin hissələri pərçimlənir və dərinin birləşmələri əyilmiş duralumin stringerlərlə möhkəmləndirilir, bununla birlikdə dəri pərçimlənir.

İrəli füzelyajın əsas yayları davamlıdır. Kabin və gövdənin orta hissələrinin birgə yığılması zamanı çərçivələrin flanşlarının yaratdığı deliklər vasitəsilə dəri boyunca qoyulur və dəri ilə birlikdə pərçimlənir.

Gövdənin quyruq hissəsi keel ilə ayrılmaz şəkildə düzəldilir.

Kabin örtüyü qısa ön sabit hissədən və təxminən 1,5 m uzunluğunda daşınan çardaqdan ibarətdir.

Qabaq kanop gülləkeçirməz şüşədən hazırlanır və təyyarənin uzununa oxuna 30° bucaq altında arxaya əyilir.Sabit hissənin yan yastı panelləri pleksiglasdan hazırlanır.

Tək bir əyilmiş pleksiglasdan və gövdənin yuxarı hissəsinin qarqrotundan ibarət daşınan qapaq, gövdə konturlarından kənara çıxmayan bələdçi profilləri boyunca hərəkət edərək tamamilə geri çəkilir. Kanop kabinənin sağ tərəfində quraşdırılmış dişli çarxla idarə olunan çardağın sağ tərəfində quraşdırılmış dişli çarxın köməyi ilə açılır. Ötürücü tıxacla təchiz olunmuş tutacaqla (şək. 20) çevrilir. Dəstəyin və dişlinin arasında çevrəsi ətrafında deşikləri olan disk 2 (Şəkil 20) sabit şəkildə sabitlənmişdir. Fənəri açmaq üçün siz geri çəkilməli və eyni zamanda sapı döndərməlisiniz. Tutacaq sərbəst buraxıldıqda, dayandırıcı pin diskdəki ən yaxın çuxura daxil olur və bununla da qapağı istənilən vəziyyətdə təmin edir. Rafın ön ucunda qapağı ən arxa vəziyyətdə saxlayan bir dayanacaq var.

Pilotun oturacağının arxasında örtünün oxu boyunca iki teleskopik boru var - daxili, gövdəyə bərkidilmiş və xarici, gövdənin yuxarı hissəsində quraşdırılmış rulonlu bələdçilərdə çardaqla birlikdə hərəkət edir. Daxili borunun önünə bir çubuq qoyulur. Arxa ucu (daşınan borunun tıxacıdır.

Qəza baş verdikdə, qapağı yenidən qurmaq üçün normal açılış sapının yanında yerləşən təcili yardım qolunu 3 (şək. 20) basmalısınız. Bu halda, qolu rəfə basaraq onu dişlidən ayırır və bununla da məhdudlaşdırıcını buraxır. Eyni zamanda, squib partlayır. Partlayış zamanı əmələ gələn qazlar xarici teleskopik borunun tıxacına təsir edir və qapağa ilkin impuls verir, daha sonra hava axınının 1 təzyiqi ilə buraxılır.

Kabin ölçüsü kiçikdir, lakin rasional şəkildə təşkil edilmişdir. Mühərrikdən ona verilən isti hava ilə qızdırılır və yaxşı havalandırılır. Pilot oturacağının hündürlüyü yalnız yerdə tənzimlənir.

Quyruq vahidi konsoldur. Uçuş zamanı tənzimlənən, tam duralüminium konstruksiyaya malik stabilizator menteşəlidir və arxa dirəyi ilə gövdəyə bərkidilir. Bir elektrik mühərrikindən istifadə edərək stabilizatoru idarə edən ön stabilizator sparına özünü əyləc qurdu əlavə olunur. Stabilizator ±4° daxilində tənzimlənir.Sol kokpit konsolunda, tənzimləyici sektorun arxasında, stabilizator mövqeyinin göstəricisi var.

Liftlər və sükan çarxları duralumin çərçivələrə və parça örtüyə malikdir. Aerodinamik kompensasiya buynuzdur. Trimmerlər yoxdur. Bütün idarəedicilər (sükanlar və aileronlar) yerdə əyilə bilən 300 X 25 mm ölçülü lövhələrlə təchiz edilmişdir. Bu plitələr kompensasiya üçün tələb olunan ərazini qoruyarkən onların aralığını artırmaq üçün perforasiya edilmişdir. Beləliklə, tutacaqdakı qüvvənin dəyişməsi yalnız stabilizatorun yenidən qurulması ilə əldə edilir. Kokpitdəki işarə 200 km/saatdan aşağı sürətlə eniş şassosunun endirilməsinin qadağan olunduğunu bildirir (avtomobilin balansının qəfil dəyişməsi, sürətin itirilməsinə səbəb ola bilər).

Sükan idarəetmə naqilləri qarışıqdır, əsasən 5-6 mm diametrli qalın teldən hazırlanır; idarəetmə çubuğundan kokpitin arxasındakı rokçuya qədər olan sahədə boruşəkilli çubuq var.

Şassi hündür, tək sütunlu, konsollu dayaqlı tipli, geniş cığırlıdır. Uzatılmış vəziyyətdə olan eniş qurğusunun ayaqları dayanma bucağını və yolun enini azaltmaq üçün təyyarə oxuna doğru əyilir. Təkərlər mühərrik və əsas qanad dirəyi arasında gövdəyə çəkilir. Geri çəkilmiş vəziyyətdə, dayaqlar və təkərlər tam olaraq dayaqlara quraşdırılmış və qanada menteşəli qanadlarla örtülür və gövdə oxundakı profilə menteşəli qanadlar. Qapılar yalnız təkər keçdikdə xüsusi cihaz vasitəsilə açılır. Eniş şassisi uzadıldıqda, bu qanadlar qanaddakı kəsikləri qismən örtür ki, bu da eniş şassisi uzadılmış vəziyyətdə sürüşərkən təyyarənin xüsusiyyətlərini bir qədər yaxşılaşdırır.

Eniş şassisi elektrik mühərrikləri vasitəsilə geri çəkilir və buraxılır. Təmizləmə mexanizmi sadədir. Elektrik mühərriki ilə idarə olunan baraban, dönərkən şassinin ayağını arxasına çəkən onunla əlaqəli qatlanan dayaq üzərində işləyir. Bu vəziyyətdə, ayaq əsas qanad ştanqında asma nöqtəsi ətrafında fırlanır.

Elektrik mühərrikində vahid yükü təmin edən bir cihaz var. O, belə tərtib edilmişdir: pnevmatik silindrin çubuğu ekssentrik olaraq sürücü tamburuna bərkidilir, əsas şpada menteşəlidir. Təkərin yuxarıya doğru hərəkətinin başlanğıcında, şassi ayağının çəkisi anı kiçik olduqda, silindrdəki təzyiq təkərin hərəkətinə qarşı çıxır, elektrik mühərrikində əlavə yük yaradır. Çubuğun ucu ölü mərkəzdən keçdikdən sonra silindrdəki təzyiq barabana bir anlıq təsir göstərərək, eniş qurğusunun geri çəkilməsini asanlaşdıracaq və beləliklə elektrik mühərrikini boşaldacaq, eyni zamanda eniş qurğusunun ayağının ağırlığından an olacaq. xeyli artır.

Şassi sərbəst buraxıldıqda, mexanizm tərs qaydada işləyir, pnevmatik silindr qatlanan dayağı qapalı vəziyyətə basdırır. Bu, təcili buraxılış zamanı xüsusilə vacibdir.

Dizayn geri çəkilmiş mövqe üçün bir kilidi ehtiva edir.

Şassinin mövqeyini göstərmək üçün elektrik və mexaniki göstəricilər var.

Şassi amortizasiyası yağlı-pnevmatikdir. Maksimum piston vuruşu 375 mm. Şassi təkərlərinin ölçüləri 700x175 mm-dir. Pnevmatikada iş təzyiqi 4 atdır. Təkərlər pedallarla idarə olunan iki bloklu hidravlik əyləclərlə təchiz edilmişdir.

Quyruq təkəri yarı çəkilə bilən və istiqamətləndirilə biləndir. Təkər çəngəl 360° dönə bilir. Lift çubuqlarına qoşulmuş təkər kilidləmə mexanizmi təmin edilmişdir ki, sapı özünə tərəf çəkəndə təkər çəngəlini kilidləsin.

