Səs döyüntüləri. Sonic bum Digər lüğətlərdə "Sonic bum"un nə olduğuna baxın

Zərbə dalğaları atış, partlayış, elektrik boşalması və s. Zərbə dalğasının əsas xüsusiyyəti dalğa cəbhəsində kəskin təzyiq sıçrayışıdır. Zərbə dalğasının keçdiyi anda, müəyyən bir nöqtədə maksimum təzyiq təxminən 10 vaxt ərzində demək olar ki, dərhal baş verir. -10 ilə. Bu zaman mühitin sıxlığı və temperaturu eyni vaxtda kəskin dəyişir. Sonra təzyiq yavaş-yavaş azalır. Zərbə dalğasının gücü partlayışın gücündən asılıdır. Zərbə dalğalarının yayılma sürəti müəyyən bir mühitdə səs sürətindən çox ola bilər. Məsələn, zərbə dalğası təzyiqi 1,5 dəfə artırırsa, temperatur 35 dərəcə yüksəlir. 0 C və belə dalğanın ön hissəsinin yayılma sürəti təxminən 400 m/s-ə bərabərdir. Belə bir zərbə dalğasının yolunda rast gəlinən orta qalınlıqdakı divarlar dağılacaq.

Güclü partlayışlar dalğa cəbhəsinin maksimum fazasında atmosfer təzyiqindən 10 dəfə yüksək təzyiq yaradan şok dalğaları ilə müşayiət olunacaq. Bu zaman mühitin sıxlığı 4 dəfə artır, temperatur 500-ə yüksəlir. 0 C və belə dalğanın yayılma sürəti 1 km/s-ə yaxındır. Zərbə dalğasının cəbhəsinin qalınlığı molekulların orta sərbəst yolu (10 -7 - 10 -8 m), buna görə də nəzəri baxımdan, şok dalğa cəbhəsinin qaz parametrlərinin kəskin şəkildə dəyişdiyi bir partlayış səthi olduğunu güman edə bilərik.

Zərbə dalğaları bərk cisim səs sürətindən daha sürətli hərəkət etdikdə də yaranır. Səsdən yüksək sürətlə uçan təyyarənin qarşısında zərbə dalğası əmələ gəlir ki, bu da təyyarənin hərəkətinə müqaviməti müəyyən edən əsas amildir. Bu müqaviməti zəiflətmək üçün səsdən sürətli təyyarələrə süpürgə forması verilir.

Yüksək sürətlə hərəkət edən cismin qarşısında havanın sürətlə sıxılması temperaturun artmasına səbəb olur ki, bu da cismin sürətinin artması ilə artır. Təyyarənin sürəti səs sürətinə çatdıqda havanın temperaturu 60-a çatır 0 C. Səsdən iki dəfə çox sürətlə hərəkət edərkən temperatur 240 yüksəlir 0 C və səs sürətinin üç qatına yaxın sürətlə - 800 olur 0 C. 10 km/s-ə yaxın sürətlər hərəkət edən cismin əriməsinə və qaz halına çevrilməsinə səbəb olur. Meteoritlərin saniyədə bir neçə on kilometr sürətlə düşməsi ona gətirib çıxarır ki, onsuz da 150 - 200 kilometr yüksəklikdə, hətta nadir atmosferdə də meteorit cisimləri nəzərəçarpacaq dərəcədə qızır və parlayır. Onların əksəriyyəti 100-60 kilometr yüksəklikdə tamamilə dağılır.

Səslər.

Bir-birinə nisbətən təsadüfi qarışan və intensivliyi zamanla özbaşına dəyişən çoxlu sayda titrəyişin üst-üstə düşməsi vibrasiyaların mürəkkəb formasına gətirib çıxarır. Müxtəlif tonallığa malik çoxlu sayda sadə səslərdən ibarət belə mürəkkəb titrəyişlərə səslər deyilir. Buna misal olaraq meşədəki yarpaqların xışıltısını, şəlalənin gurultusunu, şəhər küçəsindəki səs-küyü göstərmək olar. Səslərə samitlərlə ifadə olunan səslər də daxil ola bilər. Səslər səsin gücü, tezliyi və zamanla səslənmə müddəti baxımından paylanmasına görə fərqlənə bilər. Uzun müddətdir ki, küləyin yaratdığı səslər, düşən su, dəniz sörfü var. Nisbətən qısamüddətli ildırım gurultusu, dalğaların gurultusu aşağı tezlikli səslərdir. Mexanik səs-küyə bərk cisimlərin vibrasiyası səbəb ola bilər. Mayedəki qabarcıqların və boşluqların partlaması zamanı yaranan, kavitasiya proseslərini müşayiət edən səslər kavitasiya səs-küyünə səbəb olur.

Tətbiqi akustikada səs-küyün tədqiqi onların zərərliliyi ilə mübarizə problemi ilə əlaqədar olaraq, hidroakustikada səs-küy istiqamətini təyin edənləri təkmilləşdirmək, həmçinin analoq və rəqəmsal informasiya emalı cihazlarında ölçmələrin dəqiqliyini artırmaq üçün aparılır. Uzun müddət davam edən güclü səslər (90 dB və ya daha çox) insanın sinir sisteminə zərərli təsir göstərir, sörf və ya meşənin səs-küyü sakitləşir.

sonik bum

sonik bum

səsdən yüksək sürətlə uçan bir təyyarənin yaratdığı zərbə dalğalarının Yer atmosferində yayıldığı zaman baş verən akustik hadisə. Atmosferdə səsdən yüksək sürətlə uçan təyyarədən gələn təxribatların yayılma bölgəsi adətən gövdənin burnundan yay dalğasının səthi ilə, ardınca isə təyyarənin digər hissələrindən (qanaddan) fərqli intensivlikdə şok dalğaları ilə məhdudlaşır. , quyruq, mühərrik mühərrikləri və s.). Atmosferdə daha güclü zərbə dalğaları daha yüksək sürətlə yayıldığından, daha az intensiv olanları tutaraq, təyyarədən uzaqlaşdıqca və uzaq zonada (yaxud nisbətən yüksək hündürlükdə uçarkən Yer səthində) birləşərək onlarla birləşirlər. ), atmosferdə cəmi 2 zərbə dalğası qalır.dalğalar: aralarında xətti təzyiq düşməsi profili olan baş və quyruq, adətən ikiqat zərbə kimi qəbul edilir. Bu, N-şəkilli təzyiq dalğasıdır.
Z. at. təyyarənin formasından, ölçülərindən, uçuş rejimindən, atmosfer şəraitindən, relyefdən və s. asılıdır. Bu fenomeni laboratoriyada tam şəkildə simulyasiya etmək mümkün deyil. Ayrı-ayrı amillərin Z.-yə təsiri at. səsdən sürətli təyyarələrin uçuşları zamanı və külək tunellərində eksperimental olaraq öyrənilir. Z.-nin təsiri. Z.-ni təqlid edən xüsusi eksperimental qurğularda insan və heyvanlar üzərində tədqiq edilir. Tədqiqatın nəzəri üsulları Z. at. əsasən həndəsi akustikaya əsaslanır, lakin qeyri-xətti effektlər nəzərə alınır. Z.-nin nəzəriyyəsinə görə. Hər hansı bir zaman anında təyyarədən çıxan təlaşlar səs (və ya xarakterik) şüalar boyunca yayılaraq kosmosda müəyyən konusvari səthi əmələ gətirir ( sm. Mach konus). Atmosferin qeyri-bərabərliyi səbəbindən şüalar bükülür ki, onların bir hissəsi Yerin səthinə çatmadan atmosferin yuxarı təbəqələrinə keçir. Şüaların əks olunması səbəbindən eşitmə zonası Z. at. uçuş yolu ilə bağlı yanal olaraq məhdudlaşdırılır. Bu zonanın eni atmosferin vəziyyətindən və təyyarənin uçuş rejimindən asılı olaraq 8-10 uçuş hündürlüyünə bərabərdir. Şüaların əks olunması da Z. at olmamasını izah edir. aşağı səs sürəti ilə bir təyyarənin uçuşu zamanı Yerin səthində. Sürətlənərkən, təyyarənin digər manevrlərinə dönərkən, bir kostik meydana gəlməsi mümkündür, bunun yaxınlığında təzyiq dalğalarının bir-birinə superpozisiyası səbəbindən artıq təzyiqdə yerli artım müşahidə olunur.
Z.-nin intensivliyi. ( sm. Səs intensivliyi) aşağıdır və saniyənin onda bir neçəsi müddətində atmosfer təzyiqinin 0,1%-ni təşkil edir. Lakin insanın Z.-ni qəfil qavraması onun mənfi reaksiyasına (qorxu) səbəb ola bilər.

Aviasiya: Ensiklopediya. - M.: Böyük Rus Ensiklopediyası. Baş redaktor G.P. Svishchev. 1994 .

Digər lüğətlərdə "Sonic Blow" un nə olduğuna baxın:

ŞOK DALĞASI, SƏS SÜZÜ SÜRƏTlə uçan TƏYYARƏNİN ŞOK DALĞALARI tərəfindən yaradılan kəskin xoşagəlməz səs. Zərbə dalğaları təyyarənin qarşısında və arxasında səs dalğalarının yığılması nəticəsində yaranır. Bu dalğalar yayılır, artıq Yerə çatır ...... Elmi-texniki ensiklopedik lüğət

sonik bum- Üzərinə təsirin akustik təsiri mühit səsdən sürətli hərəkət zamanı yaranan şok dalğaları təyyarə atmosferdə. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Mövzular Aviasiya akustikası Xarici təsir edən amillər Ümumiləşdirici ... ... Texniki Tərcüməçinin Təlimatı

Optik kaustiklər möcüzələr yaradır; "Mirages" səs bumları (poplar) yaradır; səs bumları zərbli kaustiklər və ya super təsirlər yaradır.

