Vergleich der Jäger des Zweiten Weltkriegs. Vergleich der Kämpfer Asa und Focke-Wulf aus dem Zweiten Weltkrieg

Feige. 10. Focke-Wulf Fw 190A-4 (Seriennummer 142310).

Das Flugzeug ist mit einem luftgekühlten 14-Zylinder-Sternmotor BMW-801D ausgestattet.

Das Flugzeug verfügt über Kanonen- und Maschinengewehrbewaffnung sowie Panzerschutz für den Piloten und einige Einheiten der Propellertriebwerksgruppe.

Das Jagdflugzeug FV-190 wurde zwischen 1938 und 1939 entworfen. an den Chefkonstrukteur der Firma Focke-Wulf, Kurt Tank, Schöpfer des Aufklärungsflugzeugs FV-189 und des schweren Bombers FV-200 Courier.

Ein Prototyp des Flugzeugs FV-190 wurde Anfang 1941 gebaut. Im September 1941 wurde erstmals die Teilnahme dieses Jägers an Kampfhandlungen festgestellt. Der Beginn des Masseneinsatzes reicht jedoch erst Ende 1942 zurück.

Das Flugzeug wird in Serie hergestellt und durch einen Buchstaben gekennzeichnet, der dem Flugzeugcode hinzugefügt wird. Jede Serie hat eine Reihe von Ausgaben, die durch die nächste Nummer gekennzeichnet sind. Beispielsweise trägt die vierte Produktion des Flugzeugs FV-190 der Serie A die Bezeichnung FV-109 A-4.

Kurze Beschreibung des Designs

Der Flügel besteht ganz aus Metall mit funktionierender Duraluminiumhaut, hat eine trapezförmige Form und leicht abgerundete Ecken an den Enden. Der Flügel besteht aus einem Haupt- und Hilfsholm, einem Satz Stringer und Rippen. Der Flügel ist einteilig, hat keine Anschlüsse und wird beim Zusammenbau des Flugzeugs unter den Rumpf eingesetzt. Der Hauptholm ist über die gesamte Flügelspannweite massiv, sein mittlerer Teil ist eingefahren und bildet im Grundriss eine Biegung, um die Fahrwerksräder in eingefahrener Position aufzunehmen.

Der Hauptholm hat I-Profile und besteht aus einem gebogenen Kanal aus dickem Duraluminiumblech. An die Holmwände werden Profile genietet, die zusammen mit den Kanalflanschen den Ober- und Untergurt bilden. Regale aus freitragenden Teilen mit variablem Querschnitt. Im Mittelteil sind sie mit 20 mm dicken Polstern am Rumpfteil verstärkt. Die Overlays werden zur Mitte der Konsole hin ausgeblendet. Die Wände des Holms sind von konstanter Dicke.

Der hintere Hilfsholm ist geteilt und besteht aus zwei separaten Teilen, die nicht durch den Rumpf verlaufen. Es ähnelt im Design dem Hauptholm, die Flansche haben jedoch keine Verstärkungsauskleidungen.

Sechs Rippen (die erste, vorletzte am Ende des Flügels und vier in dem Fach, in dem die MG-FF-Kanone installiert ist) bestehen aus Duraluminiumblech mit Flanschen, die Regale bilden. Die restlichen Rippen bestehen jeweils aus zwei unverbundenen Teilen – dem oberen und dem unteren.

Der Flügel ist aus zwei Paneelen zusammengesetzt. Die Deckplatte besteht aus einer Oberhaut mit daran angenieteten Holmen, Stringern und Halbrippen, die die Holme miteinander verbinden. Die untere Platte besteht aus einer Unterhaut mit daran angenieteten Stringern und Halbrippen. Die Bodenplatte ist mit den Flanschen der Längsträger vernietet.

Aus Stabilitätsgründen sind die Halbrippen jedes Paneels entlang der Spannweite mit Duraluminiumbändern aneinander befestigt.

Die Flügelspitze mit ihren Rippen wird mit orientierenden Ankermuttern am Hauptholm befestigt.

Die Oberhaut endet seitlich am Rumpf. Oberhalb der MG-FF-Geschütze besteht die Haut aus drei Schichten.

Der Flügel ist an fünf Punkten mit dem Rumpf verbunden. Zwei vertikale Bolzen verbinden die Rumpfbaugruppen mit den oberen Flanschen des Hauptholms. Ein horizontaler Bolzen verbindet die Mitte des unteren Flansches des Hauptholms mit dem Rumpf. Zwei horizontale Bolzen verbinden den Hilfsholm mit dem Rumpf.

Der Flügel ist mit geteilten Klappen ausgestattet. Die Spannweite jedes Panels beträgt 2,4 m. Die Bedienfelder sind elektrisch. Auf der linken Konsole der Pilotenkabine ist ein Bedienfeld mit drei Tasten installiert. Neben den Tasten befinden sich Schilder mit der Aufschrift: „Start“, „freigegeben“, „entfernt“. Beim Drücken der „Start“-Taste werden die Klappen um 10° abgesenkt, beim Drücken der „Loslassen“-Taste werden die Klappen um 60° abgesenkt (Landeposition); Wenn Sie die Taste „Einfahren“ drücken, werden die Schilde entfernt.

Im Cockpit und auf den Flügeloberseiten befinden sich Klappenstellungsanzeiger.

Querruder vom Typ Frise haben eine Profiltiefe von 460 mm. Der Aufhängepunkt des Querruders liegt 140 mm von seiner Vorderkante entfernt. Das Querruderdesign besteht aus einer starren Duraluminiumnase und einem Duraluminiumrahmen. Der Bezug ist aus Leinen. Die Querrudersteuerung ist eng.

Der Rumpf ist ein Voll-Duraluminium-Monocoque mit Arbeitshaut. Die Form des Rumpfes besteht aus ovalen Abschnitten, deren vertikale Achsen etwas größer sind als die horizontalen.

Der Rumpf ist abnehmbar und besteht aus Vorder- und Heckteil. Der vordere Rahmen des Heckteils ist über umlaufende Bolzen mit dem hinteren Rahmen des Vorderteils verbunden.

Der vordere Teil des Rumpfes besteht aus zwei Teilen – der Kabine und der Mitte. Ihre Verbindung ist dauerhaft (Niete). Die Rumpfspanten sind aus Duraluminiumblechen gepresst.

Der mittlere Teil des Rumpfes besteht aus drei Paneelen – zwei seitlichen und einem unteren. Seine Rahmen bestehen aus jeweils drei Teilen und verfügen über spezielle Flansche zur Durchführung von Stringern. Somit besteht jedes Paneel nur aus der Haut und den daran angenieteten Rahmenteilen. Beim Zusammenbau der Paneele werden Teile der Rahmen genietet und die Verbindungen der Haut mit gebogenen Duraluminium-Strängen verstärkt, zusammen mit denen die Haut genietet wird.

Die Hauptfedern des vorderen Rumpfes sind durchgehend. Sie werden beim Zusammenbau von Kabine und Rumpfmittelteilen durch die von den Spantenflanschen gebildeten Löcher entlang der Haut verlegt und mit der Haut vernietet.

Der Heckteil des Rumpfes ist fest mit dem Kiel verbunden.

Das Kabinendach besteht aus einem kurzen vorderen festen Teil und einem beweglichen Vordach von etwa 1,5 m Länge.

Die vordere Kabinenhaube besteht aus kugelsicherem Glas und ist in einem Winkel von 30° zur Längsachse des Flugzeugs nach hinten geneigt. Die seitlichen Flachplatten des festen Teils bestehen aus Plexiglas.

Die bewegliche Kappe, bestehend aus einem einzigen Stück gebogenem Plexiglas und einem Gargrot des oberen Teils des Rumpfes, wird vollständig nach hinten verschoben und bewegt sich entlang von Führungsprofilen, die nicht über die Konturen des Rumpfes hinausragen. Die Haube öffnet sich mit Hilfe einer Zahnstange, die auf der rechten Seite der Haube montiert ist und von einem Zahnrad angetrieben wird, das auf der rechten Seite der Kabine montiert ist. Das Getriebe wird mit einem Griff (Abb. 20) gedreht, der mit einem Stopper ausgestattet ist. Zwischen dem Griff und dem Zahnrad ist die Scheibe 2 (Abb. 20) mit umlaufenden Löchern fest befestigt. Um die Taschenlampe zu öffnen, müssen Sie den Griff zurückziehen und gleichzeitig drehen. Beim Loslassen des Griffs dringt der Anschlagstift in das nächstgelegene Loch in der Scheibe ein und sichert so die Kappe in jeder Position. Am vorderen Ende des Racks befindet sich ein Anschlag, der die Kappe in ihrer hintersten Position hält.