Quyruq təkəri arxa təkər kilidini sağ eniş şassisinə birləşdirən kabeldən istifadə edərək əsas təkərlərlə eyni vaxtda geri çəkilir və uzadılır. Eniş şassisi geri çəkildikdə, kabel dartılır, kilidi açır və quyruq təkərinin amortizatorunu xüsusi bələdçilər boyunca yuxarı çəkir. Bu vəziyyətdə, quyruq təkəri asma nöqtəsi ətrafında fırlanaraq geri çəkilir. Eniş qurğusu buraxıldıqda, kabeldəki gərginlik azalır və bir yayın və öz ağırlığının təsiri altında quyruq təkəri aşağı enir, ən aşağı vəziyyətdə kilidlənir. Quyruq təkər ölçüləri 350 X 135 mm. Pnevmatik təzyiq 4,5 at.

Pervane qrupu

Təyyarə iki cərgəli ulduz formalı 14 silindrli hava ilə soyudulmuş BMW-801D mühərriki ilə təchiz olunub və iki pilləli kompressor və hava təmizləyicisi ilə təchiz edilmiş nasosdan istifadə edərək birbaşa vurulur.

Motorda bir cüt maqnito var.

Çıxış mühərrikinin gücü. .... 1530 l. ilə. 2700 rpm-də. (Pk=970 mmHg)

Nominal mühərrik gücü. . 1460 l. ilə. 2400 rpm-də. (Рk=935 mm Hg), 4970 m yüksəklikdə

Maksimum (bir dəqiqəlik) mühərrik gücü 1760 at gücüdür. ilə. 3000 rpm-də. (Pk=990 mmHg) 5500 m yüksəklikdə

Mühərrikin quraşdırılması (Şəkil 12 və 13) çox yığcamdır. Mühərrik diqqətlə örtülmüşdür. 1320 mm diametrli kapot rəvan şəkildə gövdəyə birləşir. Yanlarda yerləşən ipin konturlarından emiş borularının yalnız iki pərdəsi çıxır: yağ çəninin boşaltma tıxacının qapağı və aşağı egzoz borularının qapağı.

Şek. 12. Mühərrikin quraşdırılması.

1- egzoz boruları; 2- emiş borusu; 3-klapan qutuları; 4- yağ çəni kəməri; 5- kapotun yan qapağının ön mötərizəsi; 6- kapotun yan qapağının arxa dayağı.

Mühərrikin kapotu və mühərrik sahəsi on qapaqdan və ön kapot halqasını təşkil edən iki zirehli halqadan ibarətdir. Kaputun çərçivəsi yoxdur. Başlığın güc bazası mühərrik silindrlərinin klapan qutularına quraşdırılmış dörd mötərizədən və mühərrikə bərkidilmiş yağ çənindən ibarətdir. Ön halqanın arxa hissəsi yağ çəninə bərkidilir. Ön halqanın barmağı yağ soyuducuya quraşdırılmışdır ki, bu da öz növbəsində yağ çəninə bərkidilir.

Şek. 14. Mühərrikin kapotu və mühərrik bölməsi.

1- ön zirehli üzük; 2- ikinci zirehli üzük; 3- yağ soyuducudan hava çıxışı üçün yuva; 4- mühərrik sahəsinin yuxarı qapağı; 5- yan qapaq (solda); 6- yuxarı yan qapaq (solda); 7 alt örtük (solda); 8 - mühərrik kapotunun yan qapağı (solda); 9 - soyuducu hava çıxışı üçün yuvalar; 10- tutacaqdan mühərriki işə salmaq üçün çuxur; 11 - başlıq kilidi.

Başlıq örtükləri aşağıdakı kimi yerləşir. Üst ön qapaq bir qıfılla ikinci zirehli halqaya bağlanır və egzoz borularının kənarına çatır. Bu örtükdə pulemyotlar üçün deşiklər, kabinəni qızdırmaq üçün kanal, RPS-də yerləşdirilmiş qapaq oxu və kənarları boyunca pulemyotları qızdırmaq üçün iki kanal var. Ona bitişik mühərrik kapotunun yuxarı qapağı 4 (şək. 14), gövdəyə ramrod ilə bərkidilmiş və arxaya əyilmişdir.

İki yan qapaq 5 (şək. 14) içəridən pərçimlənmiş sorma boruları ilə 5 və 6 mötərizələrə quraşdırılmışdır (şək. 12). Yuxarı və aşağı yan qapaqlar təmizləyici çubuqlar vasitəsilə bu örtüklərə bərkidilir. Üst yan qapaqlar 6 (şək. 14) hər biri üç qıfıldan istifadə edərək ön üst qapağa bərkidilir. Aşağı qapaqlar üç qıfıldan istifadə edərək başlıq oxu boyunca bir-birinə bağlanır.

Mühərrik sahəsinin yan örtükləri 8 (şəkil 14) mühərrikin soyuducu havasının çıxışı üçün üç yarığa malikdir və birbaşa qanadın üstündə, egzoz borularının kəsilmiş müstəvisi ilə yanğın maneəsi arasında yerləşir. Gill tipli yarıqlar bir-birinin ardınca yerləşir. Aşağıdan bu örtüklər təmizləyici çubuqlara asılır; Yuxarıdan hər biri iki qıfıldan istifadə edərək mühərrik sahəsinin yuxarı qapağına bərkidilir. Mühərrik boşluğunun silindrik səthdən yan qapaqları ön hissəsindəki bir müstəviyə keçir ki, bu müstəvi ilə öndəki qapaqların silindrik səthi arasında seqmental kəsikli bir yuva əmələ gəlir ki, orada çıxış egzoz borularının açılışları yerləşir. Bu örtüklər istiliyədavamlı poladdan hazırlanır (şək. 15).

Mühərrikə və onun komponentlərinə daxil olmaq üçün müvafiq qapaq menteşəlidir. Lazım gələrsə, kapotu asanlıqla mühərrikdən tamamilə çıxara bilərsiniz.

Qaynaqlanmış strukturun motor çərçivəsi alt mühərrik halqasından 1 (şək. 13) və dayaqlardan ibarətdir 2. Boru şəklində qaynaqlanmış dayaqlar boltlar ilə halqaya bərkidilir. Alt motor halqası iki əyilmiş kanaldan qaynaqlanır, qaynaqdan sonra qutu şəklində bir hissə meydana gətirir. Alt mühərrik halqasının boşluğu avtomatik mühərrik idarəetmə postuna xidmət edən yağ sistemi üçün rezervuar rolunu oynayır.

Üzük boyunca motorun asqısı elastikdir. Rezin amortizatorlu on klips 3 (şəkil 13) mühərrikin karterinə bərkidilmiş tökmə halqaya quraşdırılmışdır.

Mühərrikin çərçivəsi beş boltdan istifadə edərək gövdəyə və əsas ştata bərkidilir.

Motorun soyudulması məcburidir. Sürət qutusunun şaftında pervanəyə nisbətən dişli nisbəti 1:3,19 olan on iki qanadlı fan quraşdırılmışdır. Bu ventilyator əsasən uçuş və qalxma rejimləri zamanı, mühərrik maksimum sürətlə işləyərkən və təyyarənin sürəti aşağı olduqda, həmçinin aşağı sürətlə (270 km/saata qədər) uçarkən lazımdır. Sürət artdıqca ventilyatorun təsiri sıfıra enir və hətta yüksək sürətlərdə mənfi qiymətlər alır.

Soyuducu hava başlıq girişindən (pervanə əyiricisi ilə ön halqa arasında) havanı silindrlərdən keçirən fan qanadlarına axır. Hava, kapotun arxa yan qapaqlarındakı tənzimlənməmiş yuvalar vasitəsilə xaricə çıxır. 1 Havanın bir hissəsi də başlıq qapaqları və egzoz boruları arasındakı boşluqlardan çıxır, sonuncuyu yuyur (şək. 16).

Beləliklə, fan uçuş sürətinə və mühərrik sürətinə uyğun olaraq soyuducu hava axını təmin edən avtomatik soyutma tənzimləyicisidir.

Silindrlərin temperaturunu ölçmək üçün alətlər təyyarədə quraşdırılmır, baxmayaraq ki, hər bir silindrdə nozzin yaxınlığında termocütlər quraşdırmaq mümkündür.

Yağ sistemi çox unikal şəkildə dizayn edilmişdir. Halqavari qorunmayan yağ çəni, çən strukturunun bir hissəsi olan pərçimlənmiş kəmər 4 (şəkil 12) istifadə edərək, ön dişli silindrlərin on iki klapan qutusuna 3 (şək. 12) bərkidilir. Komponentlər və bərkidicilər rezin şok udma qabiliyyətinə malikdir. Ümumi çən tutumu 67 litrdir. Yağ ehtiyatı 55 l.

Yağ çəninin qarşısında dairəvi yağ soyuducu quraşdırılıb və birbaşa ona bərkidilir. Radiator ön 11.3 dsm². Axın dərinliyi 140 mm.