Biz, yer çatışmazlığına görə, fəlakət nəzəriyyəsinin zərbə dalğasının formalaşmasının tədqiqinə tətbiqlərini buraxmağa məcbur oluruq, təəssüf ki, onların tarixi Uitni yığıncağı üçün Riemann-Hugoniot fəlakətinin adını izah edir (cild); queue d'aronde (göyərçin quyruğu) kimi fronce (montaj) qısa adı Bernard Morindən gəlir. Bundan əlavə, ciddi bir nəzəriyyə (bax Guckenheimer və Golubitsky) indiyə qədər yalnız real fizikada rast gəlinənlərdən daha sadə tənliklər üçün hazırlanmışdır, baxmayaraq ki, real problemlərdə fəlakət həndəsəsinin mövcudluğu Şəkil 1-dən aydın görünür. 12.34. Buna baxmayaraq, biz burada fəlakət nəzəriyyəsinin zərbə dalğalarının mənbəyindən çox uzaqda yayılma prosesini izah etmək üçün uyğun olduğunu nümayiş etdirə bilərik. Biz səs bumlarının səbəblərinin son dərəcə sadələşdirilmiş təsviri ilə başlayırıq və sonra onların həndəsəsini öyrənməyə davam edirik.

Təyyarə hər an hava mühitində çoxlu pozğunluqlar (mühərrikin səsi, yanlara atılan hava və s.) əmələ gətirir ki, bu da pozulma yerindən radial olaraq yayılır. Təyyarənin aşağı sürətində, onlar geriyə doğru eyni şəkildə irəli yayılırlar (Şəkil 12.35(a)), təyyarə onlarla ayaqlaşmır. Üstündə

düyü. 12.34. Plan görünüşü tənlik (Davis 187]) ilə verilmiş qanad üçün müstəvidə Mach konusunu verən zərf.

səsdən yüksək sürətlə onları ötür (şək. 12.35(b)) və nəticədə yaranan zərf zərbə dalğası əmələ gətirir. Təyyarənin yaxınlığında hər şey şəkildə göstərildiyindən qat-qat mürəkkəbdir, burun və quyruqdan ayrı-ayrı şok dalğaları var və s., lakin böyük məsafələrdə belə təsirlər heç bir rol oynamır.

Biz burada şok dalğasının bir zərf kimi nəzərdən keçirilməsi ilə məşğul olmayacaq, əksinə onu dalğa cəbhəsi kimi nəzərdən keçirəcəyik və bu cəbhəni öyrənmək üçün həndəsi akustika tətbiq edəcəyik. Əksər optik problemlərdə dalğa cəbhəsi ideyası çox faydalı deyil, həndəsi optikaya uyğun bir yaxınlaşma və sabit kaustiklərin yaxınlığında daha az məlumatlıdır. Heç bir işıq işığı dalğa cəbhəsini təxmin etmək üçün kifayət qədər qısa deyil, lakin səs bumu üçün mümkündür. Mürəkkəb incə quruluşa malikdir, lakin onun atmosferdə yayılması həndəsi optikaya bənzətməklə hesablana bilər və adətən edilir.

Şəkil 12.35(b) homogen sakit atmosferdə şok dalğasının formasını göstərir; mükəmməl konusdur. Lakin laboratoriyanın divarlarından kənarda hava vahid deyil; yerin yaxınlığında daha isti olur və buna görə də səsin sürəti orada daha yüksəkdir. Bu o deməkdir ki, dalğa cəbhəsinin alt hissəsi yuxarıdan daha sürətli hərəkət edir və buna görə də o, irəli və bəlkə də yuxarıya doğru əyilir (Şəkil 12.32-də olduğu kimi yerə yaxın isti havada sürətlənən işıq kimi). Nəticədə, əgər təyyarə kifayət qədər hündürlükdədirsə və təxminən Mach 1.3-dən çox olmayan sürətlə hərəkət edirsə, ondan gələn səs bumu ümumiyyətlə yerə çatmaya bilər. Əncirdə. 12.36 əlaqəli həndəsi akustikanı təsvir edir: "təyyarə tərəfindən buraxılan zərbə şüaları" hər an (ilkin konusvari dalğa cəbhəsinə düz bucaq altında) yuxarıda təsvir edildiyi kimi yuxarıya doğru əyilir və qatın üfüqi kostikini təşkil edir. Biz daha qalın şəkildə çəkdik. hissələr artıq şüaları keçmişdir və ən qalın xətt müəyyən bir zamanda şok dalğasının meydana gələn formasını təsvir edir.

Təəssüf ki, bu kaustikləri yerdən yuxarıda saxlamaq həmişə mümkün deyil (mülki və hərbi aviasiya pilotları cari vəzifələri yerinə yetirdikdə) və sonra adlarını aldıqları üçün kaustiklərin mülkiyyəti xüsusilə vacib olur - yüksək enerji intensivliyi.

Optikada olduğu kimi, şüa yanaşmasından proqnozlaşdırılan intensivlik sonsuzdur, bu səhvdir. Lakin bu vəziyyətdə düzgün proqnoz vermək daha çətindir, çünki xətti superpozisiya prinsipi

Şəkil 15. Dörd müxtəlif təsir intensivliyi üçün ardıcıl fokuslanma mərhələləri; montaj (arete). Solda Mach nömrələri var; I zamanda təkamül göstərilir.(Sturtevant və Kalkarni [§§], şək. 17.)

yuxarıda təsvir edilən sürətlə salınan inteqralların üsullarının (yaxşı yaxınlaşma rolunu oynayır və dalğa optikasında və kvant mexanikasında aksiom kimi qəbul edilir) gəldiyi məhlulların zərbə dalğaları üçün düzgün olmadığı ortaya çıxır. Optikada, qat kaustikinin yaxınlığında düzgün intensivliklər üçün Airy funksiyası 1838-ci ildən bəri məlumdur, səs şoku kaustikləri üçün müvafiq analizdə isə sonsuzluqlar hələ 1972-ci ildə əzab çəkirdi! Şəkildəki kimi bir şəkil əldə etmək üçün. "Əsl yerli davranışı" təsvir edən 12.37(b), düzəlişlərə ehtiyac var, bunun arxasında 5 və 6-cı fəsillərin metodları dayanır. (Əslində, "zəif" zərbələr üçün montajın arxasında müəyyən məsafədə olan zərbə dalğalarının həndəsəsi təxminən (şüa) nəzəriyyəsi ilə eynidir, lakin güclü olanlar üçün tamamilə fərqlidir; təyyarədən kifayət qədər məsafədə olan səs bumları, lakin adətən "zəif" olur.

Sürətlə salınan inteqrallar nəzəriyyəsinin özünü isə mənasız adlandırmaq olmaz və onun burada tələb olunan ümumiləşdirilməsi açıq şəkildə kvadrivium çərçivəsindən kənara çıxır.Biz yalnız daha hazırlıqlı oxucunu müvafiq nəzəri və eksperimental işlərə, məsələn, məqalələrə istinad edə bilərik. Obermeier və Sturtevant və Kalkarni. Son məqalədən götürülmüş 15-ci şəkil göstərir

düyü. 12.37. Zəif təsirin fokuslanması: (a) həndəsi akustikaya görə (xətti nəzəriyyə); zərbə dalğalarının (qeyri-xətti) dinamikasına görə. [Sturtevant və Kalkarni.)

məclisin həndəsi zənginliyi (orada arete deyilir); zəif şok dalğaları şüa nəzəriyyəsi ilə proqnozlaşdırıldığı kimi inkişaf edir (Şəkil 12.38), lakin güclü olanlarla vəziyyət daha mürəkkəbdir.

Qatlanan kaustiklər yerə müxtəlif yollarla yaxınlaşa bilər; şək. 12.39 bunun bir nadir (lakin eksperimental olaraq olduqca mümkün) bir təyyarə manevri ilə necə baş verdiyini göstərir. Vahid fırlanma hətta homojen bir atmosferdə də oxşar effekt verir (Şəkil 12.40). Döngənin başlanğıcı, dalış kimi (şəkil 12.41 (b)) montajın kostikinə (şəkil 12.41 (a)) səbəb olur.

Qıvrımın kaustikləri təbiətcə bir kodimensiyaya malik olduğuna görə təcrübədə onlarla mübarizə aparmaq asandır; onlar yerlə xətt boyunca görüşürlər və kifayət qədər sıx mikrofonlar zənciri, şübhəsiz ki, onlardan biri ilə onu tutacaqdır.

düyü. 12.39. Təyyarənin düzxətli, vahid sürətləndirilmiş hərəkəti zamanı zərbə dalğasının forması və onun yer səthi ilə kəsişməsi. Uçuş hündürlüyünün sürətləndirilməsi (Wanner, Valle, Vivier və Teri).

Montajlar, əksinə, üçölçülü məkanda əyrilər verir və yer səviyyəsində - yalnız fərdi nöqtələr (Şəkil 2.41-də göstərilən manevrin üçölçülü nəticəsini göstərən Şəkil 12.41 (c) C nöqtələri kimi). (b)). Dəyişən küləklər və s. səbəbiylə yerdəki müvafiq mövqeyi bir neçə kilometrdən daha yaxşı proqnozlaşdırmaq çətin olduğundan, təcrübə çox çətin olur. (Mikrofonlarla kifayət qədər sıxlığa malik bir neçə kvadrat kilometr ərazini doldurmaq baha başa gəlir. Lakin insanların sıx olduğu böyük ərazilər adi bir şey olduğundan, "super nazik" kaustik massivlərin yüksək intensivliyini öyrənmək çox vacibdir.) Fransız işçi qrupu, Mirage IV təyyarəsi ilə sınaqdan keçirərək, Jericho-Carton (Yericho trubasının əlaməti) adlı bir sıra sınaqlarda toplaşma nöqtəsini mikrofonlar xəttinə nəzərə çarpacaq dərəcədə yaxınlaşdıra bildi. Əncirdə. 12.42

sınaqlardan birində bu xətt üzrə toplanmış qeydlər təqdim olunur; göyərçin quyruğunun forması, məsələn, qatın kaustik nöqtələrində daha yüksək intensivlik (dalğa cəbhəsində yığılma) kimi incə struktur kimi aydın görünür. Maraqlıdır ki, iki təbəqənin kəsişdiyi yerdə onlar daha çox və ya daha az xətti olaraq toplanır, kostikaya müdaxilə etdikləri yerdə daha mürəkkəb nümunə və daha yüksək intensivlik əldə edilir.