Entlang der Achse der Kabinenhaube hinter dem Pilotensitz befinden sich zwei Teleskoprohre – ein internes, fest am Rumpf befestigtes und ein äußeres, das sich zusammen mit der Kabinenhaube in Rollenführungen bewegt, die im oberen Teil des Rumpfes montiert sind. Vorne im Innenrohr ist eine Zündpille angebracht. Das hintere Ende (des beweglichen Rohrs) ist verschlossen.

Im Falle eines Unfalls müssen Sie zum Zurücksetzen des Verschlusses den Nothebel 3 (Abb. 20) drücken, der sich neben dem normalen Öffnungsgriff befindet. In diesem Fall drückt der Hebelarm auf die Zahnstange, löst diese vom Getriebe und gibt dadurch den Begrenzer frei. Gleichzeitig explodiert die Zündpille. Die bei der Explosion entstehenden Gase wirken auf den Stopfen des äußeren Teleskoprohrs und übertragen einen ersten Impuls auf die Kappe, der dann durch den Druck des Luftstroms 1 freigegeben wird.

Die Kabine ist klein, aber rational angeordnet. Es wird durch die vom Motor zugeführte warme Luft erwärmt und ist gut belüftet. Der Pilotensitz ist nur am Boden höhenverstellbar.

Das Leitwerk ist freitragend. Der im Flug verstellbare Stabilisator besteht vollständig aus Duraluminium und ist angelenkt und mit seinem hinteren Holm am Rumpf befestigt. Am vorderen Stabilisatorholm ist eine selbstbremsende Schnecke befestigt, die über einen Elektromotor den Stabilisator steuert. Der Stabilisator ist innerhalb von ±4° verstellbar. Auf der linken Cockpitkonsole, hinter dem Gassektor, befindet sich eine Stabilisatorpositionsanzeige.

Die Aufzüge und Lenkräder verfügen über Duraluminiumrahmen und Stoffbezug. Der aerodynamische Ausgleich erfolgt durch Horn. Es gibt keine Trimmer. Alle Steuerelemente (Seitenruder und Querruder) sind mit Platten von 300 x 25 mm ausgestattet, die am Boden gebogen werden können. Diese Platten sind perforiert, um ihre Spannweite zu vergrößern und gleichzeitig die für den Ausgleich erforderliche Fläche beizubehalten. Eine Änderung der auf den Griff wirkenden Kraft wird somit nur durch eine Neuanordnung des Stabilisators erreicht. Ein Schild im Cockpit weist darauf hin, dass das Absenken des Fahrwerks bei Geschwindigkeiten unter 200 km/h verboten ist (aufgrund einer plötzlichen Gleichgewichtsänderung des Fahrzeugs, die zu einem Geschwindigkeitsverlust führen kann).

Die Rudersteuerungsverkabelung ist gemischt und besteht hauptsächlich aus dickem Draht mit einem Durchmesser von 5 bis 6 mm. Im Bereich vom Steuerknüppel bis zur Wippe hinter dem Cockpit befindet sich eine Rohrstange.

Das Fahrgestell ist hoch, einsäulig, freitragend und hat eine breite Spur. Die Fahrwerksbeine sind im ausgefahrenen Zustand zur Flugzeugachse geneigt, um den Parkwinkel und die Spurweite zu verringern. Die Räder sind zwischen Motor und Hauptflügelholm in den Rumpf eingefahren. In der eingefahrenen Position werden die Streben und Räder vollständig durch Klappen abgedeckt, die an den Streben angebracht und an der Tragfläche angelenkt sind, und durch Klappen, die an dem Profil an der Rumpfachse angelenkt sind. Die Türen öffnen sich mit einer speziellen Vorrichtung nur, wenn das Rad vorbeifährt. Bei ausgefahrenem Fahrwerk decken diese Klappen teilweise die Aussparungen im Flügel ab, was die Eigenschaften des Flugzeugs beim Gleiten mit ausgefahrenem Fahrwerk etwas verbessert.

Das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks erfolgt über Elektromotoren. Die Reinigungsmechanik ist einfach. Die von einem Elektromotor angetriebene Trommel wirkt auf die ihr zugeordnete Klappstrebe, die beim Drehen das Fahrgestellbein zieht. Dabei dreht sich das Bein um seinen Aufhängepunkt am Hauptflügelholm.

Es gibt eine Vorrichtung, die eine gleichmäßige Belastung des Elektromotors gewährleistet. Der Aufbau ist wie folgt: Die Stange eines Pneumatikzylinders ist exzentrisch an der Antriebstrommel befestigt und am Hauptholm angelenkt. Zu Beginn der Aufwärtsbewegung des Rades, wenn das Gewichtsmoment des Fahrgestellbeins klein ist, wirkt der Druck im Zylinder der Bewegung des Rades entgegen und erzeugt eine zusätzliche Belastung für den Elektromotor. Nachdem das Ende der Stange den Totpunkt durchquert hat, überträgt der Druck im Zylinder ein Moment auf die Trommel, was das Einfahren des Fahrwerks und damit die Entlastung des Elektromotors erleichtert, während das Moment vom Gewicht des Fahrwerkbeins dies tut Stark zu erhöhen.

Beim Entriegeln des Fahrgestells funktioniert der Mechanismus in umgekehrter Reihenfolge, wobei der Pneumatikzylinder die Klappstrebe in die geschlossene Position drückt. Dies ist besonders wichtig bei einer Notentriegelung.

Das Design beinhaltet eine Verriegelung für die eingefahrene Position.

Es gibt elektrische und mechanische Anzeigen zur Anzeige der Fahrgestellposition.

Die Fahrwerksdämpfung erfolgt ölpneumatisch. Maximaler Kolbenhub 375 mm. Die Abmessungen der Fahrgestellräder betragen 700x175 mm. Der Arbeitsdruck in der Pneumatik beträgt 4 at. Die Räder sind mit hydraulischen Doppelblockbremsen ausgestattet, die über Pedale gesteuert werden.

Das Spornrad ist halb einziehbar und ausrichtbar. Die Radgabel ist um 360° drehbar. Es ist ein Radverriegelungsmechanismus vorgesehen, der mit den Hubstangen verbunden ist, so dass die Radgabel verriegelt wird, wenn der Griff zu sich selbst gezogen wird.

Das Spornrad wird gleichzeitig mit den Haupträdern ein- und ausgefahren, indem ein Kabel verwendet wird, das die Spornradsperre mit dem rechten Fahrwerk verbindet. Beim Einfahren des Fahrwerks wird das Seil gespannt, entriegelt die Verriegelung und zieht den Spornradstoßdämpfer entlang spezieller Führungen nach oben. Dabei wird das Spornrad eingefahren und dreht sich um seinen Aufhängepunkt. Wenn das Fahrwerk freigegeben wird, sinkt die Spannung im Kabel und das Spornrad senkt sich unter der Wirkung einer Feder und seines Eigengewichts ab und arretiert in der untersten Position. Spornradabmessungen 350 x 135 mm. Pneumatikdruck 4,5 at.

Propellergruppe

Das Flugzeug ist mit einem zweireihigen, sternförmigen, luftgekühlten 14-Zylinder-BMW-801D-Motor mit zweistufigem Kompressor und Direkteinspritzung ausgestattet, die über eine mit einem Luftfilter ausgestattete Pumpe erfolgt.

Der Motor verfügt über einen Doppelmagnetzünder.

Leistung des Startmotors. .... 1530 l. Mit. bei 2700 U/min. (Pk=970 mmHg)

Nennleistung des Motors. . 1460 l. Mit. bei 2400 U/min. (Рk=935 mm Hg), auf einer Höhe von 4970 m

Die maximale Motorleistung (eine Minute) beträgt 1760 PS. Mit. bei 3000 U/min. (Pk=990 mmHg) in einer Höhe von 5500 m

Der Motoreinbau (Abb. 12 und 13) ist sehr kompakt. Der Motor ist sorgfältig abgedeckt. Die Haube mit einem Durchmesser von 1320 mm geht nahtlos in den Rumpf über. Aus den seitlichen Konturen des Seils ragen nur zwei Verkleidungen der Saugrohre heraus: die Verkleidung der Öltank-Ablassschraube und die Verkleidung der unteren Auspuffrohre.

Feige. 12. Motorinstallation.

1- Auspuffrohre; 2- Saugrohr; 3-Ventil-Boxen; 4- Öltankgürtel; 5- vordere Halterung der Haubenseitenabdeckung; 6- hintere Halterung der Motorhaubenseitenabdeckung.

Die Motorhaube und der Motorraum bestehen aus zehn Abdeckungen und zwei Panzerringen, die den vorderen Haubenring bilden. Die Haube hat keinen Rahmen. Die Antriebsbasis der Motorhaube besteht aus vier Halterungen, die an den Ventilkästen der Motorzylinder montiert sind, und einem am Motor befestigten Öltank. Die Rückseite des Frontrings ist am Öltank befestigt. Die Spitze des vorderen Rings ist am Ölkühler montiert, der wiederum am Öltank befestigt ist.