Tank və radiator ön zirehli başlıq halqasının arxa hissəsi ilə örtülmüşdür.

Yağ soyuducunun önü ön kapotun halqasının zirehli barmağı ilə örtülmüşdür. Kapotun çevrəsi ətrafında zireh halqaları arasında maksimum vakuum zonasında yerləşən tənzimlənməmiş boşluq 3 (şəkil 14) var. Təzyiq fərqinə görə, başlıqdan gələn hava axın istiqamətinə qarşı radiator pətəklərindən keçir və üzüklər arasındakı boşluğa çıxır.

Yağ dispenseri həmişə olduğu kimi mühərrikin çıxışında deyil, mühərrikin girişində quraşdırılır. Buna görə də yağ dövranı tərs qaydada gedir: mühərrik - çən - radiator......motor.

Bu sxem aşağıdakı xüsusiyyətlərə malikdir:

1. Mühərrikdən yağ çəninə gələn qaynar yağ burada çənin səthinə üfürüldüyündən qismən soyudulur və radiatorda olan ikinci soyumuş yağ mühərrikə daxil olur.

2. Mühərrikdən köpüklənən yağ əvvəlcə yağ çəninə daxil olur ki, bu da hava qabarcıqlarının radiatora daxil olmasının qarşısını alır.

3. Neft çənində istilik quyusunun quraşdırılması ehtiyacı aradan qaldırıldı.

Beləliklə, sxem radiatorun ən səmərəli istifadəsini təmin edir ki, bu da onun ümumi ölçülərini azaltmağa imkan verdi.

Yağın temperaturu yalnız termostatik klapan vasitəsilə hüceyrələrə əlavə olaraq yağı avtomatik olaraq yan keçməklə tənzimlənir.

Yağı seyreltmək üçün benzin girişi mühərrikdən çənə qədər olan yağ təchizatı boru kəmərinə daxildir.

Qış başlanğıcı zamanı qızdırılan nefti neft sisteminə daxil etmək üçün aerodrom neft tankerini neft nasoslarından birinə qoşmaq mümkündür.

Qaz sistemi adi alman fitinqləri ilə təchiz olunub. 524 litr (394 kq) yanacaq ehtiyatı kabin döşəməsinin altındakı gövdədə quraşdırılmış iki metal qorunan qaz çənində saxlanılır (şək. 18). Ön çənin tutumu 232 l; arxa çənin tutumu 292 l.

Mühərrik hər bir çəndən ayrıca və ya mühərrikdə quraşdırılmış ikili yanacaq nasosundan istifadə etməklə eyni vaxtda hər iki çəndən yanacaqla qidalana bilər. Yanacaq çənlərin yuxarı hissələrindən götürülür. Hər bir çənin girişində pilotun 4000 m yüksəklikdə işə saldığı elektrik yanacaq nasosu quraşdırılmışdır.

Tanklarda drenaj klapanları yoxdur. Yerdəki çənlərin boşaldılması elektrik nasosundan istifadə etməklə həyata keçirilir.

Yanacaq sərfiyyatı hər bir çən üçün açarı və kritik qalan benzini göstərən xəbərdarlıq işığı olan elektrik benzin sayğacı ilə idarə olunur.

Benzin sistemi hava separatoru ilə təchiz edilmişdir.

Gövdənin altına əlavə qaz çəni asmaq mümkündür. Xarici çəndən yanacaq mühərrik kompressorunun yaratdığı təzyiq altında arxa əsas çənə vurulur.

Mühafizəsiz doldurma çəni təyyarənin sol tərəfində - pilot oturacağının arxasında yerləşir. Ümumi halqa manifoldundan doldurucu borular hər silindrə birləşdirilir. Qaz çənləri inert qazlarla doldurulmur.

Egzoz sistemi on fərdi və iki qoşa borudan ibarətdir. Bütün borular başlıq içərisində yerləşir: yanlarda (hər tərəfdən dörd) (şəkil 12) və aşağı hissədə (ikisi qoşalaşmış dörd boru). Boruların kəsikləri silindrlərdə yuvarlaqdan çıxışda oval formada dəyişir, bu da onları kapotun içərisinə rahat şəkildə yerləşdirməyə imkan verir.

Yan boruların egzoz açılışları birbaşa soyuducu hava çıxışlarının qarşısında yerləşir. Beləliklə, işlənmiş qazlar və gövdənin yan tərəfi arasında həmişə hava təbəqəsi var.

Egzoz borularında yanğınsöndürənlər yoxdur.

Fərdi boruların istifadəsi işlənmiş qaz reaksiyasının təsirindən istifadə etməyə imkan verir və onların başlıq altına quraşdırılması pervane qurğusunun ümumi müqavimətini bir qədər azaldır.

Mühərriki həm bort şəbəkəsindən, həm də aerodrom akkumulyatorundan, həm də əl ilə işə salmaq olar. Başlanğıc sistemi elektro-inertialdır.

Mühərrikin idarə edilməsi mümkün qədər avtomatlaşdırılmışdır. Mühərrikdə eyni vaxtda kompressorun sürətinin, qarışıq tərkibinin, alovlanma və avtomatik pervanenin və super şarjın dəyişdirilməsinə nəzarət edən avtomatik idarəetmə postu quraşdırılmışdır. Pilot yalnız drossel sektoruna nəzarət etməli idi.

Bütün mühərrik qurğusu müstəqil bir vahid kimi hazırlanmışdır və lazım olduqda tez çıxarıla və başqası ilə əvəz edilə bilər.

Üç qanadlı metal pervane, VDM, sabit sürət. Vidanın diametri 3,3 m-dir. Bıçaqlar çox genişdir - onların maksimum akkordu 315 mm-dir. Profilin nisbi qalınlığı 0,13. Pervanenin addımına nəzarət avtomatikdir və hidravlik sistem tərəfindən həyata keçirilir. Pervane meydançasının elektriklə idarə edilməsi də tənzimləyici tutacaqda 1 quraşdırılmış ikiqat keçid açarından istifadə etməklə təmin edilir (şək. 19). Dəyişdirici düyməni basmaqla pilot sürət tənzimləyicisinə təsir edir, viptini sıxır və ya yüngülləşdirir. Pilot barmağını düymədən çıxararaq, pervanenin müvafiq fırlanma sayını qeyd edir.

1 Bəzi FV-190 təyyarələrində bu yuvalar tənzimlənən flaplarla təchiz edilmişdir.

La-7 qırıcısı Sovet müharibəsi dizayn məktəbinin ən yüksək nailiyyəti oldu. Təyyarə konstruktorları sadə vasitələrdən və ən primitiv tikinti materiallarından istifadə etməklə ən çətin şəraitdə mümkün olan ən yaxşı nəticələrə nail ola bildilər. Təyyarələr fabriklərdə istehsal olunurdu, texnoloji səviyyə, eləcə də işçilərin ixtisası Qərb fabrikləri ilə müqayisə oluna bilməzdi. La-7-nin hansı şəraitdə yaradıldığını və qırıcıların tikildiyi şəraiti nəzərə alsaq, yalnız bu görkəmli təyyarəni düzəltməyi və onlara papaqlarını çıxarmağı bacaran konstruktorlara heyran olmaq olar.

Güman edilir ki, uçuş xüsusiyyətlərinə görə alman təyyarələrini üstələyən ilk sovet qırıcısı La-5FN olub. Bu tamamilə doğru deyil. La-5FN-nin, məsələn, Bf 109G-dən üstünlüyü ilə bağlı nəticə La-5FN standartının sınaq nəticələrinə və tutulan Messerschmitt-ə əsaslanır. Standart qırıcı ilə müharibə görmüş və xidmət müddətini qismən tükənmiş təyyarəni müqayisə etmək düzgün deyil. Beləliklə, Rexlində sınaq zamanı kubok kimi ələ keçirilən həmin La-5FN LII-də sınaq zamanı prototipindən 50 km/saat aşağı maksimum sürət göstərib.

La-7 təyyarəsinin əhəmiyyətli çatışmazlıqlarından biri, təyyarədə pervanel-mühərrik qrupunun işləməsi üçün avtomatik idarəetmə sisteminin olmaması hesab edilməlidir. Mühərrikin iş rejiminin sürətli dəyişməsinin döyüşdə nə demək olduğunu izah etməyə ehtiyac yoxdur. FW-190-da bir qolu hərəkət etdirməklə idarə olunan şey, La-7-də səkkiz idarəetmənin manipulyasiyası tələb olunur. Pervane-motor qrupunun işinə nəzarəti yalnız 82-FN-VG tənzimləyicisini və ARTG-43 avtomatik termostatını e-67 kompressoruna quraşdırmaqla sadələşdirmək mümkün oldu. Qırıcılar bu avadanlığı yalnız 1945-ci il martın 20-dən aprelin 8-dək uçuş sınaqlarından keçən 38101356 seriya nömrəsi ilə La-7 almağa başladılar.