İndicə təsvir edilən hər şey heç bir fəlakət nəzəriyyəsi olmadan həyata keçirilmişdir; biz bunu ancaq onun terminləri ilə şərh etdik. Bununla belə, fəlakət nəzəriyyəsinin burada oynaya biləcəyi rol Sturtevant və Kalkarninin məqaləsindən belə bir sitatdan (bu sahəyə xas olan) aydın görünür.)

Düzünü desək, bizi kaustiklərin həndəsəsi özlüyündə deyil, dalğa cəbhələrinin onlardan necə keçdiyi maraqlandırır; Bu bir az daha incə işdir, çünki

düyü. 12.44. (skan bax) Yerə yaxın burulğanların quruluşu, izotoldan istifadə etməklə göstərilmişdir: (Lumley və Panofsky 192]).

sabit kaustikin keçməsi üçün qeyri-sabit yollar var. Arnold, dalğa cəbhəsinin altıdan kiçik ölçülərdə yayılması zamanı yenidən təşkili ilə əlaqəli tipik, sabit xüsusiyyətləri təsnif edir və qalaktikaların formalarına bir tətbiq (Zel'doviçə görə kifayət qədər sadə fiziki model çərçivəsində) verir. Burada 3-cü ölçüdən danışırıq və Şek. 12.43 biz dalğa cəbhələrinin göyərçin quyruğu və elliptik və hiperbolik göbəklərdən keçməsinin tipik şəkillərini, həmçinin zirvə xəttindən (təkrarlanma kənarı) keçməyin iki sabit yolunu təqdim edirik. (Biz bunlardan birincisini artıq Şəkil 12.41-də görmüşük.) Optikada son iki hal üçün intensivliklər adi montajla eyni olacaq, lakin bunun səs bumları üçün də doğru olub-olmadığını yalnız diqqətlə araşdırma göstərə bilər. Hər beş halda, şübhəsiz ki, ciddi təhlil tələb olunur. Burada fəlakət nəzəriyyəsinin rolunun nə olduğunu qeyd edək: heç bir suala Tam Cavab vermədən, o, verir (çünki tipiklik mülahizələri burada olduqca uyğundur) yeni məlumatlar hansı halların vacib olduğu və yeni təfərrüatların aydınlaşdırılmasını tələb etdiyinə dair; üstəlik, biz onun sayəsində bu halların sayının sonlu olduğuna əminik.

Yeri gəlmişkən, təkcə atmosferdəki qlobal qeyri-bərabərlik şok dalğalarının qırılmasına səbəb olmur (Şəkil 2).

12.36), həm də yerli, yəni turbulentlik (Şəkil 12.44). Həndəsi baxımdan bu, suyun səthində təsadüfi dalğalanmalardan keçərkən işığın sınması problemi ilə sıx əlaqəli görünür, burada belə əlamətdar nəticələr var ki, hiperbolik və elliptik göbəklər 73,2 v 26,8% nisbətində görünür (Berry və Hannay).