Feige. 14. Motorhaube und Motorraum.

1- vorderer Panzerring; 2- zweiter Panzerring; 3- Schlitz für Luftaustritt vom Ölkühler; 4- obere Abdeckung des Motorraums; 5- Seitenabdeckung (links); 6- obere Seitenabdeckung (links); 7-untere Abdeckung (links); 8 - Seitenabdeckung der Motorhaube (links); 9 - Schlitze für den Kühlluftauslass; 10-Loch zum Starten des Motors vom Griff aus; 11- Haubenschloss.

Die Haubenabdeckungen befinden sich wie folgt. Die obere Frontabdeckung wird mit einem Schloss am zweiten Panzerring befestigt und reicht bis zum Rand der Auspuffrohre. Diese Abdeckung verfügt über Löcher für Maschinengewehre, einen Kanal zum Heizen der Kabine, eine RPS-positionierte Deckelachse und zwei Kanäle zum Heizen von Maschinengewehren an den Rändern. Daran schließt sich die obere Abdeckung der Motorhaube 4 (Abb. 14) an, die mit einem Ladestock am Rumpf befestigt und nach hinten gekippt ist.

An den Konsolen 5 und 6 (Abb. 12) sind zwei Seitendeckel 5 (Abb. 14) mit innen vernieteten Saugrohren montiert. An diesen Abdeckungen werden die oberen und unteren Seitendeckel mittels Putzstöcken befestigt. Die oberen Seitenabdeckungen 6 (Abb. 14) werden mit jeweils drei Schlössern an der vorderen oberen Abdeckung befestigt. Die unteren Abdeckungen werden entlang der Haubenachse über drei Schlösser miteinander verbunden.

Die seitlichen Abdeckungen 8 (Abb. 14) des Motorraums verfügen über drei Schlitze für den Austritt der Motorkühlluft und befinden sich direkt über dem Flügel, zwischen der Schnittebene der Abgasrohre und der Feuerbarriere. Die kiemenartigen Schlitze liegen hintereinander. Von unten werden diese Abdeckungen an Putzstangen aufgehängt; Von oben werden sie mit je zwei Schlössern an der oberen Abdeckung des Motorraums befestigt. Die seitlichen Abdeckungen des Motorraums gehen von der zylindrischen Fläche in ihrem vorderen Teil in eine Ebene über, so dass zwischen dieser Ebene und der zylindrischen Fläche der vorderen Abdeckungen ein Schlitz mit segmentförmigem Querschnitt gebildet wird, in dem sich der Auslass befindet Öffnungen der Abgasrohre liegen. Diese Abdeckungen bestehen aus hitzebeständigem Stahl (Abb. 15).

Um Zugang zum Motor und seinen Komponenten zu erhalten, ist die entsprechende Abdeckung aufklappbar. Bei Bedarf können Sie die Haube ganz einfach komplett vom Motor abnehmen.

Der Motorrahmen einer Schweißkonstruktion besteht aus einem Untermotorring 1 (Abb. 13) und Streben 2. Rohrförmige Schweißstreben sind mit Bolzen am Ring befestigt. Der Untermotorring wird aus zwei gebogenen Kanälen geschweißt und bildet nach dem Schweißen einen kastenförmigen Abschnitt. Der Hohlraum des Untermotorrings dient als Reservoir für das Ölsystem, das den automatischen Motorkontrollposten bedient.

Die Motoraufhängung entlang des Rings ist elastisch. Zehn Clips mit Gummistoßdämpfern 3 (Abb. 13) sind an einem Gussring montiert, der am Kurbelgehäuse des Motors befestigt ist.

Der Motorrahmen wird mit fünf Schrauben am Rumpf und am Hauptholm befestigt.

Die Motorkühlung wird erzwungen. Auf der Getriebewelle ist ein zwölfblättriger Ventilator mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:3,19 zum Propeller montiert. Dieser Lüfter ist vor allem im Start- und Aufstiegsmodus erforderlich, wenn der Motor mit Höchstgeschwindigkeit arbeitet und die Flugzeuggeschwindigkeit niedrig ist, sowie beim Fliegen mit niedrigen Geschwindigkeiten (bis zu 270 km/h). Mit steigender Drehzahl verringert sich die Wirkung des Lüfters auf Null und nimmt bei hohen Drehzahlen sogar negative Werte an.

Kühlluft strömt durch den Haubeneinlass (zwischen dem Propellerspinner und dem vorderen Ring) zu den Lüfterflügeln, die Luft durch die Zylinder treiben. Luft entweicht durch ungeregelte Schlitze in den hinteren Seitenklappen der Motorhaube nach außen. 1 Ein Teil der Luft tritt auch durch die Lücken zwischen den Haubenabdeckungen und den Auspuffrohren aus und wäscht diese (Abb. 16).

Somit ist der Lüfter ein automatischer Kühlregler, der entsprechend der Fluggeschwindigkeit und der Motordrehzahl für einen Kühlluftstrom sorgt.

Instrumente zur Messung der Temperatur der Zylinder sind im Flugzeug nicht installiert, es ist jedoch möglich, an jedem Zylinder in der Nähe der Düse Thermoelemente zu installieren.

Das Ölsystem ist auf einzigartige Weise konzipiert. Der ringförmige, ungeschützte Öltank ist mit einem genieteten Riemen 4 (Abb. 12), der Teil der Tankstruktur ist, an zwölf Ventilkästen 3 (Abb. 12) der vorderen Kettenradzylinder befestigt. Die Bauteile und Befestigungen verfügen über eine Stoßdämpfung aus Gummi. Das Gesamttankvolumen beträgt 67 l. Ölreserve 55 l.

Ein ringförmiger Ölkühler ist vor dem Öltank installiert und direkt an diesem befestigt. Kühlerfront 11,3 dsm². Fließtiefe 140 mm.

Tank und Kühler werden durch den hinteren Teil des vorderen gepanzerten Haubenrings abgedeckt.

Die Vorderseite des Ölkühlers wird durch die gepanzerte Spitze des vorderen Haubenrings abgedeckt. Zwischen den Panzerringen am Umfang der Haube befindet sich ein ungeregelter Spalt 3 (Abb. 14), der sich im Bereich des maximalen Vakuums befindet. Aufgrund der Druckdifferenz strömt Luft aus der Haube entgegen der Strömungsrichtung durch die Kühlerwaben und tritt in den Spalt zwischen den Ringen aus.

Der Ölspender wird nicht wie üblich am Motorausgang, sondern am Motoreingang montiert. Daher erfolgt die Ölzirkulation in umgekehrter Reihenfolge: Motor – Tank – Kühler … Motor.

Dieses Schema weist die folgenden Merkmale auf:

1. Heißes Öl, das vom Motor zum Öltank gelangt, wird hier durch Blasen auf die Tankoberfläche teilweise abgekühlt, und das zweite gekühlte Öl gelangt im Kühler in den Motor.

2. Das vom Motor aufgeschäumte Öl gelangt zunächst in den Öltank, wodurch verhindert wird, dass Luftblasen in den Kühler gelangen.

3. Die Notwendigkeit, im Öltank einen Heizbrunnen zu installieren, entfällt.

Somit sorgt das Schema für die effizienteste Nutzung des Heizkörpers, wodurch seine Gesamtabmessungen reduziert werden konnten.

Die Öltemperatur wird nur durch automatische Umgehung des Öls zusätzlich zu den Zellen durch ein Thermostatventil reguliert.

Der Benzineinlass zum Verdünnen des Öls ist in der Ölversorgungsleitung vom Motor zum Tank enthalten.

Um bei einem Winterstart erhitztes Öl in das Ölsystem einzuleiten, besteht die Möglichkeit, einen Flugfeld-Öltanker an eine der Ölpumpen anzuschließen.

Die Gasanlage ist mit handelsüblichen deutschen Armaturen ausgestattet. Ein Treibstoffvorrat von 524 Litern (394 kg) wird in zwei metallgeschützten Gastanks gespeichert, die im Rumpf unter dem Kabinenboden installiert sind (Abb. 18). Fronttankinhalt 232 l; Tankinhalt hinten 292 l.

Der Motor kann über eine am Motor installierte Doppelkraftstoffpumpe separat aus jedem Tank oder gleichzeitig aus beiden Tanks mit Kraftstoff versorgt werden. Die Kraftstoffentnahme erfolgt aus den oberen Teilen der Tanks. Im Ansaugstutzen jedes Tanks ist eine elektrische Kraftstoffpumpe montiert, die der Pilot in einer Höhe von 4000 m einschaltet.