Müqayisə nəticələrinə təsir edə biləcək ən mühüm amillərdən biri elektrik stansiyasının iş rejimidir. Təyyarənin sürəti, qalxma sürəti və manevr qabiliyyəti kimi əsas uçuş xüsusiyyətləri əsasən ondan asılıdır. Mühərrikin iş rejimi qırıcı təyyarələr üçün xüsusilə vacib idi. İngiltərə və ABŞ-da İkinci Dünya Müharibəsi illərində pistonlu təyyarə mühərrikləri, bir qayda olaraq, bir neçə iş rejiminə malik idi: yanma (fövqəladə, döyüş və uçuş rejimləri daxil olmaqla), nominal, maksimum, kruiz və s. Alman mühərriklərinin iş rejimlərinin diapazonu adətən bir qədər fərqli idi: uçuşdan sonra yanma (icazə verilən iş vaxtı 1-3 dəqiqə idi), bəzən qalxmaq üçün xüsusi rejim (adətən 3 və ya 5 dəqiqə), davamlı iş rejimi (30 dəqiqə) var idi. ) və s. Yüksək güc rejimlərində mühərriklərin işləmə müddəti ciddi şəkildə tənzimlənirdi. Beləliklə, ən sıx fövqəladə vəziyyət rejimi üçün vaxt məhdudiyyəti adətən 1 ilə 5 dəqiqə arasında idi. Pilot bu rejimdən yalnız ən ekstremal hallarda istifadə edə bilərdi. Mühərriklərin döyüş rejimində işləmə müddəti adətən 5-15 dəqiqə (adətən 10-15 dəqiqə) ilə məhdudlaşırdı. Döyüş rejimi, hava döyüşünün nəticəsini təyin edən mühərrikdən istifadənin əsas döyüş rejimi kimi döyüşçülər üçün müstəsna əhəmiyyət kəsb etdi. Təəssüf ki, mühərrikləri müəyyən rejim diapazonuna malik olan Britaniya və Amerika avtomobilləri haqqında dərc edilmiş məlumatlar çox vaxt döyüşə deyil, fövqəladə vəziyyətə və ya onlar da adlandırıldığı kimi, maksimum rejimlərə uyğun gəlir. Birbaşa sənədlər olmadıqda, döyüş rejimləri üçün təxmini məlumatlar yalnız motorun hündürlük xüsusiyyətlərini tələb edən yenidən hesablama yolu ilə əldə edilə bilər. Burada həmçinin qeyd edə bilərik ki, sovet istehsalı olan mühərriklərdə yüksək hündürlükdə yanma rejimləri yox idi və təyyarəmizin bütün uçuş xüsusiyyətləri nominal iş rejiminə uyğun gəlir. Yalnız M-82 və M-82FN (ASh-82FN) mühərriklərində aşağı hündürlükdə qırıcıların sürətini və qalxma sürətini artıran 10 dəqiqəlik uçuş sonrası yanma rejimi var idi.

Alman FW 190A.D və Bf 109G qırıcılarının mühərrikləri bəzən su-spirt qarışığı enjeksiyon sistemləri (MW-50) ilə təchiz edilmişdir. bunun sayəsində bir müddət standart dəyərlərdən və onlarla birlikdə mühərrik gücünü nəzərəçarpacaq dərəcədə artırmaq və sürəti artırmaq mümkün oldu. Nəticə bir növ döyüş və ya bir qayda olaraq fövqəladə rejim idi. Əlbəttə ki, bu, təyyarənin əsas uçuş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırdı, lakin eyni zamanda elektrik stansiyası daha mürəkkəbləşdi və çəki artdı. Belə sistemlər bütün təyyarələrdə quraşdırılmayıb.

Təyyarələrin performans xüsusiyyətlərinin müqayisəsi prinsipləri haqqında yuxarıda deyilən hər şeyi ümumiləşdirərək, aşağıdakı qısa nəticələr çıxara bilərik.

Birincisi, eyni inkişaf mərhələsində olan təyyarələr üçün müqayisə aparmaq, yəni eksperimental (və ya istinad) təyyarələrin məlumatlarını eksperimental olanlarla və seriyalı olanları seriyalı (nəzarət testləri əsasında) müqayisə etmək məsləhətdir. .

İkincisi, tutulan hava gəmilərinin texniki xüsusiyyətləri müqayisəli qiymətləndirmələr üçün yalnız avadanlığın normal işləməsinə və avadanlığın məqbul vəziyyətinə inam olduqda əsas götürülə bilər.

Üçüncüsü, döyüş işləri zamanı geniş istifadə olunan belə mühərrik iş rejimləri üçün hərbi maşınların performans xüsusiyyətlərinin müqayisəsi aparılmalıdır. Bunlar ya döyüş, ya da nominal rejimlərdir.

Bütün bu şərtlərin yerinə yetirilməsi müqayisə edilən təyyarənin uçuş məlumatları arasında real əlaqə haqqında müqayisəli nəticələr çıxarmağa imkan verəcəkdir.

*10 dəqiqəlik yanmadan istifadə.
** Maksimum sürətin 90%-də.

Təfərrüatlar

Mənbələr

• "SSRİ-də təyyarə konstruksiyalarının tarixi, 1938-1950". /V.B. Şavrov/
• "Luftwaffe Aviation" /V.N. Şunkov/
• "La-7" /"Havada müharibə" № 70, 2001/
• "İkinci Dünya Müharibəsinin təyyarələrini necə müqayisə etmək olar" /K. Kosminkov, "As" No 2,3 1991/
• “Fokk-Vulf FW-190 qırıcısı” /A. Rusetski/

İlk gündə Sovet aviasiyası 3385 uçuş həyata keçirdi. Alman təyyarələrinin 4526 uçuşu qeydə alınıb. Gördüyümüz kimi, almanlar öz aviasiyasından daha intensiv istifadə edərək, sovet təyyarələrini məhv etmək üçün böyük qırıcı dəstələrindən istifadə edirdilər. Beləliklə, iyulun 5-də altı La-5-in müşayiəti ilə doqquz Pe-2, Tomarovka yaxınlığında işçi qüvvəsinin konsentrasiyasına zərbə vurmaq üçün havaya qalxdı. Hədəf bölgəsində qrup 20-30 Bf 109 və Fw 190 qırıcıları tərəfindən qarşılandı.Almanların ilk hücumu səmərəsiz oldu, bu da “piyadaların” bombalamasına imkan verdi, lakin almanlar müşayiət edən döyüşçüləri sıxışdırıb ikincisini edə bildilər. bombardmançılara hücum. Doqquzun formalaşması çökdü, arxadakı uçuşlar kəsildi və vuruldu, aparıcı uçuş bir təyyarəni itirdi, lakin təqibdən qoparaq aerodromuna qayıda bildi. Almanlar bu döyüşdə 5 təyyarə itirdilər.Ümumilikdə bu gün sovet pilotları havada 260, yerdə isə daha 60 alman təyyarəsinin məhv edildiyini elan etdilər. Öz itkiləri 176 təyyarə təşkil etdi. Almanlar 26 təyyarənin itdiyini etiraf etdi və 432 sovet təyyarəsinin məhv edildiyini bildirdi. Focke-Wulfs təxminən 120 qələbə qazandı.

İyulun 12-də Almaniyanın hücumu artıq dayandırılmış və Sovet əks-hücumuna başlamışdır. Almanlar sovet pilotlarına taktiki səhvlərini bağışlamadan şiddətlə döyüşürdülər. 5 avqust 12 La-5 181-ci İAP-dan müavininin komandanlığı altında. 3500 m hündürlükdə eskadron komandiri Kirillov cəbhə boyu açıq "paz"da olmaqla, Kuleşovka, Orlovka, Qumzino, Tomarovka bölgələrində qoşunlarımız tərəfindən əhatə olundu. Pilotlar ərazilərinə daha dərindən geri çəkildikdə yuxarıdan və arxadan dörd Fw 190 qırıcısı qrupa hücum edərək bir La-5-i vurdu. Qalanları patrul bölgəsini tərk etməyə məcbur edildi, bundan sonra Ju 87 itkisiz ərazini bombaladı.

Həmin gün Lyuboshi, Juli, Kruşinki bölgələrində qoşunlarını əhatə edən 4 La-5 3000 m yüksəklikdə 4 Fw 190-la qarşılaşdı və onlarla döyüşə girdi. Şəxsi qələbəyə nail olmaq istəyən uçuş komandiri ilk olaraq alman qırıcılarına hücum etdi və bir Focke-Wulf-u vurdu. Lakin düşmən ört-basdır edən cütü geri itələyərək, bütün gücü ilə öndə gedən cütün üzərinə hücuma keçə bildi. Hər iki təyyarə vurulub.