SES PUNCH Vaxt var idi - uçduq Bu qürurlu "Tu" səsi ilə ... 50-ci illərin sonlarında ilk nəşrlər tədqiqat işi uçuş çəkisi 200 tona qədər olan ağır səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin (SPS) yaradılması sahəsində. transkontinental uçuşlar üçün.Bu vaxta qədər SSRİ-də V.M.-nin konstruktor bürosunda hazırlanmış ağır, səsdən sürətli M-50 strateji bombardmançı təyyarəsinin (təyyarə üzərində uçuş 1960-cı ildə baş tutmuş) tikintisi başa çatırdı. Myasishchev. M-50 təyyarəsi 18 avqust 1961-ci ildə Tuşino hava paradında ictimaiyyətə nümayiş etdirildi. Qərbdə başlayan səsdən sürətli sərnişin təyyarələri üzərində işlərə dair Sov.İKP Baş katibi N.S. Xruşşov. Xruşşovun məşhur “tutmaq və ötmək” şüarı altında SSRİ Nazirlər Sovetinin qərarı özünü çox gözlətmədi. 1961-ci ildə Mülki Aviasiya Nazirliyi (MGA) Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin (MAP) tabeliyinə verildi. spesifikasiyalar və M-50 əsasında sərnişin supersonik laynerinin yaradılması tələbləri. Myasishchevin rəhbərliyi altında konstruktor bürosunun işçiləri qısa müddətdə təyyarənin gövdəsi, tələb olunan sürəti, uçuş məsafəsi və faydalı yük üçün lazımi hesablamalar apardılar. Elektrik stansiyası P.F.Zubtsa tərəfindən OKB-16-da yaradılmış və yer sınaqlarından keçmiş "16-17" TRD əsasında qurulmuşdur. Uçuş gücü 18000 kqf, təxmini xüsusi yanacaq sərfi 1,15 kq/kqs saat idi.Təəssüf ki, mühərrikdə işlər tamamlanmadı. Myasishchev Dizayn Bürosunun əməkdaşları tərəfindən aparılan hesablamalar göstərdi ki, yanacaq sərfiyyatı 1 kq/saat itələmə üçün 1,16 kq-dan çox olmayan mühərriklər səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi (SPS) üçün ən sərfəlidir. 1963-cü ildə gözlənilmədən, yüksəklikdə yaradıcılıq işi Myasishchev Dizayn Bürosunun işçiləri əmri (SSRİ Nazirlər Sovetinin 07/16/1963-cü il tarixli N798-271 Fərmanı) aldılar və layihə Tupolev Dizayn Bürosuna verildi. Bu baxımdan, A.N.Tupolevin bir sifariş uğrunda mübarizəsi ilə bağlı bir neçə versiya var, çünki bunları təkrarlamaq mənasızdır. bunların hamısı şayiədir. Bəlkə də sifarişin ötürülməsi Tupolev Dizayn Bürosunun hərbi təyyarələrdən sərnişin nəqliyyat vasitələrinin yaradılmasında böyük təcrübəyə malik olması ilə əlaqədar idi. Sərnişin təyyarəsinin yaradılmasının əsas meyarı sərnişinlərin və yüklərin daşınması üçün bir ton-kilometrin dəyəri hesab olunurdu. Mülki hava gəmisi uçuş sürəti və faydalı yükü artırdıqda və bir uçuş saatı ərzində hava gəmisini idarə etmək xərcləri daha az olduqda səmərəli olur.Hərbi bombardmançıdan fərqli olaraq, sərnişinlərin müvafiq sayı üçün salonun ölçüsü təyyarənin diametrini və uzunluğunu müəyyən edir. təyyarənin gövdəsi sərnişin oturacaqlarının sıraları arasındakı məsafəni (addımı) nəzərə almalı idi (müxtəlif kabin siniflərində). 1965-ci ilə qədər Sovet layihəsi Le-Burjedə XXVI aviaşousunda Sovet pavilyonunda nümayiş etdirilən təyyarənin vizual modelində həyata keçirildi.Həmin il əsas sovet eksponatları arasında Vostok kosmik gəmisi, İl-62 təyyarəsi, ventral çərçivədə LAZ avtobusu daşıyan Parisə uçan Mi-10 helikopteri və nəhayət, fransız mətbuatının yazdığı An-22 Antey “Ruslar 720 nəfəri havaya qaldıra bilən təyyarə yaratmaqla dünyanı yenidən təəccübləndirdi. hava” (“Pravda” qəzetindən sitat gətirirəm). SSRİ-6500 quyruq nömrəli Tu-144 adlanan modelin müşayiəti, təyyarənin (iki salonda 121 sərnişinin rahat yerləşə biləcəyi) 20 hündürlükdə 2500 km/saat sürətlə uçacağını söylədi. min metr. Uçuş çəkisi 130 ton olan uçuş məsafəsi cəmi 1900 metr olacaq. Xaricdən müxtəlif kanallar vasitəsilə alınan məlumata görə, MAP, MGA və KB-nin müxtəlif departamentlərinin rəhbərləri Amerika şirkətlərinin Şimali Amerika NAC-60 (uçuş çəkisi 217 t, 187 sərnişin +) ATP layihələri üzərində aparılan işlərdən yaxşı xəbərdar idilər. faydalı yük 16 t, sürəti 2820 km/saat, uçuş məsafəsi 7200 km), Boeing-733 (uçuş çəkisi 195 ton, 150 və ya 227 sərnişin + faydalı yük 18 ton, 20 min metr yüksəklikdə sürət 2900 km/saat,) sonra Boeing- 2707, Lockheed CL-823 və İngilis - Fransız Konkordu (razılıq). Ən son layihələrən qabaqcıl hesab edilir. Müqavilənin imzalanmasından əvvəl fransızlar (Sud-Aviasion) və İngilislər (Bristol) bir-birindən asılı olmayaraq layihə üzərində işləyirdilər. Hökumətlərarası sazişin imzalanmasından sonra (1962) İngilis layihəsi ATP VAS-233 və Fransız "Super Caravel" daha sonra "kim nəyə görə cavabdehdir" arasında aydın fərq qoyulmaqla, sanki "birləşdi". həyata keçirilməsi üzərində işləyir. Layihənin maliyyə tərəfi hər iki tərəfin 170 milyon lirəlik xərcini boynuna götürdü. İlkin iş qrafiki hələ 1967-ci ildə ilk Concorde təyyarəsinin tikintisini və uçuşunu nəzərdə tuturdu. Tupolev Tu-144 layihəsini hazırlamağa başladı.Texnika elmləri doktoru, professor Aleksey Andreeviç Tupolev təyyarənin baş konstruktoru təyin edildi. Yaranan bir çox problemlərin həllinə dərhal müxtəlif elmi-tədqiqat institutları, TsAGI və s. Bunda təəccüblü heç nə yox idi. Layihəyə Sov.İKP Mərkəzi Komitəsi D.F. Ustinov və MAP naziri P.V. Dementyev. TsAGI-da təyyarənin onlarla müxtəlif aerodinamik sxemləri üzrə aparılan tədqiqatlar, öhdəsindən gəlmək ilə bağlı məsələləri gündəmdən çıxarmağa imkan verdi. səs maneəsi(Mach konus) sıx məskunlaşan ərazi üzərində, yüksək hündürlüklərdə və şərq sürətlə uçarkən təyyarənin konstruksiyasını qızdıran və sərnişin salonunun (ümumi kupenin) sıxlığını yaratmaqla “quyruqsuz” sxem üzrə təyyarənin ilkin konstruksiyası tez həyata keçirildi. təsdiq edilmiş, dörd NK-8 turbofan mühərriki ilə, layihəyə uyğun olaraq, mərkəzi hissənin altındakı iki gondolda cüt-cüt quraşdırılmışdır. Tu-144 layihəsində xüsusi çətinlik SPS üçün istifadə edilməsinə qərar verilən sözdə "animasiya" formasının qanadı idi. Bu baxımdan fransızlar və ingilislər yerli təyyarə sənayesi ilə müqayisədə "quyruqsuz" sxem üzrə təyyarələrin qurulmasında kifayət qədər təcrübəyə malik idilər. SPS Concorde layihəsində də analoji qanad əsas götürülüb (eninə əyri, uzadılması 1,82, profili nisbi qalınlıq 3-2,15).Sovet İttifaqında quyruqsuz təyyarələrin istehsalı nadir hal idi, qanaddan danışmırıq. "animasiya" forması. Tu-144 təyyarəsinin aerodinamik formasının inkişafı G.A.Çeremuxin qrupu tərəfindən həyata keçirilmişdir. Təyyarə idarəetmə sistemləri üzərində işə G.F.Naboişikov və L.M.Rodnyanski rəhbərlik edirdi. müxtəlif sürətlər, A.İ.Mikoyanın Konstruktor Bürosu MiQ-21 təyyarəsi əsasında “21-11” təyyarəsi Tu-144 qanadına bənzəyən 11,5 m qanad genişliyi ilə yaradılmışdır.A-144 “Analoq”da sınaq uçuşları (təyyarəçilər Kozlov, Yelyan və s.) qanadın həqiqi xüsusiyyətlərini əldə etməyə imkan verdi müxtəlif mərhələlər uçuş (uçuşdan enməyə qədər). 1965-ci ildə Tu-144 proqramı üzrə pilotların hazırlanmasına başlanıldı, bunun üçün xüsusi stend yaradıldı.Plotlar hazırlandı, bunlardan ibarət olanlar: E.V. Elyan və V.P.Borisov (zavoddan), Yu.İ.Yumaşev və V.İ. Krıjanovski (LII-dən), M.S.Kuznetsov, V.D.Popov, L.F.Klyuev, N.İ. Yurskov (Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutundan).Hazırlıqda tanınmış sınaq pilotu N.V. Adamoviç. Eksperimental təyyarənin tikintisi 1965-ci ildə məşhur Moskva Aviasiya Zavodu Tupolev Dizayn Bürosunda (MMZ "Təcrübə") başladı və 1967-ci ilin payızında tamamlandı. -8, KB N.D. Kuznetsov) (məxfilik şəraitində) daşındı. Jukovski aerodromunda, Montaj sexi ZHLI-DB. ZhLI rəhbərinin müavini V.N.-nin rəhbərliyi ilə. Hər şey diqqətlə yoxlanıldı, aşkar edilmiş səhvlər aradan qaldırıldı. Heç bir fövqəladə hal yox idi. Hidravlik sistemlərin növbəti yoxlanışı zamanı (iki əsas, bir ehtiyat) turbonasos aqreqat qopmuş, onun fraqmentləri bir neçə nəfərin yaralanmasına səbəb olmuş, təyyarənin konstruksiyasına ziyan dəyib. Ərazidə təmir işləri aparılıb. Təyyarənin özünün konstruksiyasını təsvir etmək çox böyük informasiya olduğundan çətindir.Bir sözlə, Tu-144 təyyarəsinin konstruksiyası və onun avadanlıqları SSRİ-nin o dövrün elm və texnikasının ən son nailiyyətlərini təcəssüm etdirirdi. Tu-144-ün yaradılması zamanı elmi-tədqiqat işlərinin həcmi İl-62-nin yaradılması ilə müqayisədə 10 dəfə çox idi. baş dizayner A.A. Tupolev "Bir qayda olaraq, hazır məhsulların kataloqlarına görə seçilən şassi pnevmatikasına qədər hər şey yenidən yaradıldı ...". 1969-cu il yanvarın 1-də Sovet İttifaqının bütün mərkəzi qəzetlərində Sov.İKP MK-nın, SSRİ Ali Sovetinin Rəyasət Heyətinin və Nazirlər Sovetinin sovet xalqına Yeni il təbriki dərc olundu. TASS-ın "Səmada Tu-144, SÜPER SƏRNİŞİN" başlıqlı xəbəri bir qədər aşağı idi. Qəzetin redaksiyası belə yazır: "Dünyada ilk dəfə 31 dekabr 1968-ci ildə Tu-144 səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi uçdu. Sovet İttifaqında.Uçuş zamanı təyyarənin sistemləri, o cümlədən aqreqatların və mühərriklərin avtomatik idarəetmə sistemi sınaqdan keçirilmişdir.Təyyarəni gəminin komandiri, əməkdar sınaq pilotu Eduard Vaqanoviç Elyan, sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı Mixail idarə etmişdir. Vasilyeviç Kozlov, aparıcı sınaq mühəndisi Vladimir Nikolaevich Benderov və uçuş mühəndisi Yuri Trofimoviç Seliverstov "(qəzet" İzvestiya "N1, 1969). Uzun illər sonra, Tu-144-ün ilk uçuşu ilə bağlı hadisələrin iştirakçıları sonda uçuşa hazırlaşmaq üçün tələsik və sürətləndirici işləri xatırlayacaqlar. təqvim ili, qeyri-uçuş havası (31 dekabrda sıx buludluluğu kimyəvi vasitələrlə dağıtmaq üçün xüsusi lövhə çağırılıb), bir qədər həyəcanla 37 dəqiqə təyyarənin enməsini gözləmək və Tu-144-ün uğurlu ilk uçuşundan həzz almaq. Sovet İttifaqı yenidən "bütün planeti qabaqladı." İngilislər və fransızlar üç ayda geridə qaldılar. Concorde 01 ilk uçuşunu 1969-cu il martın 2-də edəcək. Eksperimental Tu-144-ün sınaq proqramı sürətlə genişləndi. Təyyarənin ikinci uçuşu 8 yanvar 1969-cu ildə baş tutdu və 5 iyun 1969-cu ildə 11 min metr hündürlükdə uçuşda Tu-144 ilk dəfə səsdən sürətli (M = 1.08) "aşdı". Sonrakı sınaqlar zamanı dizayn qüsurları görünməyə başladı, ilk növbədə, elektrik stansiyasının səmərəsizliyi (NK-8-in resursu 50 saat idi), yüksək yanacaq sərfi, hidravlikada problemlər, nasazlıqlar qeyd edildi. avadanlıqların istismarı və s. Ekspertlər tərəfindən təhlillər aparılıb texniki idarəetmə MGA, MAP rəhbərliyinə bildirildi. Problemin həlli MAP N290 "baş konstruktor A.A. Tupolevə Tu-144 təyyarəsini kütləvi istehsala gətirmək məcburiyyətində qalması ilə nəticələndi. Tu-144 təyyarəsinin ikinci nüsxəsinin dizaynında təcili olaraq ciddi təkmilləşdirmələr aparıldı. 144 (1968-ci ildə tikintinin başlanğıcı, MMZ zavodu) prototiplə müqayisədə əslində tamamilə yeni bir təyyarənin yaradılmasına səbəb oldu. Eyni zamanda, təyyarənin dizaynı əsaslı dəyişikliklərə məruz qaldı: ölçülər (diametr və uzunluq) gövdə ölçüləri artırıldı, burun konusunun konstruksiyası dəyişdirildi.Qanadın konstruksiyası, onun mexanikləşdirilməsi, mühərrik sxemi və konstruksiyasına yenidən baxıldı.İstehsaldan əvvəlki təyyarənin (SSRİ quyruq nömrəsi 77101) ilk uçuşu 06.06.2019-cu il tarixində baş tutdu. /01/1971.Yu.N.-dən sitat gətirmək yerinə düşər. Buna baxmayaraq, layner sınaqlardan uğurla keçib və sərnişinlərlə uçuşlar üçün yararlı olub. Sonra Mülki Aviasiya Nazirliyinin hücumları başladı: deyirlər ki, avtomobil mürəkkəbdir, bahadır, İL-62-dən üç dəfə çox yanacaq sərf edir, bu bizə niyə lazımdır?! "Ancaq MGA-dan hücumlar baş verəcək. az sonra, 1977-ci ildə, P. V. Dementyevin ölümündən sonra, Tu-144 işində həlledici səs L. İ. Brejnevin keçmiş şəxsi pilotu Mülki Aviasiya Naziri B. P. Buqaevin səsi olacaq. Eksperimental Tu-T-nin sınaqları. 144 1973-cü ilə qədər davam edəcək.Praqada,Le Bourget,Hannover,Budapeşt.Təyyarənin prototipinin son uçuşu 27 aprel 1973-cü ildə baş tutacaq,sonra isə ləğv ediləcək.Təyyarənin ümumi uçuş müddəti 180 saat olacaq. , bunun 50 saatı səsdən yüksək sürətlə.70-ci illərin əvvəllərində SSRİ Nazirlər Sovetinin qərarı ilə qəbul edilmiş Tu-144 təyyarəsi Voronej aviasiya zavodunda seriyaya buraxıldı. qeyd etdi ki, Tu-144S beynəlxalq uçuşa yararlılıq sertifikatı alan ilk sovet təyyarəsi oldu (o dövrdə hətta ən kütləvi MGA Tu təyyarəsinin belə sertifikatı yox idi. -154 (850 ədəd).Ümumilikdə, Voronej zavodu 14 ədəd Tu-144 təyyarəsi hazırlayıb.Uçuş sınaqları üçün Moskva təyyarə zavodunda iki nüsxə (prototip və istehsaldan əvvəl) və təyyarənin iki tamölçülü təyyarə korpusu SibNIA-da güc sınaqları keçirir (sonunda təyyarənin gövdəsinin ömrü A.A. Tupolev 30 min saatda). 3 iyun 1973-cü ildə Le Bourgetdə keçirilən növbəti XXX hava şousunda Tu-144S təyyarəsinin seriyalı versiyası (SSRİ quyruq nömrəsi 77102) təqdim edildi. 1300 m hündürlükdə ikinci nümayiş uçuşu zamanı Tu-144S gözlənilmədən suya endi və sonra ictimaiyyətin gözü qarşısında havada parçalanmağa başladı. Sınaq pilotlarının ekipajı M.V.Kozlov, V.M.Molçanov, bort mühəndisi A.İ. Dralin, naviqator G.N. Bazhenov və gəmidə olan baş konstruktorun müavini V.N. Benderov və mühəndis B.A.Pervuxin öldü. Təyyarənin qalıqları Qussenvil kəndi ərazisinə düşüb. Tu-144-ün qəzasını araşdırmaq üçün yaradılan Sovet-Fransa komissiyası belə qənaətə gəldi ki, dalışdan geri çəkilərkən güclü pilotaj prosesində həddindən artıq yük ağır maşın tərəfindən aşılıb, bundan sonra təyyarə havaya qalxmağa başlayıb. deformasiya və çökmə. Fransa tərəfi faciənin əsas günahkarı olan fransız Mirage-3 qırıcısı ilə bağlı ilkin versiyanı dərhal rədd etdi. Komissiya qeyd edib ki, təyyarənin göyərtəsində heç bir nasazlıq və texniki nasazlıq olmayıb, lakin pilotların pilotların təyyarəni idarə etməsinə mane ola bildiyi kimi, kokpitdə kino kamerası olan “kənar şəxslər” var. Bir illik araşdırmalardan sonra - müxtəlif mənbələrdən kino və foto sənədlərə baxmaq, televiziyada çəkiliş aparmaq və fəlakətin şahidlərini dinləməkdən sonra Sovet-Fransa komissiyası belə bir nəticəyə gəldi: "... İnsan amilinin müdaxiləsi buna görə də ən böyük ehtimaldır. ...". İndiyədək Tu-144-ün qəzaya uğraması və onun təhqiqatına dair materiallar (uzun müddətdir məxfiləşdirilib) aviasiya dairələrində müxtəlif söz-söhbətlərə səbəb olur. Bir çox versiya var, lakin G.A.Çeremuxinin MSRP-12 rekordunun dekodlanması və təyyarə idarəetmə sistemlərinin dizayneri V.M.Razumixinin vizual modelləşdirilməsi təyyarənin sükanının kinokamera tərəfindən tıxanması versiyasını tamamilə istisna edir, hansı ki, guya təyyarədən düşmüşdür. general Benderovun əlləri. Tu-144 təyyarəsinin kortəbii suya düşməsinin səbəbi sirr olaraq qaldı... Le-Burjedəki fəlakət Tu-144-ün seriyalı istehsalına təsir göstərməsə də, rəsmilərin ofislərinin dərinliklərində narazılıq hökm sürürdü. Mülki Aviasiya Nazirliyi (MGA) gələcək iş ATP-nin fəaliyyəti ilə əlaqədar.1974-cü ildə Sov.İKP MK-nın katibi D.F.Ustinov MGA Kollegiyasından seriyalı maşınların qurulması, sınaqdan keçirilməsi və onların sonrakı inkişafı ilə bağlı tamamilə qeyri-qənaətbəxş vəziyyəti kəskin tənqid edən məktub aldı. mülki aviasiya xətlərində əməliyyat. Yu.N.-nin xatirələrindən ATP adi avtomobillərə nisbətən daha çox termal dayanıqlı yanacaq tələb edir).Ümumiyyətlə, Tu-144-ə ciddi yanaşmaq lazım idi, lakin Aeroflot bunu açıq şəkildə istəmədi...”. 23 dekabr 1974-cü ildə Ustinov Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin Naziri P.V. Dementyevə "MGA-nın kollegiyasında qaldırılan məsələlərlə əlaqədar olaraq, nazirliyin kollegiyasında düzəltmək üçün lazımi tədbirlər hazırlamaq və təsdiq etmək üçün yazılı göstəriş verir. vəziyyəti və Sov.İKP Mərkəzi Komitəsinə hesabat ver...". MAP idarə heyətinin uzunmüddətli iclaslarından və Sov.İKP Voronej vilayət komitəsi səviyyəsində keçirilən iclaslardan sonra buna baxmayaraq, "ildırım çubuğu" tapıldı. 1975-ci ilin yazında MAP Voronej Aviasiya Zavodunun direktoru, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı B.D.Danilovun işdən çıxarılması haqqında əmr verdi.Dördüncü seriyalı maşın (bortda N SSRİ 77105) uçuşa hazır deyil (ilk uçuş baş tutacaq) 30.11.1974) deməyi unudublar. 1975-ci ildə Voronej Aviasiya Zavodu rüblük olaraq daha üç Tu-144S təyyarəsi (havadan NN 77106-77108), sonra 1976-77-ci illərdə bir ədəd (havadan NN77109-77110) Tu-144C-nin istismarı Domoda istehsalı idi. Assosiasiya. MGA B.F.-nin təlim keçmiş pilotları təyyarə ekipajlarının komandirləri təyin edildi. Kuznetsov, V.P.Voronin, M.S.Kuznetsov və N.