Die Tanks haben keine Ablassventile. Die Entleerung der Tanks am Boden erfolgt über eine Elektropumpe.

Der Kraftstoffverbrauch wird über einen elektrischen Benzinzähler mit Schalter für jeden Tank und einer Warnleuchte zur Anzeige des kritischen Restbenzins kontrolliert.

Das Benzinsystem ist mit einem Luftabscheider ausgestattet.

Es besteht die Möglichkeit, einen zusätzlichen Benzintank unter den Rumpf zu hängen. Der Kraftstoff aus dem Außenbordtank wird unter dem vom Motorlader erzeugten Druck in den hinteren Haupttank gepumpt.

Der ungeschützte Einfülltank befindet sich auf der linken Seite des Flugzeugs – hinter dem Pilotensitz. An jeden Zylinder sind Füllrohre von einem gemeinsamen Ringverteiler angeschlossen. Gastanks sind nicht mit Inertgasen gefüllt.

Die Abgasanlage besteht aus zehn Einzelrohren und zwei Doppelrohren. Alle Rohre befinden sich im Inneren der Haube: an den Seiten (vier auf jeder Seite) (Abb. 12) und im unteren Teil (vier Rohre, davon zwei gepaart). Der Querschnitt der Rohre ändert sich von rund an den Zylindern zu oval am Auslass, was eine bequeme Platzierung im Inneren der Haube ermöglicht.

Die Auslassöffnungen der Sidepipes liegen direkt vor den Kühlluftauslässen. Somit befindet sich immer eine Luftschicht zwischen den Abgasen und der Rumpfseite.

An den Auspuffrohren befinden sich keine Flammensperren.

Durch die Verwendung einzelner Rohre ist es möglich, den Effekt der Reaktion der Abgase zu nutzen, und durch die Installation unter der Haube wird der Gesamtwiderstand der Propellermotorinstallation etwas verringert.

Der Motor kann sowohl über das Bordnetz oder die Flugplatzbatterie als auch von Hand gestartet werden. Das Startsystem ist elektroinertial.

Die Motorsteuerung erfolgt weitestgehend automatisiert. Am Motor ist ein automatischer Steuerposten installiert, der gleichzeitig die Umschaltung der Kompressordrehzahl, der Gemischzusammensetzung, der Zündung sowie der automatischen Propeller- und Kompressoraufladung steuert. Der Pilot musste nur den Gassektor kontrollieren.

Die gesamte Motoranlage ist als eigenständige Einheit konzipiert und kann bei Bedarf schnell ausgebaut und durch eine andere ersetzt werden.

Dreiblatt-Metallpropeller, VDM, konstante Geschwindigkeit. Der Durchmesser der Schnecke beträgt 3,3 m. Die Blätter sind sehr breit – ihre maximale Sehne beträgt 315 mm. Relative Profildicke 0,13. Die Propellersteigungssteuerung erfolgt automatisch und erfolgt über ein hydraulisches System. Die elektrische Steuerung der Propellersteigung erfolgt auch über einen Doppelkippschalter am Gasgriff 1 (Abb. 19). Durch Drücken des Kippschalters wirkt der Pilot auf den Geschwindigkeitsregler ein und verschärft oder entspannt den Vipt. Indem der Pilot seinen Finger vom Knopf nimmt, zeichnet er die entsprechende Anzahl Umdrehungen des Propellers auf.

1 Bei einigen FV-190-Flugzeugen sind diese Schlitze mit verstellbaren Klappen ausgestattet.

Der La-7-Jäger wurde zur höchsten Errungenschaft der sowjetischen Kriegsdesignschule. Flugzeugkonstrukteure konnten unter schwierigsten Bedingungen mit einfachen Mitteln und primitivsten Baumaterialien die bestmöglichen Ergebnisse erzielen. Die Flugzeuge wurden in Fabriken hergestellt; das technologische Niveau sowie die Qualifikation der Arbeiter waren nicht mit westlichen Fabriken zu vergleichen. Angesichts der besonderen Bedingungen, unter denen die La-7 entwickelt wurde, und der Bedingungen, unter denen die Jäger gebaut wurden, kann man nur den Hut vor den Konstrukteuren ziehen, denen es gelungen ist, dieses herausragende Flugzeug zu bauen.

Es wird angenommen, dass die La-5FN das erste sowjetische Jagdflugzeug war, das deutsche Flugzeuge in seinen Flugeigenschaften übertraf. Das ist nicht ganz richtig. Die Schlussfolgerung über die Überlegenheit des La-5FN gegenüber beispielsweise dem Bf 109G wird auf der Grundlage der Testergebnisse des La-5FN-Standards und einer erbeuteten Messerschmitt gezogen. Der Vergleich eines Standardjägers mit einem Flugzeug, das Krieg erlebt hat und dessen Lebensdauer teilweise erschöpft ist, ist falsch. So zeigte derselbe La-5FN, der bei Tests in Rekhlin als Trophäe erbeutet wurde, bei Tests am LII eine um 50 km/h niedrigere Höchstgeschwindigkeit als sein Prototyp.

Als einer der wesentlichen Nachteile des La-7-Flugzeugs ist das Fehlen eines automatischen Steuerungssystems für den Betrieb der Propellertriebwerksgruppe im Flugzeug anzusehen. Es bedarf keiner Erklärung, was ein schneller Wechsel der Motorbetriebsart im Kampf bedeutet. Was beim FW-190 durch Bewegen eines Hebels gesteuert wurde, erforderte beim La-7 die Betätigung von acht Bedienelementen. Die Steuerung des Betriebs der Propellermotorgruppe konnte nur durch die Installation des 82-FN-VG-Reglers und des automatischen Thermostats ARTG-43 am E-67-Kompressor vereinfacht werden. Jäger erhielten diese Ausrüstung erst mit der La-7-Seriennummer 38101356, die vom 20. März bis 8. April 1945 Flugtests durchlief.

Einer der wichtigsten Faktoren, die die Vergleichsergebnisse beeinflussen können, ist die Betriebsweise des Kraftwerks. Die wesentlichen Flugeigenschaften von Flugzeugen wie Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Manövrierfähigkeit hängen maßgeblich davon ab. Bei Kampfflugzeugen war die Betriebsart des Triebwerks besonders wichtig. Kolbenflugmotoren hatten während des Zweiten Weltkriegs in England und den USA in der Regel mehrere Betriebsarten: Nachbrenner (einschließlich Not-, Kampf- und Startmodus), Nenn-, Maximal-, Reiseflugmotoren und andere. Der Betriebsmodus deutscher Motoren war in der Regel etwas anders: Startnachbrenner (erlaubte Betriebszeit betrug 1-3 Minuten), manchmal gab es einen speziellen Steigflugmodus (normalerweise 3 oder 5 Minuten), Dauerbetriebsmodus (30 Minuten). ) usw. Die Betriebszeit der Motoren im Hochleistungsmodus war streng geregelt. Daher lag das Zeitlimit für den intensivsten Notfallmodus normalerweise bei 1 bis 5 Minuten. Der Pilot konnte diesen Modus nur in den extremsten Fällen nutzen. Die Betriebszeit der Motoren im Kampfmodus war in der Regel auf 5–15 Minuten (normalerweise 10–15 Minuten) begrenzt. Der Kampfmodus erlangte für Jäger eine außerordentliche Bedeutung, da der Hauptmodus des Kampfeinsatzes des Motors den Ausgang eines Luftkampfes bestimmte. Leider beziehen sich veröffentlichte Daten zu britischen und amerikanischen Fahrzeugen, deren Motoren über den angegebenen Modusbereich verfügten, oft nicht auf den Kampfmodus, sondern auf den Notfallmodus oder, wie sie auch genannt wurden, den Maximalmodus. In Ermangelung direkter Dokumente können ungefähre Daten für Kampfmodi nur durch Neuberechnung erhalten werden, was die Höheneigenschaften des Motors erfordert. Hier können wir auch feststellen, dass sowjetische Produktionsmotoren keine Nachverbrennungsmodi für große Höhen hatten und alle Flugeigenschaften unserer Flugzeuge dem nominalen Betriebsmodus entsprechen. Nur die Triebwerke M-82 und M-82FN (ASh-82FN) verfügten über einen 10-Minuten-Start-Nachbrennermodus, der die Geschwindigkeit und Steigrate von Jägern in geringer Höhe erhöhte

Die Motoren der deutschen Jäger FW 190A.D und Bf 109G waren teilweise mit Wasser-Alkohol-Gemisch-Einspritzsystemen (MW-50) ausgestattet. Dank dessen war es für einige Zeit möglich, den Ladedruck und die Geschwindigkeit über die Standardwerte hinaus spürbar zu steigern und damit auch die Motorleistung. Das Ergebnis war eine Art Kampf- oder in der Regel ein Notstandsregime. Natürlich verbesserten sich dadurch die grundlegenden Flugeigenschaften des Flugzeugs, gleichzeitig wurde das Triebwerk jedoch komplexer und das Gewicht nahm zu. Solche Systeme waren nicht in allen Flugzeugen installiert.