Başqa bir vəziyyətdə, 482-ci İAP-dan 4 La-5, mühafizə eskadronunun komandiri, kapitan Molodchinin başçılıq etdiyi Moşçenoe, Roqaçevo, Klemenovo bölgəsindəki qoşunlarını əhatə etdi. Qrup hündürlükdə sıralanmış hücum və mühafizə bölmələrindən ibarət idi. 3500 m hündürlükdə üzlük uçuşu yuxarıdan bir cüt Fw 190 tərəfindən hücuma məruz qaldı.Ardıcıl iki hücumdan sonra uçuşun formalaşması pozuldu, bir La-5 vuruldu. Eyni zamanda, başqa bir cüt Fw 190 zərbə uçuşuna hücum etdi və eyni zamanda bir La-5-i vurdu. Qrup dağılıb bir-bir aerodroma qayıtdı.

Fw 190A-4, ehtimal ki, JG 51-dən. Şərq Cəbhəsindəki 51-ci və 54-cü eskadronlara xas olan tünd yaşıl və yaşıl boyaların qırıq sahələri ilə qeyri-standart kamuflyaj görünür. Spinner və gövdədəki zolaq sarıdır.

Bir çox döyüşlərdə olduğu kimi bu döyüşdə də alman və sovet pilotlarının taktika fərqi göz qabağındadır. Birincinin vəzifəsi düşmən təyyarələrini axtarmaq və məhv etmək idi. Müəyyən bir əraziyə və ya qapalı təyyarələr qrupuna bağlı olan sovet pilotu əvvəlcə təşəbbüsü düşmənə verərək müdafiə xarakterli döyüşlər aparmağa məcbur oldu.
Onun güclü silahları Fw 190-ı təkcə qırıcılar üçün deyil, həm də iki mühərrikli bombardmançılar və zirehli hücum təyyarələri üçün son dərəcə təhlükəli edirdi. Üstəlik, qırıcının etibarlı zirehləri sayəsində Alman pilotları ən qeyri-adi taktikaları ödəyə bildilər.

1944-cü ilin mayına qədər Fw 190 ilə silahlanmış döyüş hissələri yalnız Baltik Hava Donanmasında qaldı - I və II./JG 54. 1944-cü ilin yayında Erix Rudorferin komandanlığı altında JG 54-ün 4-cü və 5-ci eskadronu (222 qələbə) ) Vıborq bölgəsində Sovet-Fin cəbhəsində uğurla əməliyyat etdi. Cəbhənin digər sektorlarında indi Fw 190F və G hücum təyyarələri və bombardmançı təyyarələri fəaliyyət göstərirdi.Onlar II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Ukrayna) ilə xidmət edirdilər. , I/SG 5 (Luftflotte 5, Finlandiya, Norveç), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Belarusiya). Hücum modifikasiyası əlavə zirehlərlə yüklənsə də və bir cüt silahdan məhrum olsa da, hücum təyyarəsini qırıcı kimi istifadə etmək olardı. Bəzi pilotlar bu rolda kifayət qədər təsirli uğur qazandılar, baxmayaraq ki, onlar sovet bombardmançılarına və qırıcılarla əlaqə saxlamadan təyyarələrə hücum etməyə üstünlük verdilər və öz hərəkətləri üçün sərbəst ov taktikalarından istifadə etdilər.

#i 1. Mühərrikin yuxarı hissəsində kapotun altında iki 7,92 mm MG.17 sinxron pulemyot quraşdırılıb. Pulemyotların atəş sürəti dəqiqədə 800 atışdır. Sursat təchizatı - 750 ədəd. hər pulemyot üçün. #i 2. 20 mm-lik sinxronlaşdırılmış iki MG.151 topu qanadda, gövdə yaxınlığında quraşdırılmışdır; pervanenin fırlanma sferasında vur. Atəş sürəti - dəqiqədə 500 atış. Mərmilərin tədarükü 250 ədəddir. hər bir silah üçün. #i 3. Qanada iki 20 mm MG-FF topu quraşdırılıb. Pervanenin fırlanma sferasından kənarda atəş açırlar. Atəş sürəti - dəqiqədə 520 atış. Qabıq ehtiyatı: 90 ədəd. hər bir silah üçün.

Atış bütün atəş nöqtələrindən eyni vaxtda və ya ayrıca (pulemyot və ya toplarla) həyata keçirilə bilər. Yanğına nəzarət elektrikdir, pilotun sapında yerləşən düymələri basmaqla həyata keçirilir. Kokpitdə döyüş sursatı sərfiyyatına nəzarət edən sayğaclar var. Təyyarə 250 kq-lıq bir bomba və ya asılmış qaz çəni ilə təchiz olunub. FW.190 ilə döyüşən və bu tipli təyyarələri dəfələrlə vuran Yak-7 təyyarəsindəki pilotlarımız belə qənaətə gəliblər ki, Yak-7 FW.190 ilə istənilən şəraitdə və Bf ilə müqayisədə daha asan döyüşə bilər. 109G təyyarəsi. Bütün döyüşlər zamanı FW.190-ın ​​döyüşçülərimizlə bərabər hündürlükdə qalxmağa hər hansı cəhd göstərdiyi müşahidə olunmayıb. Bu, bizim qırıcılarımız və Bf.109G ilə müqayisədə onun aşağı qalxma sürətini təsdiqləyir. Dalış zamanı Yak-7 FW.190-a çatır. Sağ döngədə Yak-7 asanlıqla FW.190-ın ​​quyruğuna girir, sol döngədə isə bərabər şərtlərlə döyüşür. Yak-1 və La-5 təyyarələrində FW.190 ilə mübarizə aparmaq daha asandır. Bf.109G ilə müqayisədə FW.190 təyyarəsi aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:

#i üfüqi sürət 4000 m yüksəkliyə qədər 20-30 km/saat çoxdur; #i üfüqi manevr qabiliyyəti və arxaya görünmə qabiliyyəti və maşının akrobatik xüsusiyyətləri Bf.109G-dən daha yaxşıdır; #i silahlar bir atəş nöqtəsi ilə daha güclüdür.

FW.190 təyyarəsi Bf.109G təyyarəsi ilə müqayisədə aşağıdakı çatışmazlıqlara malikdir:

#i Bf.109G təyyarəsindən əhəmiyyətli dərəcədə ağırdır (qanad yükü 206 kq/kv.m) və bu səbəbdən qalxma sürətinə görə ondan aşağıdır; #i, 4500 m yüksəklikdən başlayaraq, daha aşağı üfüqi sürətə malikdir; #i daha yüksək eniş sürətinə malikdir, bu da pilotaj texnikasını çətinləşdirir; #mən daha pis dalıram; #i aşağıdan, eləcə də yan tərəfdən 1/4 və ya daha çox bucaq altındakı hücumlardan qorunmur.