İ.Yurskov, bir az sonra A.A.Larin. Yer texniki əməliyyat A.V.Bondara rəhbərlik edirdi. Moskva-Alma-Ata xəttində ilk rəsmi sərnişin reysi 1977-ci il noyabrın 1-də həyata keçirilmişdir. Təyyarənin 150 yerlik (1-ci və turist sinfinə bölünmüş) sərnişin salonu dizayn nəzərə alınmaqla və müasir bitirmə materiallarından istifadə edilməklə hazırlanmışdır. . Birinci salonda oturacaqların hündürlüyü 1,2 m, ikinci salonda isə 0,87 m idi.Salonlarda rahatlıq və xidmət dünya standartları səviyyəsində idi. Sərnişinlərə geniş menyu təklif olunub birdəfəlik qablar və müxtəlif alkoqolsuz və spirtli içkilər.Aeroflot xidmətləri birbaşa (N499) və geri (N500) Moskva-Alma-Ata reyslərinin cədvəlini təsdiqlədi, biletin qiyməti 68 rubl (İl-18-dən 20 rubl baha) idi. gediş günü təyin edildi - həftəlik, cümə axşamı günləri. Sərnişin axını 80-100 nəfəri keçməsə də, bir anda uçuş üçün iki təyyarə hazırlanmışdı - biri əsas, digəri ehtiyat. Əlverişsiz hava şəraiti (SMU) zamanı Daşkənd ehtiyat aerodrom idi. Frunze hava limanı da Tu-144-ü qəbul edə bilərdi, həddindən artıq hallarda təyyarədə əyləc paraşütü var idi. Uzunluğu 3260 km olan Moskva-Alma-Ata marşrutu təsadüfən seçilməyib. Daha uzun Moskva-Krasnoyarsk və Moskva-Xabarovsk marşrutları Tu-144C üçün dözülməz oldu. DTRDF NK-144 mühərrikləri yanacağı çox tez "yedi", ümid yalnız 1967-ci ildən Rıbinskdə aparılan P.A. Kolesov Dizayn Bürosunun qənaətcil yanan mühərriklərinə qaldı. 26 iyul 1974-cü ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin N533-186 "RD mühərrikləri olan Tu-144 təyyarəsinin təkmilləşdirilmiş versiyasının qurulması və bu cür təyyarələrin Rusiya Federasiyasına tədarük edilməsi haqqında" qərarı MGA” buraxıldı. Hökumətin qərarı təcili olaraq icra olundu. Serial Tu-144S təyyarəsi (bortda olan N77105) zavoda qaytarıldı, burada onlar mühərrikin mühərrik hissələrini, hava girişlərini, yanacaq təchizatı sistemlərini və s. yenidən düzəltməyə, sonra isə RD-36-51A mühərriklərini quraşdırmağa başladılar. dizayn bürosunun komandası tapşırığın öhdəsindən uğurla gəldi və 30 noyabr 1974-cü ildə A.İ.Voblikovun zavod komandası Tu-144D (uzun mənzilli) indeksinin əlavə olunduğu təyyarənin ətrafında uçdu.RD-36 mühərrikləri olduğu ortaya çıxdı. "xam" və bir neçə uçuşdan sonra təyyarənin növbəti sınaqları dayandırıldı. Kolesov Dizayn Bürosunun əməkdaşları, Nazirlər Şurasının qərarına, Antiinhisar Siyasəti Nazirliyinin əmrlərinə və sıx iş qrafikinə baxmayaraq, işləri uğurla başa çatdırmaq üçün üç il vaxt lazımdır. RD-36 mühərriklərinin təkmilləşdirilmiş versiyası 1978-ci ilin əvvəlində Tu-144D təyyarəsində (seriya nömrəsi 06-02) quraşdırılması üçün hazırlanacaq. 18 aprel 1978-ci ildə MGA-MAP qarışıq ekipajı ilk uçuşu həyata keçirəcək. yeni Tu-144D (bortda 77111) Uğurlu beş sınaq uçuşundan sonra, 23 may 1978-ci ildə, təsdiq edilmiş proqrama uyğun olaraq, ekipaj ŞM sahəsini (M = 2) tamamlamalı və sonra sürəti söndürməli idi. və enərkən, havada köməkçi güc blokunun (APU) işə salınmasını yoxlayın. APU-nu işə salmaq istəyərkən təyyarənin göyərtəsində yanğın baş verdi: əvvəlcə 3-cü, sonra 4-cü mühərrikdə. Dərhal mühərriklər söndürülüb və yanğınsöndürmə sistemi işə salınıb. Bu zaman pilotlar təyyarəni uça bilmədikləri aerodrom tərəfə çeviriblər. başqa bir mühərrik sıradan çıxdı. Təyyarə komandiri V.D.Popov (NII GA) və sağ pilot E.V. Elyan (“Tu” şirkəti) yanan təyyarəni tarlaya endirmək qərarına gəlib. “Qarın”a (demək olar ki, 200 tonluq, 64 metr uzunluğunda olan təyyarə) məcburi eniş ustalıqla yerinə yetirilib.Təəssüf ki, 8 ekipaj üzvündən ikisi qaça bilməyib. Uçuş mühəndisləri O.A.Nikolayev və V.L. Yanğın zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiya tərəfindən sıxılmış vəziyyətdə olan Venidiktov həlak olub.Mülki aviasiya nazirinin müavini Yu.Q. Mamsurov (Hərbi-Hava Qüvvələrinin general-polkovniki, 1973-cü ilin yazında Moskva vilayətindən MGA-ya köçürülmüşdür), qəzanı araşdırmaq üçün komissiyanın nəticələrini gözləmədən və nazir müavininin dəstəyini cəlb etmədən Aviasiya A.V. Bolbot faktiki olaraq bütün Tu-144-lərin uçuşlarına "müvəqqəti" qadağaya nail oldu. Mamsurovun xatirələrindən "... Konkret məlumat gözləyirdim, amma Tupolev susdu. Çərşənbə günü aviasiya sənayesi nazirinin müavini Bolbota zəng etməli oldum. səhər - onlar Tupolevin qəzanın təhqiqat materiallarını və tövsiyələri dərhal mənə gətirəcəyinə razılaşdılar.Onsuz da təxminən 17:00-da meydana çıxdı, şifahi tövsiyələr verə bilmədi.Bu barədə Bolbota onun iştirakı ilə məlumat verdim.Tupolev çağırıldı. Aviasiya sənayesi naziri və məni məlumatlandırmaq üçün aparıcı mühəndis Yu.V.Maxonin də onunla getdi ...". Qeyd edək ki, “müvəqqəti” uçuş qadağasından sonra Tu-144-ə daha sərnişinlər minməyib. MGA rəsmilərinin səyləri ilə qəza çox keçmədən fəlakətə, Tu-144 isə ən etibarsız, təcili yardım təyyarəsinə çevrildi. Yu.N.Popovun xatirələrindən “...Əməliyyatın davam etdirilməsi haqqında qərarı baş konstruktor imzaladı.Axşam A.A.Tupolevlə mən nazir müavini Yu.-nin yanına getdik ki, Yu.Q.Mamsurovu inandıra bildik. Ofisdən çıxıb bir-birimizi təbrik etdik və mayın 29-da axşam saat 22 radələrində evə getdik...”. Bundan əlavə, Yu.N.Popov ertəsi gün Tupolevdən Tu-144-ün istismarının dayandırıldığını və sərnişin axınının bərpa olunmayacağını öyrəndikdə təəccübünün nə olduğunu xatırladı. 1979-cu ildə Voronej Aviasiya Zavodu, Sov.İKP Mərkəzi Komitəsinin və Nazirlər Sovetinin N553-186 qərarına və 28.11.1976-cı il tarixli N312 hərbi-sənaye kompleksinin qərarına əsasən, daha iki Tu-144 inşa edəcəkdir. (quyruq nömrələri 77112 və 77113), sonra 1981-ci ildə başqa biri (bortda N77114) və nəhayət 1984-cü ildə sonuncu (quyruq nömrəsi 77115) Təyyarənin zavod sınaqları MGA-dan onlara maraq göstərmədən davam edəcək. Tu-144-ün inkişafı, tikintisi və istismarı ilə bağlı bütün proqram rentabelsizliyin klassik nümunəsi idi və bu, MGA və Aeroflot rəsmilərinin əhəmiyyətli xidmətləri idi. Daha sonra, 90-cı illərin əvvəllərində Mamsurov yazırdı: " Zəif etibarlılıq Tu-144-ün beynəlxalq, həm də daxili marşrutlarda istifadəsinə imkan vermədi.Uçuş-enmə zolaqlarına, yerüstü texniki qurğulara, yanacaq və yağların növlərinə olan tələblər həddən artıq çox oldu... Sadəcə təhqiramiz qüsurlar da var idi. məsələn, mühərriklər gövdəyə yaxın yerləşdirilmişdi, ona görə də su və su onların içinə kirlənərkən, gövdəyə məcburi eniş zamanı sərnişinlər üçün təhlükə yaranmışdı...”. Bu sözlərdən sonra sual vermək istərdim ki, son fəaliyyət illərində biletin qiyməti fantastik məbləğə çatan İngiltərə-Fransız konkordu uzun müddət necə işlədilib və uçurdu? O, həmçinin uzun ÜDM (3410 m.), daha yaxşı yanacaq və yağ növləri, Sovet Tu-144-dən daha təkmil yerüstü təmir bazası tələb etdi. qəzasız. Mühərriklərin dalğalanması və dağıdılması, hava girişlərinin metal konstruksiyalarının "udulması" və s. Bəlkə Hərbi Hava Qüvvələrinin general-polkovniki nəyisə unudub? Məsələn, göstərin ki, əməliyyat dayandırılana qədər Tu-144 təyyarəsi Moskva-Alma-Ata-Moskva marşrutu üzrə qısa müddət ərzində (11.11.1977-25.05.1978) 55 uçuş həyata keçirib, 3284 sərnişin daşınıb. səsdən yüksək sürət və müvafiq rahatlıqla və eyni zamanda avadanlığın istismarında heç bir nasazlıq yox idi.Bizim Tu ilə eyni yaşda olan İngiltərə-Fransız Konkordu 1971-ci ilin mayında Paris boyunca ilk beynəlxalq uçuşunu etdi. Dakar marşrutu, bortunda fəxri üzvü, Fransa Prezidenti J. Pompidu olan və sentyabr ayında Tulon-Rio-de-Ceneiro-San Paulo-Buenos-Ayres marşrutu ilə sərnişinsiz olsa da, bir uçuş həyata keçirildi.1972-ci ilin oktyabrında bir uçuş olacaq. böyük qəza (mühərrikin sıradan çıxması ilə) avtomatlaşdırma bortda yanğının qarşısını alacaq və “Konkord” təhlükəsiz yerə enəcək. tamamlandı. təyyarə muzeyə təhvil veriləcək. İstehsaldan əvvəl hazırlanmış Concorde 002 ilk uçuşunu 1973-cü ilin yanvarında etdi və 002-ci ilin martında eniş etmədən 6500 km məsafəni qət edərək uçuş məsafəsinə "sıçrayış" etdi. 1973-1977-ci illər arasında 14 təyyarə istehsal edildi. Air France dörd, British Airways isə beş təyyarə aldı, inşa edilmiş təyyarələrin qalan hissəsi ehtiyatda qaldı. 1976-cı ilin yanvar ayından etibarən hər iki aviaşirkət Yaxın Şərqə və Atlantik okeanı boyunca, əsasən Latın Amerikasına kommersiya uçuşlarına başladı. ABŞ, Concorde uçuşlarının başlaması ilə əlaqədar olaraq, "incimiş uşaq" kimi davrandı. ATP layihəsinə külli miqdarda pul xərcləyərək və praktiki nəticələr əldə etməyən ABŞ-ın aparıcı aviaşirkətləri Federal Aviasiya Xidmətindən qanuna nail oldular. ABŞ ərazisi üzərində ATP uçuşları qadağan edən. Qalmaqal baş verdi, fransızlar öz növbəsində Amerika təyyarələrinin öz ərazilərinə enməsinə qadağa qoymağa çalışdılar. 1976-cı ilin yazında Reason (çox güman ki, biznes) qalib gəldi, ABŞ-da Concorde-un yolu açıq oldu.Lakin uzun müddət ABŞ ictimaiyyəti (Nyu-York meri də daxil olmaqla) ATP uçuşlarına qadağa qoyulmasını tələb edən məhkəmə iddiaları qaldırdı. Concorde proqramının maliyyə tərəfi, eyni hər şey rəvan getmədi.Hesablamalar göstərdi ki, Concorde-un dizaynı və tikintisi (1966-1976) Art. və böyük məbləğdə 1200 milyon funt təşkil etdi st. ) avadanlıq, ehtiyat hissələri, materiallar nəzərə alınmaqla 60 milyon dollara yüksəldi.Təyyarə üç modifikasiyalı sərnişin salonu ilə quruldu: 108 yerlik (1-ci sinif), 128 -oturacaq (standart) və 144 yerlik (turist klassı) Təyyarə 45 min saat üçün nəzərdə tutulmuşdur. maksimum sürət bütün Konkordlar M=2.2 ilə məhdudlaşdı. Sovet ATP Tu-144 proqramının sonrakı davamı dəfələrlə nəzərdən keçirildi hökumət komissiyası 1980-ci ilin əvvəlində Nəhayət , təyyarənin istismarının davam etdirilməsi qərara alındı. Tu-144D-yə, onun daha da təkmilləşdirilməsinə və sınaq uçuşlarının davam etdirilməsinə üstünlük verilib. 1980-ci ilin yayında Tu-144D təyyarəsi (havadan N 77113) səsdən yüksək sürətlə mühərrikin məhv olması səbəbindən Engels hərbi aerodromuna təcili eniş edir. Yaradılan fövqəladə komissiya, RD-36-51A mühərrik kompressorunun məhv edilməsi və etibarlılığının artırılmasının səbəbləri aydınlaşdırılana qədər Tu-144D-nin sonrakı uçuşlarının dayandırılması barədə qərar qəbul edir. Bu vaxta qədər beş təyyarənin ümumi uçuş müddəti 764 saat təşkil etdi.Tu-144D, yanacaq sərfiyyatı tələb olunan normadan 3,4% çox qiymətləndirilən mühərriklərin səmərəliliyinin artırılmasına dair bir şərh ilə Dövlət sınaqlarından keçdi. 1983-cü ildə Kolesov Dizayn Bürosunda yeni qənaətcil mühərrik yaradılacaq, lakin bu vaxta qədər Tu-144D-də bütün işlər məhdudlaşdırılacaq. 1979-cu ildə baş dizayner A.A. Tupolev, məsələləri MAP nazirləri ilə əlaqələndirərək V.A. Kazakov Moskva-Aşqabad-Frunze-Moskva marşrutu üzrə göyərtəsində 7 ton yük olan Tu-144D-nin zavod sınaq uçuşları təşkil etmək qərarına gəldi, növbəti mərhələ Moskva-Novosibirsk və Moskva-Xabarovsk marşrutları üzrə uçuşlar oldu. 9 iyun 1981-ci ildə Tu-144D təyyarəsi N11V-144D uçuşa yararlılıq sertifikatını alır, yəni. sərnişin daşınması üçün bir təyyarə kimi tanındı, lakin MGA rəsmilərinin təyyarə haqqında fikirlərini dəyişdirmək artıq mümkün olmadı - etibarsız bir təyyarə haqqında müxtəlif şayiələr yayıldı və tezliklə mətbuata "sızdı". Yu.G. və Tupolev Dizayn Bürosunun monoqrafiyasından bir sitat.A.A.Tupolev kifayət qədər təcrübə toplamış gənc, enerjili mühəndislərə arxalanırdı.S.M.Eger, D.S.Markov, L.L.Smelyakov kimi bilikli mütəxəssislər bir növ təcrid vəziyyətində qaldılar. , A. N. Tupolev özü səhhətinə və yaşına görə artıq oğluna effektiv kömək göstərə bilmədi. Tu-144-ün layihələndirilməsi, tikintisi və sınaqlarının ilkin dövründə dünya şöhrətli alimlərin rəhbərlik etdiyi elmi-tədqiqat institutları dizayn bürosunun fəaliyyətinə lazımi nəzarət etdi və buna görə də orada buraxılan səhvləri üzə çıxarmadı və təyyarə seriyalı şəkildə buraxıldıqdan sonra Tupolev komandası ilə birlikdə nüfuzlarını qorumağa çalışdılar. 80-ci illərin əvvəllərində SSRİ dünya siyasəti ilə bilavasitə bağlı olan kəskin iqtisadi çətinliklərlə üzləşməyə başladı. Yeni raket və kosmos ("Energiya-Buran"), aviasiya (Tu-160) və digər avadanlıqların tikintisi üçün işə salınan proqramlar böyük maliyyə investisiyaları tələb edirdi. Silaev N24 / 464 "Tu-144D təyyarəsinin seriyalı istehsalının dayandırılması haqqında". 4 oktyabr 1984-cü ildə uçan sonuncu Tu-144D təyyarəsi SSRİ quyruq nömrəsi 77115 (zavod 09-1) idi.Tu-144-ün yığıldığı ehtiyatlar söküldü. İstehsal həcmi Voronej Aviasiya Zavodu iri gövdəli İl-86 sərnişin təyyarəsinin istehsalına və tikintisinə təhvil verildi. 1 iyun 1983-cü ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin N491-169 "Tu-144 təyyarəsində işlərin dayandırılması və istehsal edilmiş təyyarələrin uçuş laboratoriyaları kimi istifadə edilməsi haqqında" qərarı verildi. Bu qərardan sonra Tu-144 proqramı ilə əlaqəli hər şey tez bir zamanda tənəzzülə uğradı. 68001,77101,77103,77104,77111, 77113 prototipindən başlayaraq quyruq nömrələri olan təyyarələr müxtəlif vaxtlarda istismardan çıxarılaraq zərərsizləşdirilib. 77102 nömrəli təyyarə Le Bourgetdə qəzaya uğrayıb. 77105-dən 77110-a qədər quyruq nömrəli təyyarələr eksponat kimi muzeylərə və institutlara təhvil verilib. Quyruq nömrəsi 77112 olan təyyarə 2000-ci ildə simvolik məbləğə Almaniyadakı aviasiya muzeyinə satılıb. İki tərəf 77114 və 77115 uçan laboratoriyalar kimi LII-də idi. 1996-cı ildə Boeing şirkəti Tupolev ASTC rəhbərliyinə Amerikanın HSR proqramı çərçivəsində tədqiqat üçün Tu-144LL təyyarəsini ayırmağı təklif etdi, burada Boeing-dən əlavə ABŞ-ın aparıcı aviasiya şirkətləri də iştirak etdi. Haqqında maliyyə tərəfi müqavilənin, tarix susur (hər şey ticarət sirləri ilə əhatə olunmuşdu), amma bildiyiniz kimi, "yer şayiələrlə doludur". üçün elmi əsərlər Amerikalılara çox az pul müqabilində 1981-ci il istehsalı olan, minimum uçuş müddəti 83 saat olan Tu-144 (hava N77114) təyyarəsi verildi.Eyni zamanda RD-36-51A mühərrikləri təcili olaraq dəyişdirildi. bombardmançı Tu-160-dan NK-32-1 mühərrikləri ilə.Təyyarə təcili ekipaj xilasetmə sistemləri ilə təchiz edilmiş, təyyarənin gövdəsi və qanadları müxtəlif təyinatlı sensorlarla “ilişib” və 17 mart 1996-cı ildə təntənəli şəkildə xarici firmaların və fəxri qonaqların iştirakı ilə gələcəyin ATP üzrə tədqiqat proqramının başlandığını elan etdilər. Yeri gəlmişkən, xarici analitiklərin və mütəxəssislərin fikrincə, gələcəyin SPS 200 təyyarənin inşası ilə 600 milyard dollar gəlir gətirə bilər. Təbii ki, bu, çətinliklə dərk edilir, amma necə deyərlər, “zarafat deyil.” 1999-cu ilin iyununda Amerikanın tədqiqat proqramı başa çatdı. 17 000 m-dən çox hündürlükdə və M>2 sürətdə 18 uçuş yerinə yetirilmişdir. Tupolev və LII. Doğrudur, bir neçə dəfə təyyarənin idarəsi Amerika NASA pilotlarının əlinə keçdi. 25 iyul 2000-ci ildə Paris-Nyu-York reysini yerinə yetirməli olan Fransanın Air France aviaşirkətinin Concorde (seriya nömrəsi 203) təyyarəsi qəzaya uğradı. Təyyarənin göyərtəsində olan 100 sərnişin və 9 ekipaj üzvü həlak olub.İyulun 26-da Fransanın bütün SPS uçuşları dayandırılıb. Uçuşa yararlılıq sertifikatları ləğv edildi, bütün təyyarələrin sınaqları başladı, eyni zamanda qəzanı araşdırmaq üçün BEA fövqəladə komissiyası işə başladı. İngilis aviaşirkəti bir müddət Atlantik okeanı üzərindən ATP reyslərini həyata keçirməyə davam etdi, lakin artıq iyulun 29-da Konkordlarından birində yanacaq xətti sisteminin zədələnməsi ilə bağlı vəziyyətə görə onları dayandırmaq məcburiyyətində qaldı (çox mümkündür sərnişin yoxdur, çünki Fransanın ATP-nin dəhşətli fəlakəti bir dəfə bütün telekanallarda çox yayımlanır.15 avqust 2000-ci ildə British Airways ATP-nin uçuşlarını rəsmi olaraq dayandırdı.Fəlakətdən sonra Air France-a qarşı cinayət işi başlandı. , pul kompensasiyasının ödənilməsi üçün. İşləyən təyyarə parkının dayanması və Ehtiyat SPS-nin qorunması şirkəti son dərəcə çətin maliyyə vəziyyətinə gətirdi. Təyyarənin və mühərriklərin konstruksiyasının fəlakətdə iştirak etmədiyi sübuta yetirildikdən sonra da şirkət Concorde-u daha istismar etməyə davam edə bilməyib. İngiltərə-Fransa aviaşirkətləri rəhbərliyinin 2001-ci ilin yaz-payızında Konkordun istismarının davam etdirilməsi ilə bağlı ümidləri özünü doğrultmadı.İnşa edilmiş 14 İngiltərə-Fransız SPS "Konkord"un sonrakı taleyi Sovet Tu-144-ün taleyi ilə əlaqədar olaraq, təyyarə layiqli eksponatların yerini alaraq dünyanın aviasiya muzeylərinə getdi. Bütün əməliyyat müddəti ərzində Concordes cəmi 2 saat 56 dəqiqəlik uçuş zamanı 3 milyon insana Atlantik okeanını keçməyə kömək edə bildi! İstifadə olunmuş ədəbiyyat: 1. E. Tsexoş “Supersonik təyyarə”, s. 362-369 “Mir”dən, M. 1983. 2. D.A. Sobolev "Xüsusi sxemlərin təyyarəsi". "Mühəndislik" M.1989-dan. 3. “Vaxtından əvvəl – Tu-144-ün baş konstruktoruna 9 sual”, “TM” jurnalı N 4, 1969-cu il. 4. A.Aqranovski “Etibarlılıq sərhədi”, “İzvestiya” qəzeti N1 (16006), 01.01.1969. 5. “Səs-küylü təyyarənin səssiz ölümü”. 6. Bir sıra müəlliflər: Bliznyuk, Vasiliev, Vul və başqaları "Səsdən sürətli təyyarələr haqqında həqiqət". 7. Yu.Məmsurov “Az yer tutmaq üçün aşağı burunlarla”, “TM” jurnalı N2, 1994-cü il. 8. "Yüksək Sürətli Müqavilə", Interavia N1 jurnalı, 1999