Wenn wir alles zusammenfassen, was oben über die Prinzipien des Vergleichs der Leistungsmerkmale von Flugzeugen gesagt wurde, können wir die folgenden kurzen Schlussfolgerungen ziehen.

Zunächst ist es ratsam, den Vergleich für Flugzeuge durchzuführen, die sich im gleichen Entwicklungsstadium befanden, d. .

Zweitens können die Leistungsmerkmale erbeuteter Flugzeuge nur dann als Grundlage für vergleichende Bewertungen herangezogen werden, wenn Vertrauen in den normalen Betrieb der Ausrüstung und den akzeptablen Zustand der Ausrüstung besteht.

Drittens sollte ein Vergleich der Leistungsmerkmale von Militärfahrzeugen für solche Motorbetriebsarten durchgeführt werden, die im Kampfeinsatz weit verbreitet waren. Dies sind entweder Kampf- oder Nominalmodi.

Die Erfüllung all dieser Bedingungen ermöglicht es, vergleichende Rückschlüsse auf den tatsächlichen Zusammenhang zwischen den Flugdaten der verglichenen Flugzeuge zu ziehen.

*Mit 10-Minuten-Nachbrenner.
** Bei 90 % der Höchstgeschwindigkeit.

Einzelheiten

Quellen

• „Geschichte der Flugzeugkonstruktionen in der UdSSR, 1938-1950.“ /V.B. Schawrow/
• „Luftwaffenflieger“ /V.N. Schunkow/
• „La-7“ /„War in the Air“ Nr. 70, 2001/
• „Wie man Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs vergleicht“ /K. Kosminkov, „As“ Nr. 2,3 1991/
• „Focke-Wulf FW-190 Jäger“ /A. Rusetsky/

Am ersten Tag führte die sowjetische Luftfahrt 3.385 Einsätze durch. Es wurden 4.526 Überflüge deutscher Flugzeuge registriert. Wie wir sehen können, nutzten die Deutschen ihre Luftfahrt intensiver und setzten große Gruppen von Jägern ein, um sowjetische Flugzeuge zu zerstören. So starteten am 5. Juli neun Pe-2, begleitet von sechs La-5, um eine Konzentration von Arbeitskräften in der Nähe von Tomarovka anzugreifen. Im Zielgebiet traf die Gruppe auf 20 bis 30 Jäger vom Typ Bf 109 und Fw 190. Der erste deutsche Angriff war wirkungslos, so dass die „Bauern“ bombardieren konnten, aber den Deutschen gelang es, die Begleitjäger festzunageln und einen zweiten Angriff durchzuführen Angriff auf die Bomber. Die Formation der Neun brach zusammen, die nachlaufenden Flüge wurden abgeschnitten und abgeschossen, der führende Flug verlor ein Flugzeug, konnte sich aber von der Verfolgungsjagd lösen und zu seinem Flugplatz zurückkehren. Die Deutschen verloren in dieser Schlacht 5 Flugzeuge. Insgesamt gaben sowjetische Piloten an diesem Tag die Zerstörung von 260 deutschen Flugzeugen in der Luft und weiteren 60 am Boden bekannt. Die Eigenverluste beliefen sich auf 176 Flugzeuge. Die Deutschen gaben den Verlust von 26 Flugzeugen zu und kündigten die Zerstörung von 432 sowjetischen Flugzeugen an. Auf die Focke-Wulfs entfielen etwa 120 Siege.

12. Juli, als die deutsche Offensive bereits gestoppt war und die sowjetische Gegenoffensive begann. Die Deutschen kämpften erbittert und verziehen den sowjetischen Piloten ihre taktischen Fehler nicht. 5. August 12 La-5 vom 181. IAP unter dem Kommando des Stellvertreters. Der Geschwaderkommandant Kirillov in einer Höhe von 3500 m wurde von unseren Truppen im Gebiet Kuleshovka, Orlovka, Gumzino, Tomarovka abgedeckt und befand sich in einem entlang der Front offenen „Keil“. Als sich die Piloten tiefer in ihr Territorium zurückzogen, griffen vier Fw 190-Jäger von oben und hinten die Gruppe an und schossen eine La-5 ab. Der Rest wurde aus dem Patrouillengebiet vertrieben, woraufhin die Ju 87 das Gebiet ohne Verluste bombardierte.

Am selben Tag trafen 4 La-5, die ihre Truppen im Gebiet von Lyuboshi, Zhuli, Krushinki deckten, in einer Höhe von 3000 m auf 4 Fw 190 und traten mit ihnen in die Schlacht. Der Flugkommandant, der einen persönlichen Sieg erringen wollte, griff als erster die deutschen Jäger an und schoss einen Focke-Wulf ab. Doch dem Feind gelang es, das Deckungspaar zurückzudrängen und das Führungspaar mit aller Kraft anzugreifen. Beide Flugzeuge wurden abgeschossen.

In einem anderen Fall deckten 4 La-5 der 482. IAP, angeführt vom Kommandeur des Wachgeschwaders, Kapitän Molodchinin, ihre Truppen im Raum Moshchenoe, Rogachevo, Klemenovo. Die Gruppe bestand aus in der Höhe abgestuften Angriffs- und Deckungseinheiten. In einer Höhe von 3500 m wurde der Deckungsflug von zwei Fw 190 von oben angegriffen. Nach zwei aufeinanderfolgenden Angriffen wurde die Flugformation unterbrochen und eine La-5 abgeschossen. Zur gleichen Zeit griff ein weiteres Paar Fw 190 den Kampfflieger an und schoss ebenfalls eine La-5 ab. Die Gruppe zerstreute sich und kehrte einer nach dem anderen zum Flugplatz zurück.

Fw 190A-4, vermutlich vom JG 51. Es ist eine nicht standardmäßige Tarnung mit unterbrochenen Feldern in dunkelgrüner und grüner Farbe zu erkennen, die für die 51. und 54. Staffel an der Ostfront charakteristisch ist. Der Spinner und der Streifen am Rumpf sind gelb.

In dieser Schlacht, wie auch in vielen anderen, ist der Unterschied in der Taktik deutscher und sowjetischer Piloten offensichtlich. Die Aufgabe des ersteren bestand darin, feindliche Flugzeuge zu suchen und zu zerstören. Der sowjetische Pilot, der an ein bestimmtes Gebiet oder eine Gruppe abgedeckter Flugzeuge gebunden war, war gezwungen, Verteidigungskämpfe zu führen, wobei er zunächst dem Feind die Initiative überließ.
Aufgrund ihrer starken Bewaffnung war die Fw 190 nicht nur für Jäger, sondern auch für zweimotorige Bomber und gepanzerte Angriffsflugzeuge äußerst gefährlich. Darüber hinaus konnten sich deutsche Piloten dank der zuverlässigen Panzerung des Jägers die außergewöhnlichsten Taktiken leisten.

Bis Mai 1944 verblieben mit der Fw 190 bewaffnete Jagdeinheiten nur noch in der Baltischen Luftflotte – I und II./JG 54. Im Sommer 1944 wurden die 4. und 5. Staffel des JG 54 unter dem Kommando von Erich Rudorfer (222 Luftsiege) eingesetzt ) operierte erfolgreich an der sowjetisch-finnischen Front in der Region Wyborg. In anderen Frontabschnitten waren nun Kampfflugzeuge und Bomber vom Typ Fw 190F und G im Einsatz. Sie waren im Einsatz bei II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Luftflotte 4, Ukraine). , I/SG 5 (Luftflotte 5, Finnland, Norwegen), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Weißrussland). Obwohl die Angriffsmodifikation mit zusätzlicher Panzerung belastet war und ein Paar Kanonen fehlte, konnte das Angriffsflugzeug durchaus als Jäger eingesetzt werden. Einige Piloten erzielten in dieser Rolle ziemlich beeindruckende Erfolge, obwohl sie es vorzogen, sowjetische Bomber und Angriffsflugzeuge anzugreifen, ohne mit Jägern in Kontakt zu kommen, und für ihre Aktionen die Taktik der freien Jagd nutzten.

#i 1. Zwei synchronisierte 7,92-mm-MG.17-Maschinengewehre sind im oberen Teil des Motors unter der Haube installiert. Die Feuerrate von Maschinengewehren beträgt 800 Schuss pro Minute. Munitionsvorrat - 750 Stück. für jedes Maschinengewehr. #i 2. Zwei synchronisierte 20-mm-MG.151-Kanonen sind im Flügel in der Nähe des Rumpfes installiert. im Rotationsbereich des Propellers schießen. Feuerrate - 500 Schuss pro Minute. Der Vorrat an Muscheln beträgt 250 Stück. für jede Waffe. #i 3. Zwei 20-mm-MG-FF-Kanonen sind im Flügel montiert. Sie schießen außerhalb des Rotationsbereichs des Propellers. Feuerrate - 520 Schuss pro Minute. Vorrat an Muscheln: 90 Stück. für jede Waffe.