FW.190 təyyarələri ilə hava döyüşləri təcrübəsindən FW.190 təyyarəsini idarə edən alman pilotlarının taktikasında aşağıdakı xüsusiyyətlər müəyyən edilə bilər. Döyüş uçuşları həyata keçirərkən, düşmən əsasən köhnə birləşmələrə riayət edir, yəni. cüt-cüt, lakin qısa fasilələrlə və artan məsafələrdə gəzir. Döyüş meydanından yuxarıda, xüsusən də döyüşçülərimizlə görüşün qaçılmaz olduğu yerlərdə düşmən öz döyüşçüləri üçün müxtəlif yüksəkliklər təyin edir: FW.190 təyyarələri üçün - 1500-2500 m, Bf.109G təyyarələri üçün - 3500-4000 m.Onlar arasında qarşılıqlı əlaqə aşağıdakı kimi strukturlaşdırılmışdır. FW.190 təyyarələri qırıcılarımıza yaxınlaşaraq quyruğa yaxınlaşmağa və qəfil hücuma nail olur. Bu manevr uğursuz olarsa, atəşlərinin üstünlüyünə inanaraq ilk hücumu baş-başa da edərlər. Bu, Bf.109G-ni qırıcılarımıza hücum etmək imkanı ilə təmin etmək üçün döyüş birləşmələrini pozmaq, cütlərimizi vahid təyyarələrə bölmək üçün nəzərdə tutulub. Bf.109G-lər sürətli hücumlar həyata keçirir, sonra dalış nəticəsində əldə edilən yüksək sürətdən istifadə edərək yuxarıya doğru bərpa olunur. Təyyarəmizin formalaşması pozulmazsa, FW.190 təyyarəsi də sola üstünlük verərək növbə ilə döyüşlər aparır. Döyüş təcrübəsində növbələrdə döyüşlərin uzun sürdüyü və həm bizim, həm də düşmənin bir neçə təyyarəsinin növbəyə cəlb edildiyi nümunələr var. Dönüşdə təyyarəmizin düşmənin quyruğuna düşməsi təhlükəsi yaranarsa, o, tez-tez çevrilərək kəskin aşağı enir. FW.190-ın ​​qalxma ilə döyüş zamanı döngədən və ya hər hansı digər mövqedən çıxmağa çalışdığı bir hal olmayıb. FW.190 təyyarələri ayrıca cütlük kimi döyüş taktikası ilə xarakterizə olunur. Təyyarələrimiz yaxınlaşanda lider çevriliş edərək döyüşçülərimizin diqqətini özünə yönəldir. Bu zaman qanadçı dırmaşarkən yan tərəfə keçir və təyyarələrimizi izləyir. Əgər sonuncular liderə baxmaq və ya onu təqib etməklə diqqəti yayındırırsa, o zaman izləyici hücum edir və liderinə qoşulmaq üçün aşağı hərəkət edir. Əsir düşən pilotların təkrar ifadələrinə görə, düşmənin hava döyüş taktikası çox vaxt tək təyyarə ilə döyüşə əsaslanır. Bu məqsədlə ilk hücumlar və sonrakı döyüşlər döyüş birləşmələrimizi sındırmaq və ya heç olmasa bir təyyarəni parçalamaq və təyyarəmizin atəşini ona qarşı cəmləşdirmək ümidi ilə aparılır. Müharibə əsiri pilotlardan biri birbaşa deyir: "Biz ağzını açanlara ümid edirik". FW.190-dan əsir düşmüş pilotlar bizim təyyarələri yaxşı tanıyır və Yak-1, Yak-7 və La-5 təyyarələrini çox yaxşı qiymətləndirirlər. Qeyd edək ki, FW.190 təyyarəsi Sovet-Alman cəbhəsində nisbətən yaxınlarda peyda olduğu üçün onların taktikası hələ də tədqiqat mərhələsindədir və əhəmiyyətli dərəcədə dəyişə bilər. Pilotlarımızın Yak-1, Yak-7 və La-5 təyyarələrində FW.190 təyyarələrinə qarşı döyüş təcrübəsi təyyarələrimizin uğurla döyüşmək üçün bütün imkanlara malik olduğunu tam təsdiqləyir. Qırıcılarımız praktiki olaraq FW.190 təyyarəsinə çatır, daha kiçik radiusla fırlanır, qalxma sürətinə və kifayət qədər güclü atəşə malikdir. FW.190 təyyarəsində bir çox zəifliklər var. Pilot, hətta kiçik bucaqlardan da hücumlar zamanı zirehlə xüsusilə zəif qorunur, pilot kabinəsinin döşəməsinin altında yerləşən qaz çənləri tamamilə açıqdır. Yağ çəni və yağ soyuducunun yerləşdiyi mühərrik kapotunun ön hissəsi həssasdır. NAKA halqasının ön hissəsində bir fan mühərrikin məcburi soyudulması üçün havanı təmin edən çox yüksək sürətlə işləyir. Yağ sisteminin və ya fanın nasazlığı qaçılmaz olaraq mühərrikin yanmasına və ya tutulmasına səbəb olur. Gövdədəki pilotun arxasında təyyarənin elektrik avadanlığı üçün idarəetmə paneli var, nasazlığı silahdan atəşin dayandırılmasına səbəb olur.

Alman FW.190 təyyarəsinə hücum etmək üçün ən yaxşı mövqe 1/4-dən 2/4-ə qədər bucaqdan hücum hesab edilməlidir.

Düşmənin aşağıya doğru dönərək hücumdan qaçması həlledici və demək olar ki, uğurlu hücum üçün çox sərfəli oldu, çünki bu mövqedə pilot müdafiəsiz qaz çənlərini və özünü hücum edən təyyarənin atəşinə məruz qoyur. Bir neçə FW.190 təyyarəsi çevriliş edərkən ters çevrildiyi anda vurulub. Lakin bu üstünlükdən yararlanmaq üçün bu məqamdan vaxtında istifadə etmək lazımdır. Əks halda, FW.190 döyüşçüləri ilə döyüş taktikası istənilən növ düşmən qırıcısı ilə döyüş kimi eyni prinsiplərə əsaslanmalıdır: döyüşdə sürpriz və üstünlüyə nail olmaq, yuxarıdan örtülməklə düzgün döyüş quruluşunu qurmaq, döyüşdə bir-birini dəstəkləmək, və s. Müxtəlif növ düşmən döyüşçüləri ilə döyüş xüsusiyyətləri.

İnformasiya mənbələri

#i Təlimat 1943 nəşri. #i

Focke-Wulf haqlı olaraq Luftwaffe-nin ən çox yönlü təyyarəsi hesab olunur. Bu tək oturacaqlı monoplan qırıcısı İkinci Dünya Müharibəsi zamanı zərbə təyyarəsi, qırıcı-bombardmançı və hücum təyyarəsi kimi də istifadə edilmişdir. Təyyarənin inkişafı ilə bağlı çətinliklərə baxmayaraq, Fw 190 1941-ci ildən müharibənin sonuna qədər istehsal edildi və təyyarə dəfələrlə modernləşdirildi. Kitabda bu təyyarənin yaranması və inkişafı tarixi ilə bağlı suallar açıqlanır. 200-dən çox rəsm Qərb və Şərq cəbhələrində döyüşlər zamanı istifadə olunan müxtəlif modelləri görməyə imkan verir. Nəşr həm mütəxəssislər, həm də aviasiya və hərbi texnikanın tarixini sevən geniş kütlə üçün nəzərdə tutulub.

Bu səhifənin bölmələri:

O, digər təyyarə modellərini də gücləndirmək üçün istifadə olunsa da, BMW 801 radial mühərriki ilk olaraq 1938-ci ilin oktyabrında xüsusi olaraq Focke-Wulf 190 üçün nəzərdə tutulmuşdu. Yeni qırıcının ilk iki prototipindən sonra (V1 və V2) The mühərriki ilə istehsal edildi. BMW 139 (BMW 132-nin ikiqat bank versiyası - Bavariya mühərrik istehsalçılarının 1930-cu illərin əvvəllərində lisenziya aldıqları Pratt və Witney Hornet mühərrikindən kopyalanıb) və sonrakı sınaqlar uğurlu alınmadı, Focke-Wulf zavodunun rəhbərliyi qəbul etdi. onu daha səmərəli mühərriklə əvəz etmək qərarı - BMW 801 A.

Bu xüsusi modifikasiya daim mühərrikin həddindən artıq istiləşməsi və hətta yanğınla bağlı problemlərlə üzləşdiyindən, soyuducu panjurların quraşdırılması səbəbindən təkmilləşdirilmiş soyutma sisteminə malik BMW 801 C ilə əvəz olundu. 801 C mühərriki 1560 at gücündə effektiv güc inkişaf etdirdi və Fw 190A-1 təyyarəsi ilə təchiz edildi. Onun varisi S-2 A-2 modelində quraşdırılıb və 1600 at gücündə effektiv güc hazırlayıb.

Bu iki mühərrik tez bir zamanda daha yüksək oktanlı benzinlə işləyən C3 modelində quraşdırılmış BMW 801 D ilə əvəz olundu - 100 (B4-də 87 əvəzinə) və digər şeylər arasında MW 50 ilə təchiz oluna bilər. su və metanol qarışığının birbaşa kompressora vurulduğu və oradan çıxan havanın soyudulduğu sistem. Bu, effektiv mühərrik gücünü daha da təxminən 300 at gücünə artırmağa imkan verdi. kifayət qədər qısa müddət ərzində (maksimum 10 dəqiqə). Bununla belə, bu sistemlərin buraxılması gecikmələrlə həyata keçirilirdi, buna görə də tez-tez avadanlıqların mühərrikə yalnız sonradan quraşdırıldığı baş verirdi. Yeni yanacağın istifadəsi sayəsində BMW 801 mühərriki 1700 at gücündə effektiv uçuş gücü inkişaf etdirdi. D1 modelində və 1730 at gücündə. D2 model təyyarədə. Təyyarələrin hansı modelində istifadə olunmasından asılı olmayaraq, BMW 801 mühərriki radial şəkildə düzülmüş iki sıra 41,8 litr tutumu olan yanacaq vuran silindrlərdən ibarət idi. Alovlanma və güc paylanması hər silindrdə iki şam və iki klapan istifadə edərək həyata keçirildi. Mühərrikin əsas fərqləndirici xüsusiyyətlərindən biri “Kommandoger t” adlı avtomatik tənzimləmə sistemi idi - bir növ kompüter, vaxtından əvvəl idi və uçuş hündürlüyündən asılı olaraq mühərrikin iş parametrlərini avtomatik tənzimləyən elektromexaniki idarəetmə sistemi idi: yanacaq təchizatı, pervanenin addımı, kompressor sürəti, erkən/gec alışma və hava/yanacaq qarışığı nisbəti. Beləliklə, Fw 190 pilotuna mühərriki idarə etmək üçün yalnız bir tutacaq lazım idi ki, bu da uçuşun idarə edilməsini, xüsusən də yaxın döyüşlərdə xeyli sadələşdirdi.