Səsdən sürətli təyyarələrin istismarının ilk dövründə, aviasiyanın əvvəlki inkişafı üçün qeyri-adi bir hadisə olan sözdə səs bumu problemi diqqəti cəlb etdi. Fiziki mənasının aydınlaşdırılması, fenomenin geniş yayılması, sonralar hərbi təyyarələrin iri yaşayış məntəqələri üzərində uçuşuna məhdudiyyətlərin tətbiqi gələcəkdə onların bu fenomenə öyrəşməsinə səbəb oldu. Yalnız 1970-ci illərdə, səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin tətbiqindən sonra, insan ətraf mühitinin qorunmasına diqqətin artması nəticəsində irəli sürülən səs-küyə nəzarət tələbləri səbəbindən yenidən aktuallaşdı.

Düzdür, səs bumu qısamüddətlidir, lakin bəzi hallarda uzunmüddətli ola bilər və onun mənfi təsiri səs bumunun böyük intensivliyi və qəfilliyi ilə əlaqələndirilir. Bu fenomen heyrətamiz dərəcədə artilleriya yaylımına bənzəyir və onun eşitmə orqanlarına zərərli təsir göstərdiyi və müvafiq intensivliklə hətta onlara zərər verə biləcəyi aydındır. Bundan əlavə, səs bumu da nəbz dərəcəsinin dəyişməsinə səbəb ola bilər, insanın zehni tarazlığını poza bilər, nəqliyyat sürücülərinin rifahına təsir edə bilər və s. Güclü səs bumları böyük heyvan sürüləri arasında panikaya səbəb ola bilər, divar suvağının çatlamasına və soyulmasına, hətta binaların divarlarının və damlarının məhvinə səbəb ola bilər. Bu arqumentlər arasında ətraf mühitin bioloji tarazlığının pozulması, atmosferin çirklənməsi və s. mümkünlüyü ilə bağlı ifadələr də var. Onların bir çoxu birincinin əleyhdarlarının arqumentlərinə bənzəyir Nəqliyyat vasitəsi ilə buxar mühərriki və ya bəzi insanların mühafizəkarlığı, ya da kommersiya rəqabəti mülahizələri ilə bağlıdır. Buna baxmayaraq, icazə verilən səs-küy səviyyələrini və xüsusən də səsdən sürətli təyyarələrin yaşayış məntəqələri üzərində uçuş hündürlüyünün icazə verilən aşağı həddini müəyyən etmək üçün səs bumunun zərərli təsirlərinin xüsusi tədqiqatlarının aparılması zərurəti yarandı. Təbii ki, fenomenin öyrənilməsi özlüyündə hələ həll etmir ekoloji məsələlər səs bumu, lakin yalnız onun mənfi nəticələrinin qarşısını almaq üçün təlimat verir. Beləliklə, sonik bum fenomeni nədir?