Das Schießen kann von allen Schießständen aus gleichzeitig oder getrennt (Maschinengewehre oder Kanonen) erfolgen. Die Feuersteuerung erfolgt elektrisch durch Drücken von Knöpfen am Griff des Piloten. Im Cockpit gibt es Zähler, die den Munitionsverbrauch überwachen. Das Flugzeug ist mit einer 250-kg-Bombe oder einem hängenden Gastank ausgestattet. Unsere Piloten auf Yak-7-Flugzeugen, die mit der FW.190 kämpften und wiederholt Flugzeuge dieses Typs abschossen, kamen zu dem Schluss, dass die Yak-7 die FW.190 unter allen Bedingungen und leichter bekämpfen kann als mit der Bf. 109G-Flugzeuge. Während aller Gefechte wurde nicht beobachtet, dass die FW.190, die sich auf gleicher Höhe mit unseren Jägern befand, irgendwelche Versuche unternahm, aufzusteigen. Dies bestätigt die geringere Steiggeschwindigkeit im Vergleich zu unseren Jägern und der Bf.109G. Bei einem Tauchgang holt die Yak-7 die FW.190 ein. In der Rechtskurve gelangt die Yak-7 problemlos in das Heck der FW.190, in der Linkskurve kämpft sie auf Augenhöhe. Auf Yak-1- und La-5-Flugzeugen ist es noch einfacher, gegen die FW.190 zu kämpfen. Im Vergleich zur Bf.109G bietet das Flugzeug FW.190 folgende Vorteile:

#i Die horizontale Geschwindigkeit beträgt bis zu einer Höhe von 4000 m 20-30 km/h mehr; #i Die horizontale Manövrierfähigkeit sowie die Sicht nach hinten und die Kunstflugeigenschaften der Maschine sind besser als bei der Bf.109G. #i-Waffen sind um einen Schusspunkt stärker.

Das Flugzeug FW.190 weist gegenüber dem Flugzeug Bf.109G folgende Nachteile auf:

#i ist deutlich schwerer als das Flugzeug Bf.109G (die Flächenlast beträgt 206 kg/m²) und ist ihm aus diesem Grund in der Steiggeschwindigkeit unterlegen; #i hat ab einer Höhe von 4500 m eine geringere Horizontalgeschwindigkeit; #i hat eine höhere Landegeschwindigkeit, was die Flugtechnik erschwert; #ich tauche schlimmer; #i ist nicht vor Angriffen von unten sowie von der Seite in einem Winkel von 1/4 oder mehr geschützt.

Aus der Erfahrung von Luftkämpfen mit FW.190-Flugzeugen lassen sich folgende Merkmale in der Taktik deutscher Piloten beim Fliegen der FW.190-Flugzeuge feststellen. Bei Kampfflügen hält sich der Feind überwiegend an die alten Formationen, d.h. geht zu zweit, aber in kurzen Abständen und in größeren Entfernungen. Über dem Schlachtfeld, insbesondere dort, wo ein Treffen mit unseren Jägern unvermeidlich ist, stellt der Feind unterschiedliche Höhen für seine Jäger ein: für FW.190-Flugzeuge - 1500-2500 m, für Bf.109G-Flugzeuge - 3500-4000 m. Die Interaktion zwischen ihnen ist wie folgt aufgebaut. FW.190-Flugzeuge nähern sich unseren Jägern und erreichen einen Heckanflug und einen Überraschungsangriff. Wenn dieses Manöver fehlschlägt, greifen sie den ersten Angriff sogar frontal an und verlassen sich dabei auf die Überlegenheit ihres Feuers. Dies soll die Kampfformationen stören, unsere Paare in einzelne Flugzeuge aufteilen, um der Bf.109G die Möglichkeit zu geben, unsere Jäger anzugreifen. Bf.109Gs führen schnelle Angriffe durch, gefolgt von einer Aufwärtsbewegung unter Nutzung der durch den Sturzflug erreichten hohen Geschwindigkeit. Wenn die Formation unserer Flugzeuge nicht gestört wird, nehmen auch die FW.190-Flugzeuge abwechselnd an Gefechten teil und bevorzugen dabei die linke. In der Kampferfahrung gibt es Beispiele, bei denen Gefechte in Kurven lange dauerten und mehrere Flugzeuge von uns und dem Feind in die Kurve hineingezogen wurden. Wenn bei einer Kurve die Gefahr besteht, dass unser Flugzeug in das Heck des Feindes gerät, macht es eine scharfe Abwärtsbewegung, sehr oft durch Überschlagen. Es gab keinen einzigen Fall, in dem die FW.190 während eines Gefechts mit einem Steigflug versuchte, eine Kurve oder eine andere Position zu verlassen. Die FW.190-Flugzeuge zeichnen sich durch die Kampftaktik als separates Paar aus. Wenn sich unsere Flugzeuge nähern, führt der Anführer einen Putsch durch und lenkt die Aufmerksamkeit unserer Kämpfer auf sich. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Wingman beim Steigen zur Seite und beobachtet unsere Flugzeuge. Wenn letztere dadurch abgelenkt werden, dass sie den Anführer beobachten oder ihm nachjagen, greift der Gefolgsmann an und bewegt sich nach unten, um sich seinem Anführer anzuschließen. Nach wiederholten Aussagen gefangener Piloten basieren feindliche Luftkampftaktiken sehr oft auf der Bekämpfung einzelner Flugzeuge. Zu diesem Zweck werden die ersten Angriffe und die anschließende Schlacht in der Erwartung geführt, unsere Kampfformation zu durchbrechen oder zumindest ein Flugzeug abzuspalten und das Feuer unserer Flugzeuge darauf zu konzentrieren. Einer der kriegsgefangenen Piloten sagt direkt: „Wir zählen auf die, die klaffen.“ Gefangene Piloten der FW.190 sind mit unseren Flugzeugen bestens vertraut und bewerten die Flugzeuge Yak-1, Yak-7 und La-5 als sehr gut. Es ist zu beachten, dass das Flugzeug FW.190 erst vor relativ kurzer Zeit an der sowjetisch-deutschen Front aufgetaucht ist, sodass sich ihre Taktik noch im Forschungsstadium befindet und sich erheblich ändern kann. Die Erfahrungen unserer Piloten im Kampf auf Yak-1-, Yak-7- und La-5-Flugzeugen gegen FW.190-Flugzeuge bestätigen voll und ganz, dass unsere Flugzeuge über alle Fähigkeiten verfügen, um erfolgreich zu kämpfen. Unsere Jäger holen die FW.190-Flugzeuge praktisch ein, drehen mit einem kleineren Radius, haben eine Steiggeschwindigkeit und ein ziemlich starkes Feuer. Das Flugzeug FW.190 weist viele Schwachstellen auf. Bei seitlichen Angriffen ist der Pilot durch die Panzerung besonders schlecht geschützt, selbst aus kleinen Winkeln; die unter dem Boden der Pilotenkabine befindlichen Gastanks sind vollständig geöffnet. Gefährdet ist der vordere Teil der Motorhaube, wo sich Öltank und Ölkühler befinden. Im vorderen Teil des NAKA-Rings arbeitet ein Lüfter mit sehr hoher Drehzahl und liefert Luft zur Zwangskühlung des Motors. Ein Ausfall des Ölsystems oder des Lüfters führt unweigerlich zu einer Verbrennung oder einem Festfressen des Motors. Hinter dem Piloten im Rumpf befindet sich ein Bedienfeld für die elektrische Ausrüstung des Flugzeugs, dessen Ausfall zum Abfeuern der Waffe führt.

Die beste Position für einen Angriff auf deutsche FW.190-Flugzeuge sollte ein Angriff aus einem Winkel von 1/4 bis 2/4 sein.

Die Flucht des Feindes vor dem Angriff durch Abwärtsdrehen erwies sich für einen entscheidenden und mit ziemlicher Sicherheit erfolgreichen Angriff als sehr vorteilhaft, da der Pilot in dieser Position ungeschützte Gastanks und sich selbst dem Feuer des angreifenden Flugzeugs aussetzte. Mehrere FW.190-Flugzeuge wurden genau in dem Moment abgeschossen, als sie sich bei einem Putsch auf den Kopf stellten. Um diesen Vorteil nutzen zu können, ist es jedoch notwendig, diesen Moment rechtzeitig zu nutzen. Ansonsten sollten die Kampftaktiken mit FW.190-Kampfflugzeugen auf den gleichen Grundsätzen basieren wie der Kampf mit jeder Art von feindlichem Kampfflugzeug: Erzielen Sie Überraschung und Überlegenheit im Kampf, bilden Sie die richtige Kampfformation mit Deckung von oben, unterstützen Sie sich gegenseitig im Kampf, usw. Merkmale des Kampfes mit verschiedenen Arten von feindlichen Kämpfern.