Fw 190-ın ​​istifadəsinin ilk aylarında bir sıra problemlərə səbəb olan mühərrikin soyutma sistemi sonda xüsusilə yaxşı dizayn edilmiş və çox yığcam olmuşdur. O, mühərrikin özündən 1,72 dəfə tez fırlanan maqnezium ərintisindən hazırlanmış ventilyatordan istifadə edib. Birbaşa mühərrikin qarşısında quraşdırılıb. O, ön kapot halqasının içərisinə quraşdırılmış halqavari yağ soyuducusu ilə tamamlandı. Mühərriklər tam yığılmış, kapotlarına quraşdırılmış şəkildə çatdırılıb. Bu təyyarə bloku "Motoranlage" və sonra 1944-cü ildən başlayaraq "Triebwerkesanlage" adını aldı.

Bu modifikasiya edilmiş raket tank əleyhinə raketdən kopyalanıb və çəkisi 246 funt, döyüş başlığı isə 88 funt olub. Raketin uçuş məsafəsi 3280 fut-a çatıb. Lakin pilotlar hədəfə qədər olan məsafəni müəyyən etməkdə çətinlik çəkdiyindən raketin effektivliyi gözləniləndən az olub.

RQstsatze sahə dəstləri təyyarəyə quraşdırıldıqdan sonra onun silahlanması adətən qanadların altında yerləşən iki MG 151/20 topuna qədər azaldılırdı.

1942-ci ilin avqustunda I./JG 51 Şərq Cəbhəsində təyyarənin bu versiyasını alan ilk hava qrupu oldu. Onun ardınca III. Qrup və II hissə. Həmin ilin dekabrında eyni hava qanadının qrupu və IV. 1943-cü ilin yanvarında Gruppe. 1941-ci ilin iyununda Barbarossa Planının başlanmasından bəri Şərq Cəbhəsində döyüşən bu birliklər yeni maşınlarını (A-3) mənimsəmək üçün Almaniyanın Jessau şəhərinə qayıtdılar. Onların pilotları daha sonra Şərq Cəbhəsinə qayıtdılar, bu dəfə A-4-ün nəzarətində idi ki, bu da əvvəllər uçduqları Bf 109-a nisbətən böyük təkmilləşdirməni təmsil edirdi.

Məhz təyyarənin bu modifikasiyası Şimali Afrikada Tunisdə Fliegerfohrerin komandanlığı altındakı bölmələrdə qısa da olsa döyüşmək şərəfinə layiq görüldü. 1942-ci il noyabrın ortalarından etibarən mühərrikin hava girişlərini qumdan qoruyan filtrlərin quraşdırılması ilə xüsusi olaraq "tropik" versiyada hazırlanmış A-4Trop modelini almağa başladılar. 6 ay ərzində III./ZG 2, II./JG 2, eləcə də Stab və ll./SchG 2 hava qrupları bu təyyarələrlə, xüsusilə yerüstü hədəflərə hücumda müəyyən müvəffəqiyyətlə vuruşdular. 1942-ci ilin dekabrında III./SKG 10 adlandırılan Hava Qrupu II./ZG 2, Tunis kampaniyasında fərqləndi və hətta İngilis sualtı qayığını batırdı! II./JG 2 hava qrupunun qırıcı pilotlarına gəlincə, onların çoxu xeyli sayda təyyarəni (İngilis, Amerika və Fransa) vurub. Onlardan ikisi hətta kampaniyanın sonunda ən uğurlu eys kimi tanındı: 44 təyyarəni vuran Kurt Bülingen və 26 təyyarəni vuran Erix Rudorffer.

Bu arada Qərb Cəbhəsində oraya xeyli sayda göndərilən Fw 190 artıq bütün hava qüvvələrinin aslan payını təşkil edirdi və onların qələbələrinin sayı çoxalırdı. 1942-ci ildə fəlakətli Dieppe eniş cəhdi zamanı İngilislər, hətta yeni Typhoon və Spitfire Mk IX-un təqdim edilməsinə baxmayaraq, bu təyyarəyə qarşı durmağa qadir olan heç bir şeyi uça bilmədiklərinə görə xüsusilə ciddi itkilər verdilər. Bir neçə gün davam edən döyüşlərdə Luftwaffe təyyarəsi 106 düşmən təyyarəsini vuraraq, 97-si Antonov olmaqla, təsirli sayda qələbə qazandı. O zaman bu modelin 200-dən çox texnikası cəbhə xəttində döyüşürdü.

1942-ci ilin iyununda Böyük Britaniyaya hava hücumları üçün yeni bir texnika hazırlanmışdır. Onun mahiyyəti qırıcı-bombardmançı təyyarələrə çevrilən A-3 və A-4 təyyarə modellərinin istifadəsi idi. Bu təyyarələr JG 2 və 26 hava birləşmələrinin bir hissəsi kimi xüsusi olaraq yaradılmış eskadrilyalara qruplaşdırılmışdı. 1943-cü ilin aprelində müvafiq olaraq 14. və 15./SKG 10 adlarını alan bu Jabo bölmələri 550 və ya 11 00 funt-sterlinq yük daşıyırdılar. İngilis radarları tərəfindən aşkarlanmamaq üçün gövdələri altında 34 bomba və dənizin səthindən aşağı sahil xəttinə uçdu və sonra düşmən heç bir şey edə bilməmişdən əvvəl müəyyən hədəflərə hücum etdi. Hərbi nöqteyi-nəzərdən bu taktika o qədər də təsirli olmasa da, dinc əhaliyə ruhdan salan təsir göstərirdi. Tayfunların və Fırtınaların gəlişindən əvvəl məşq etdi. Bu iki bölmə təqib missiyalarını başa vurduqdan sonra A-4/U 8 təyyarələri ilə təchiz edilmiş I. və II./SKG 10 Hava Qruplarına təyin edildi və 1944-cü ilin əvvəlinə qədər burada qaldılar.

* Luftwaffe qırıcılarında işarələrin mənası haqqında əlavə məlumatı “Messerschmidt. Me-109” (səhifə 13 ff) “İkinci Dünya Müharibəsi təyyarələri” seriyasından.

Fw 190A-3 of 15. (spanien)./JG 51, Orel rayonu, SSRİ, 1943-cü ilin yazı. Almaniya SSRİ-ni işğal edəndə Franko cəbhəyə könüllülərdən ibarət bütöv bir “leqion”u – Azul diviziyasını (37) göndərdi. o, öz növbəsində JG 51-ə köçürülən qırıcı eskadrona təyin edildi. Cəmi beş eskadrilya növbə ilə döyüşlərdə iştirak etdi və sonra arxa cəbhəyə göndərildi. 1942-ci ilin noyabrında yaradılan üçüncü, 1943-cü ilin martında ilk Fw 190-larını aldı və həmin ilin iyulunda arxa cəbhəyə geri çağırıldı.

Sevimlilərə Sevimlilərdən Sevimlilərə 7

İkinci Dünya Müharibəsinin bitməsindən onilliklər keçsə də, kimin təyyarəsinin daha yaxşı olması - nasist Almaniyası, yoxsa Sovet İttifaqı üzərində müzakirələr davam edir. Yerli mütəxəssislərimiz uzun müddət Alman dizayn bürolarında doğulmuş texniki həlləri diqqətlə öyrəndilər. Tutulan avadanlıq daim Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda sınaqdan keçirilirdi. FW-190 (FV-190) istisna deyildi. 1943-cü ilin iyulunda "A-4" simvolu altında bir modifikasiya, iki ay sonra - "A-5" öyrənildi. 1944-cü ilin dekabrında və 1945-ci ilin martında sovet pilotları FW-190A-8 və onun yüngülçəkili versiyası olan FW-190D-9 təyyarəsini hərtərəfli öyrəndilər. Bu maşın 1945-ci il mayın 11-dən 25-dək Çkalovskaya aerodromunda sınaqdan keçirilmişdir.