Yuxarıda qeyd olundu ki, bir təyyarənin səs sürəti ilə uçuşu zamanı onun qarşısında bir zərbə dalğası yaranır ki, bu zaman axının sürəti kəskin şəkildə azalır və təzyiq (və deməli, sıxlıq və temperatur) artır. Beləliklə, təyyarənin ətrafına əhəmiyyətli miqdarda enerji buraxılır ki, bu da top yaylımının gurultusuna bənzər gurultulu səs şəklində özünü göstərən hava hissəciklərinin intensiv vibrasiyalarına səbəb olur. Səs sürətinin qısamüddətli aşması ilə ilk uçuşlar dövründə (dalma zamanı, səs sürəti bu rejimdə daha əvvəl əldə edildiyi üçün) səs bumu yerdəki müşahidəçi tərəfindən iki dəfə qəbul edildi. Birinci əl çalma təyyarənin səs sürətini aşdığı anda, ikincisi isə ondan tərs keçid anında baş verir. Bu iki zərbəni ayıran vaxt intervalı səsdən yüksək sürətlə uçuşun müddəti ilə müəyyən edilir; o dövrün təyyarəsinin qeyri-optimal aerodinamik formalarını nəzərə alaraq, hava sıxlığının artması ilə təyyarə sürətlə yavaşladı. Əncirdən göründüyü kimi. 1.12, bir təyyarə nisbətən aşağı hündürlükdən enərkən, hər iki zərbə eyni vaxtda eşidilə bilər. Səs dalğası (açıq-aydın səs sürəti ilə) öz müstəvisinə perpendikulyar istiqamətdə hərəkət edir, buna görə də nəzərdən keçirilən halda təsir intensivliyi nə qədər böyükdürsə, dalış nə qədər dik olarsa və təyyarədən müşahidəçiyə qədər olan məsafə bir o qədər qısa olar.