Informationsquellen

#i Handbuch, Ausgabe 1943. #ich

Die Focke-Wulf gilt zu Recht als das vielseitigste Flugzeug der Luftwaffe. Dieses einsitzige Eindecker-Jagdflugzeug wurde im Zweiten Weltkrieg auch als Angriffsflugzeug, Jagdbomber und Angriffsflugzeug eingesetzt. Trotz der mit der Entwicklung des Flugzeugs verbundenen Schwierigkeiten wurde die Fw 190 von 1941 bis Kriegsende produziert, wobei das Flugzeug immer wieder modernisiert wurde. Das Buch wirft Fragen zur Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte dieses Flugzeugs auf. Anhand von mehr als 200 Zeichnungen können Sie die verschiedenen Modelle sehen, die während der Kämpfe an der West- und Ostfront eingesetzt wurden. Die Publikation richtet sich sowohl an Spezialisten als auch an einen breiten Kreis von Fans der Geschichte der Luftfahrt und der militärischen Ausrüstung.

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Obwohl er auch zum Antrieb anderer Flugzeugmodelle eingesetzt wurde, wurde der Sternmotor BMW 801 ursprünglich im Oktober 1938 speziell für die Focke-Wulf 190 entwickelt. Nachdem die ersten beiden Prototypen des neuen Jägers (V1 und V2) mit dem Motor hergestellt wurden BMW 139 (eine Doppelbankversion des BMW 132 – eine Kopie des Hornet-Motors von Pratt und Witney, für den die bayerischen Motorenbauer Anfang der 1930er Jahre eine Lizenz erworben hatten) und die anschließenden Tests verliefen erfolglos, akzeptierte die Werksleitung von Focke-Wulf die Entscheidung, ihn durch einen effizienteren Motor zu ersetzen - BMW 801 A.

Da bei dieser speziellen Modifikation ständig Probleme mit Motorüberhitzung und sogar Bränden auftraten, wurde sie durch den BMW 801 C ersetzt, der durch den Einbau von Kühlklappen über ein verbessertes Kühlsystem verfügte. Der Motor 801 C entwickelte eine effektive Leistung von 1.560 PS und war mit dem Flugzeug Fw 190A-1 ausgestattet. Sein Nachfolger, der S-2, wurde auf dem A-2-Modell installiert und entwickelte eine effektive Leistung von 1.600 PS.

Diese beiden Motoren wurden schnell durch den im C3-Modell verbauten BMW 801 D ersetzt, der mit Benzin mit einer höheren Oktanzahl – 100 (statt 87 beim B4) – lief und unter anderem mit dem MW 50 ausgestattet werden konnte System, bei dem das Gemisch aus Wasser und Methanol direkt in den Kompressor eingespritzt wurde und die austretende Luft kühlte. Dadurch konnte die effektive Motorleistung noch einmal um ca. 300 PS gesteigert werden. in relativ kurzer Zeit (maximal 10 Minuten). Die Freigabe dieser Systeme erfolgte jedoch mit Verzögerungen, sodass es häufig vorkam, dass die Ausrüstung erst später am Motor installiert wurde. Dank der Verwendung von neuem Kraftstoff entwickelte der BMW 801-Motor eine effektive Startleistung von 1.700 PS. beim D1-Modell und 1730 PS. auf D2-Modellflugzeugen. Ganz gleich, in welchem ​​Flugzeugmodell er zum Einsatz kam, der BMW 801-Motor bestand aus zwei radial angeordneten Reihen von Einspritzzylindern mit einem Hubraum von 41,8 Litern. Die Zündung und Stromverteilung erfolgte über zwei Zündkerzen und zwei Ventile pro Zylinder. Eines der Hauptmerkmale des Triebwerks war ein automatisches Abstimmungssystem namens „Kommandoger t“ – eine Art Computer, der seiner Zeit voraus war und ein elektromechanisches Steuersystem war, das die Betriebsparameter des Triebwerks automatisch an die Flughöhe anpasste: Treibstoff Versorgung, Propellersteigung, Kompressorgeschwindigkeit, frühe/späte Zündung und Luft-/Kraftstoff-Mischungsverhältnis. Somit benötigte der Fw 190-Pilot nur einen Griff zur Steuerung des Triebwerks, was die Flugsteuerung, insbesondere im Nahkampf, erheblich vereinfachte.

Das Kühlsystem des Motors, das in den ersten Lebensmonaten der Fw 190 eine Reihe von Problemen verursachte, erwies sich als besonders gut konstruiert und sehr kompakt. Es wurde ein Lüfter aus einer Magnesiumlegierung verwendet, der sich 1,72-mal schneller drehte als der Motor selbst. Der Einbau erfolgte direkt vor dem Motor. Ergänzt wurde es durch einen ringförmigen Ölkühler, der im vorderen Haubenring montiert war. Die Motoren wurden komplett montiert und in ihren Hauben eingebaut geliefert. Dieser Flugzeugblock erhielt den Namen „Motoranlage“, ab 1944 dann „Triebwerkesanlage“.

Diese modifizierte Rakete war einer Panzerabwehrrakete nachempfunden und wog 246 Pfund, ihr Sprengkopf wog 88 Pfund. Die Reichweite der Rakete erreichte 3.280 Fuß. Die Wirksamkeit der Rakete erwies sich jedoch als geringer als erwartet, da die Piloten Schwierigkeiten hatten, die Entfernung zum Ziel zu bestimmen.

Sobald die RQstsatze-Feldbausätze im Flugzeug installiert waren, wurde seine Bewaffnung normalerweise auf zwei MG 151/20-Kanonen reduziert, die an der Basis der Tragflächen angebracht waren.

Im August 1942 erhielt die I./JG 51 als erste Fliegergruppe an der Ostfront diese Version des Flugzeugs. Es folgte III. Gruppe und Teil II. Gruppe desselben Luftgeschwaders im Dezember desselben Jahres und IV. Gruppe im Januar 1943. Diese Einheiten, die seit Beginn des Plans Barbarossa im Juni 1941 an der Ostfront gekämpft hatten, kehrten nach Jessau in Deutschland zurück, um ihre neuen Fahrzeuge (A-3) zu beherrschen. Ihre Piloten kehrten dann an die Ostfront zurück, diesmal am Steuer der A-4, was eine wesentliche Verbesserung gegenüber der Bf 109 darstellte, die sie zuvor geflogen hatten.

Dieser Modifikation des Flugzeugs wurde die Ehre zuteil, in Nordafrika in Einheiten unter dem Kommando von Fliegerführer in Tunesien zu kämpfen, wenn auch nur für kurze Zeit. Ab Mitte November 1942 erhielten sie das Modell A-4Trop, das speziell in einer „tropischen“ Version entwickelt wurde und über den Einbau von Filtern verfügte, die die Lufteinlässe des Motors vor Sand schützten. Sechs Monate lang kämpften die Luftgruppen III./ZG 2, II./JG 2 sowie Stab und II./SchG 2 mit einigen Erfolgen mit diesen Flugzeugen, insbesondere gegen Bodenziele. Die Luftgruppe II./ZG 2, im Dezember 1942 in III./SKG 10 umbenannt, zeichnete sich im Tunesienfeldzug aus und versenkte sogar ein britisches U-Boot! Was die Kampfpiloten der Luftgruppe II./JG 2 betrifft, so haben viele von ihnen eine beträchtliche Anzahl von Flugzeugen (britische, amerikanische und französische) abgeschossen. Zwei von ihnen wurden am Ende des Feldzugs sogar als die erfolgreichsten Asse ausgezeichnet: Kurt Bülingen, der 44 Flugzeuge abschoss, und Erich Rudorffer, der 26 Flugzeuge abschoss.

An der Westfront stellte die Fw 190, die in beträchtlicher Zahl dorthin geschickt wurde, bereits den Löwenanteil aller Luftstreitkräfte, und die Zahl ihrer Siege vervielfachte sich. Während des katastrophalen Landungsversuchs in Dieppe im Jahr 1942 erlitten die Briten besonders schwere Verluste, da sie trotz der Einführung ihrer neuen Typhoon und Spitfire Mk IX nicht in der Lage waren, irgendetwas wirklich Gegenwehr gegen dieses Flugzeug zu fliegen. In mehrtägigen Kämpfen errangen Luftwaffenflugzeuge eine beeindruckende Anzahl von Siegen und schossen 106 feindliche Flugzeuge ab, davon 97 von Antonov. Damals kämpften mehr als 200 Fahrzeuge dieses Modells an vorderster Front.