FW-190D-9 diaqramları

FW-190D-9 sələflərindən, əsasən, pərvanə-mühərrik qrupuna görə fərqlənirdi. Ulduz formalı hava ilə soyudulan BMW-801 mühərrikinin əvəzinə onlar birbaşa yanacaq yeridilməsi ilə su ilə soyudulan V formalı Jumo-213A və qanadları ağacdan hazırlanmış VS-111 dəyişən pərvanəsindən istifadə etdilər. Mühərrik avtomatik iki pilləli mərkəzdənqaçma kompressoru və fövqəladə hallarda gücü 1900-dən 2100 at gücünə qədər artıran su-spirt qarışığının vurulması üçün bir cihazla təchiz edilmişdir. Elektrik stansiyası mərkəzi stansiyadan istifadə edərək idarə olunurdu ki, bu da mühərrikin idarəetmə qolunu hərəkət etdirərək mühərrikin və pervanenin iş parametrlərini optimal birləşmədə təyin etməyə imkan verdi.

FW-190D-9 elektrik stansiyasının elementləri

Yanacaq ümumi tutumu 642 litr olan üç qorunan qaz çəninə yerləşdirilib. 300 litrlik asma qaz çənini quraşdırmaq da mümkün idi.

Qoruyucu tədbirlərə çətirin ön hissəsində 45 mm qalınlığında zirehli şüşə, 12 mm qalınlığında zirehli baş dayağı, səkkiz mm zirehli arxa dayaq və pilot oturacağının arxasında 4 5 mm-lik zirehli lövhənin olması daxildir.

FW-190D-9 düzeni

Təyyarənin silahlanması FW-190A-8 ilə eyni idi. O, iki sinxronlaşdırılmış 20 mm çaplı MG-151 topundan və ümumi döyüş sursatı müvafiq olaraq 400 və 900 patrondan ibarət olan 13 mm çaplı iki MQ-131 pulemyotundan ibarət idi. Sovet qırıcılarından fərqli olaraq, sinxron toplar qanadda, pulemyotlar isə mühərriklərin üstündə yerləşirdi.

FW-190D-9 silahlarının yerləşdirilməsi

Təyyarədə FuG-16ZY VHF rabitə radiosu və FuG-25 ​​"dost və ya düşmən" yerinin ötürülməsi var idi. Radiostansiyanın fərqli xüsusiyyəti ondan ibarət idi ki, onun qəbuledicisi radio yarımkompas sistemində istifadə olunurdu.

Buzlanma ilə mübarizə aparmaq üçün tavan şüşəsinə benzin səpildi, ön və sol yan pəncərələrdə elektrotermik qurğular da var idi.

Modernləşdirmə nəticəsində FW-190D-9 təyyarəsinin uzunluğu FW-190A-8 ilə müqayisədə 8950 metrdən 10380 metrə qədər artıb. Buna ən böyük "töhfəni" maşını 0,8 metr uzatan pervane bloku etdi. Arxa gövdə uzunluqları da (0,5 m) və şaquli quyruğun akkordu (0,130 m) artdı. Qeyd edək ki, yeni mühərrikin istifadəsi təyyarə korpusunda ciddi dəyişikliklərə səbəb olmayıb.

FW-190D-9

Dövlət sınaqları zamanı nəqliyyat vasitəsinin rəhbərləri mühəndis V.O. Melnikov və pilot V.E. Qolofastov. A.G.-nin təyyarəsinin ətrafında uçduq. Koçetkov, A.G. Proşakov, V.I. Xomyakov, L.M. Kuvşinov və V.G. Masic. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotları öz hesabatlarında qeyd etdilər ki:

“FV-190D-9 təyyarəsinin kokpiti avadanlığı və düzülüşünə görə təyyarənin mühərriki idarəetmə rıçaqlarına görə FV-190A-8-in kokpitinə bənzəyir...

Ön yarımkürənin görünüşü yaxşıdır, arxa yarımkürənin görünüşü zirehli baş dayağı ilə məhdudlaşır.

Uçuş zamanı təyyarə sola dönməyə meyllidir, xüsusən də qaz tənzimləyicisi kəskin şəkildə tətbiq edildikdə və quyruq güclü şəkildə qaldırıldıqda.

Təyyarənin şaquli sürəti yerli qırıcılarla müqayisədə aşağıdır.

FV-190A-8 ilə müqayisədə təyyarənin idarə edilməsi çətinləşib.

İdarəetmə səthlərində uçuş zamanı tənzimlənən trim nişanlarının olmaması təyyarəni idarə etməyi xeyli çətinləşdirir. Aşağı sürətlə avtomobil yuvarlanmağa və sola, yüksək sürətlə (450 km/saatdan yuxarı) isə sağa dönməyə meyllidir.

Təyyarədə akrobatika növbələr istisna olmaqla, normal həyata keçirilir. Dönüşlərdə, əsasən solda, quyruq səthinin sarsıntısı var, bu da rulonun artması ilə artır.

1000 m yüksəklikdə dönmə vaxtı 22-23 saniyə, 5000 m yüksəklikdə - 24-28 saniyədir.

1000 m hündürlükdən döyüş dönüşü zamanı təyyarə 1000 metr, 5000 m hündürlükdən isə 900 metr məsafə qət edir.

Dalış zamanı təyyarə sürətlə sürət yığır və eyni zamanda çubuqdakı çəkmə qüvvələri də sürətlə artır. Dalışdan sağalarkən, çubuqdakı çəkmə qüvvələrini azaltmaq və bərpanı sürətləndirmək üçün uçuş zamanı tənzimlənən stabilizatordan istifadə etmək lazımdır. Əkin etmədən əvvəl, minimum açıya qoyulmalıdır.

Qaçış zamanı təyyarə əyilir.

Pulemyot və top silahlarına nəzarət rahatdır. Bütün atəş nöqtələrindən eyni vaxtda yer hədəfinə dalışdan atəş açarkən, təyyarə sabit davranır - hədəfi hədəfə almaq itirilmir. Pilot silahın geri çəkilmə gücünü çətinliklə hiss edir.

FV-190D-9 təyyarəsi ilə yerli yüksək sürətli iki mühərrikli bombardmançı "63" arasında hava döyüşü(A.N. Tupolev Dizayn Bürosunun SDB təyyarəsi, Tu-2-nin modifikasiyası - müəllif qeydi)göstərdi ki, maksimum üfüqi sürətdə üstünlüyü və şaquli sürətdə kiçik üstünlüyü olmadığı üçün FV-190D-9 təyyarəsi üfüqi uçuşda və dırmaşarkən yalnız arxa yarımkürədə kiçik bucaqlarda hücum etmək qabiliyyətinə malikdir.

FV-190D-9 təyyarəsi enərkən, sürətin daha sürətli artması səbəbindən "63" bombardmançısına üfüqi uçuşla müqayisədə daha sərbəst və daha böyük bucaqlarla hücum edə bilər...

FV-190D-9 təyyarəsinin yerli La-7 qırıcısı ilə hava döyüşü göstərdi ki, La-7 üfüqi və şaquli təyyarələrdə maksimal sürət, qalxma sürəti və manevr qabiliyyəti baxımından ondan əhəmiyyətli üstünlüklərə malikdir.

Üfüqi manevrdə, maksimumdan 0,9 sürətlə görüşərkən, La-7 təyyarəsi 2-2,5 növbə ilə FV-190D-9 təyyarəsinin quyruğuna daxil olur.

Şaquli manevrdə, maksimum sürətlə qarşılaşdıqda, La-7 döyüş növbəsi zamanı daha yüksək hündürlük qazanır və hündürlükdə üstünlük əldə edərək FV-190D-9 təyyarəsinin quyruğuna daxil olur.

tutulan FW-190D-9-un rəng variantı

“FV-190 təyyarələrinin dövlət sınaqlarının nəticələri haqqında” 94 nömrəli qanunun yekun hissəsində aşağıdakılar qeyd edilib:

"1. Maye ilə soyudulmuş YuMO-213A mühərriki olan Focke-Wulf-190D-9 təyyarəsi uçuş-taktiki məlumatlara görə yerli seriyalı Yak-9U VK-107A, Yak-3 VK-105PF2 və La-7 ilə müqayisədə daha aşağıdır. ASH-82FN.

2. Hava ilə soyudulan BMW-801 mühərrikinin maye ilə soyudulmuş YuMO-213A mühərriki ilə əvəz edilməsi təyyarənin maksimal üfüqi sürətlərinin bir qədər artmasına səbəb oldu”.

Böyük Vətən Müharibəsi başa çatdı və məlum oldu ki, Luftwaffe-nin FW-190 qırıcısına bəslədiyi ümidlər tam özünü doğrultmur.