düyü. 1.12. Birinci və ikinci səs bumlarının meydana gəlməsi.

düyü. 1.13. Təyyarənin altındakı şaquli müstəvidə N səs dalğasında təzyiqin dəyişməsi (a) və İngiltərə-Fransız sərnişin təyyarəsi "Konkord"un səsdən yüksək sürətlə uçuşu zamanı yerdəki səs bumunun eşidilmə zonası (b) .

Səsdən yüksək sürətlə uçarkən, gövdə səthlərində şok dalğaları və aşağı təzyiq sahələrinin mürəkkəb sistemi yaradılır. Ən intensiv sıçrayışlar uçuş zamanı pozulmamış hava axınının hissəcikləri ilə ilk qarşılaşan təyyarənin burnu və təyyarənin ətraf mühitə gətirdiyi pozğunluqların praktiki olaraq bitdiyi quyruq elementləri tərəfindən yaradılır. Bu iki zərbə müvafiq olaraq baş və quyruq zərbələri adlanır. Aralıq iğtişaşlar ya baş zərbəsini üstələyir, ya da sürətin aşağı olması səbəbindən quyruq zərbəsi ilə üstələilir. Beləliklə, artıq təyyarədən kiçik bir məsafədə zərbə dalğası sistemi iki zərbəli sistemə çevrilir. Baş zərbəsinin arxasında hava təzyiqi Ap dəyəri ilə atmosfer təzyiqindən birdən-birə yuxarı qalxır və sonra eyni dəyərlə atmosfer təzyiqindən hamar bir şəkildə aşağı düşür. Quyruq şokunda atmosfer dəyərinə qədər təzyiqin kəskin artması var.

Zərbə sisteminin formalaşmasının təsvir edilən düz modeli əslində iki Mach konusuna endirilə bilən məkan sistemidir. Beləliklə, sabit səsdən yüksək sürətlə üfüqi uçuş zamanı Yer səthinin müxtəlif nöqtələrində eyni vaxtda səs bumu eşidilir (bu tip səs bumu səssiz adlanır; təyyarənin uzunluğundan və uçuş hündürlüyündən asılı olaraq, bir-birindən ayrılan vaxt intervalı. hər iki dalğa o qədər kiçik ola bilər ki, poplar bir əks-sədada birləşir). Bu nöqtələrin yeri Mach konusunun Yer səthi ilə kəsişməsindən əmələ gələn hiperboladır. Təyyarə müəyyən sürətlə hərəkət etdiyi üçün onun ardınca müəyyən ərazidə ildırım şəklində eşidilən zərbə dalğaları gəlir. Praktikada bu o deməkdir ki, səs bumu səs sürətinə çatdığı andan enişdən əvvəl əyləc zamanı səs sürətindən tərs keçid anına qədər bütün uçuş marşrutu boyunca səsdən sürətli təyyarəni müşayiət edir.

Səs bumu eşitmə zonasının ölçüləri (təyyarənin səsdən yüksək sürətlə uçduğu "dəhlizin" eni) və onun intensivliyi bir çox parametrlərdən asılıdır. Təyyarənin kütləsinin və sürətinin artması, həmçinin uçuş hündürlüyünün azalması ilə səs bumunun intensivliyi artır və eşitmə zonası azalır. Səs bumunun intensivliyini azaldan heç bir aktiv vasitə hələ hazırlanmadığından, yeganə mümkün vasitə passivdir. Beləliklə, müəyyən bir təyyarə növü üçün icazə verilən səviyyə akustik təzyiq yaşayış məntəqələri üzərində minimum icazə verilən uçuş hündürlüyünü təyin etməklə müəyyən edilir.

Concorde təyyarəsinin uçuş tədqiqatları göstərdi ki, M = 2.2 ilə 18.000 m hündürlükdə uçarkən Mach konusunun bucağı təxminən 30 °, akustik təzyiq Ap x 0.1 kPa və səs bumu eşitmə zonasının eni ~ 100-dir. km. Həmçinin müəyyən edilib ki, aerodromdan təxminən 200 km məsafədə təyyarə artıq əhalinin az məskunlaşdığı ərazi üzərində uçmalıdır. Hal-hazırda idarə olunan sərnişin təyyarələrinin yaratdığı səs bumunun faktiki təsiri hələ tam başa düşülməyib. Lakin müəyyən edilmişdir ki, su heyvanları və balıqlar onun mənfi təsirlərinə məruz qalmır, açıq yerlərdə vəhşi və ev heyvanları buna orta intensivlikli tufan kimi reaksiya verirlər. Dağlar, qayalar, sahil qayalıqları və s. üzərində səsdən sürətlə uçan təyyarələrin heç bir mənfi təsiri də aşkar edilməyib. Belə ki, indiyədək aparılan tədqiqatların nəticələri göstərir ki, indi səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin marşrutları üçün hər hansı yeni sərt məhdudiyyətlərin tətbiqinə ehtiyac yoxdur.