Im Juni 1942 wurde eine neue Technik zur Durchführung von Luftangriffen auf Großbritannien entwickelt. Sein Kern war der Einsatz der zu Jagdbombern umgebauten Flugzeugmodelle A-3 und A-4. Diese Flugzeuge wurden in speziell geschaffene Staffeln als Teil der Luftformationen JG 2 und 26 eingeteilt. Diese Jabo-Einheiten, die im April 1943 die Namen 14. bzw. 15./SKG 10 erhielten, trugen 550 bzw. 11.00 Pfund 34 Bomben unter ihren Rümpfen und flogen tief über der Meeresoberfläche an die Küste, um vom britischen Radar nicht entdeckt zu werden, und starteten dann Angriffe auf bestimmte Ziele, noch bevor der Feind etwas unternehmen konnte. Aus militärischer Sicht war diese Taktik nicht sehr effektiv, hatte jedoch eine demoralisierende Wirkung auf die Zivilbevölkerung. Sie praktizierte vor dem Aufkommen von Taifunen und Stürmen. Als diese beiden Einheiten ihre Verfolgungsmissionen beendeten, wurden sie den Fliegergruppen I. und II./SKG 10 zugeteilt, ausgerüstet mit A-4/U 8-Flugzeugen, wo sie bis Anfang 1944 verblieben.

* Weitere Informationen zur Bedeutung von Markierungen auf Jagdflugzeugen der Luftwaffe finden Sie im Buch „Messerschmidt. Me-109“ (Seite 13 ff) aus der Serie „Planes of the Second World War“.

Fw 190A-3 von 15. (Spanien)./JG 51, Gebiet Orel, UdSSR, Frühjahr 1943. Als Deutschland in die UdSSR einmarschierte, schickte Franco eine ganze „Legion“ von Freiwilligen an die Front – die Azul-Division (37) mit eingeschlossen es wurde einem Jagdgeschwader zugeteilt, das wiederum dem JG 51 übertragen wurde. Insgesamt fünf Staffeln nahmen abwechselnd an den Kämpfen teil und wurden dann in den Rücken geschickt. Die im November 1942 gebildete dritte Gruppe erhielt im März 1943 ihre ersten Fw 190 und wurde im Juli desselben Jahres in die Nachhut zurückgezogen.

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Jahrzehnte nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wird weiterhin darüber debattiert, welche Flugzeuge besser waren – Nazi-Deutschland oder die Sowjetunion. Unsere heimischen Spezialisten haben lange und sorgfältig die technischen Lösungen deutscher Designbüros studiert. Die erbeutete Ausrüstung wurde im Air Force Research Institute ständig getestet. Der FW-190 (FV-190) war keine Ausnahme. Im Juli 1943 wurde eine Modifikation unter dem Symbol „A-4“ untersucht, zwei Monate später – „A-5“. Im Dezember 1944 und März 1945 untersuchten sowjetische Piloten das Flugzeug FW-190A-8 und seine leichte Version, das Flugzeug FW-190D-9, eingehend. Diese Maschine wurde vom 11. bis 25. Mai 1945 auf dem Flugplatz Chkalovskaya getestet.

FW-190D-9-Diagramme

Der FW-190D-9 unterschied sich von seinen Vorgängern hauptsächlich durch seine Propellermotorengruppe. Anstelle des sternförmigen luftgekühlten BMW-801-Motors verwendeten sie einen wassergekühlten V-förmigen Jumo-213A mit direkter Kraftstoffeinspritzung und einem VS-111-Verstellpropeller, dessen Blätter aus Holz bestanden. Der Motor war mit einem automatischen Zwei-Gang-Radialkompressor und einer Vorrichtung zur Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches ausgestattet, wodurch die Leistung in Notsituationen von 1900 auf 2100 PS gesteigert wurde. Die Steuerung des Kraftwerks erfolgte über eine Zentralstation, die es ermöglichte, durch Bewegen des Motorsteuerhebels die Betriebsparameter von Motor und Propeller in ihrer optimalen Kombination einzustellen.

Elemente des Kraftwerks FW-190D-9

Der Kraftstoff wurde in drei geschützte Gastanks mit einem Gesamtvolumen von 642 Litern gefüllt. Es war auch möglich, einen 300-Liter-Hängegastank einzubauen.

Zu den Schutzmaßnahmen gehörten das Vorhandensein von 45 mm dickem Panzerglas an der Vorderseite der Kabinenhaube, einer 12 mm dicken gepanzerten Kopfstütze, einer 8 mm starken gepanzerten Rückenlehne und vier 5 mm starken Panzerplatten hinter dem Pilotensitz.

FW-190D-9-Layout

Die Bewaffnung des Flugzeugs war die gleiche wie bei der FW-190A-8. Es bestand aus zwei synchronisierten MG-151-Kanonen mit einem Kaliber von 20 mm und zwei MG-131-Maschinengewehren mit einem Kaliber von 13 mm, deren Gesamtmunition aus 400 bzw. 900 Schuss Munition bestand. Im Gegensatz zu sowjetischen Jägern befanden sich synchronisierte Kanonen im Flügel und Maschinengewehre über den Triebwerken.

Platzierung der Waffen FW-190D-9

Das Flugzeug verfügte über ein FuG-16ZY-UKW-Kommunikationsfunkgerät und einen FuG-25-Ortungstransponder „Freund oder Feind“. Eine Besonderheit des Radiosenders war, dass sein Empfänger in einem Funk-Halbkompasssystem eingesetzt wurde.

Um der Vereisung vorzubeugen, wurde das Glas des Kabinendachs mit Benzin besprüht, außerdem gab es elektrothermische Vorrichtungen an den vorderen und linken Seitenfenstern.

Durch die Modernisierung erhöhte sich die Länge des Flugzeugs FW-190D-9 im Vergleich zur FW-190A-8 von 8.950 auf 10.380 Meter. Den größten „Beitrag“ dazu leistete die Propellereinheit, die die Maschine um 0,8 Meter verlängerte. Auch die Länge des hinteren Rumpfes nahm zu (um 0,5 m) und die Rumpfsehne des Seitenleitwerks (um 0,130 m). Es ist zu beachten, dass der Einsatz des neuen Motors keine wesentlichen Änderungen an der Flugzeugzelle nach sich zog.

FW-190D-9

Während der staatlichen Tests waren Ingenieur V.O. die Führer des Fahrzeugs. Melnikov und Pilot V.E. Golofastow. Wir sind um das Flugzeug von A.G. herumgeflogen. Kochetkov, A.G. Proschakow, V.I. Khomyakov, L.M. Kuvshinov und V.G. Masic. Testpiloten des Air Force Research Institute stellten in ihren Berichten fest, dass:

„Das Cockpit des FV-190D-9-Flugzeugs ähnelt in der Ausstattung und Anordnung der Flugzeug- und Triebwerkssteuerhebel dem Cockpit des FV-190A-8 …“

Die Sicht auf die vordere Hemisphäre ist gut, die Sicht auf die hintere Hemisphäre wird durch die gepanzerte Kopfstütze eingeschränkt.

Während des Startlaufs neigt das Flugzeug dazu, sich nach links zu drehen, insbesondere wenn kräftig Gas gegeben und das Heck kräftig angehoben wird.

Die Vertikalgeschwindigkeit des Flugzeugs ist im Vergleich zu einheimischen Jägern gering.

Im Vergleich zur FV-190A-8 ist die Steuerung des Flugzeugs schwieriger geworden.

Das Fehlen während des Fluges verstellbarer Trimmklappen an den Steuerflächen erschwert das Steuern des Flugzeugs erheblich. Bei niedrigen Geschwindigkeiten neigt das Auto dazu, nach links zu rollen und abzubiegen, bei hohen Geschwindigkeiten (über 450 km/h) nach rechts.

Kunstflug in einem Flugzeug wird normal durchgeführt, mit Ausnahme von Kurven. In Kurven, vor allem auf der linken Seite, kommt es zu einem Wackeln der Heckoberfläche, das mit zunehmender Rollbewegung zunimmt.

Die Wendezeit beträgt in 1000 m Höhe 22-23 Sekunden, in 5000 m Höhe 24-28 Sekunden.

Während einer Kampfrunde aus einer Höhe von 1000 m gewinnt das Flugzeug 1000 Meter und aus einer Höhe von 5000 m - 900 Meter.

Beim Sturzflug nimmt das Flugzeug schnell Fahrt auf und gleichzeitig nehmen auch die Zugkräfte am Steuerknüppel schnell zu. Beim Erholen nach einem Tauchgang ist es notwendig, einen im Flug verstellbaren Stabilisator zu verwenden, um die Zugkräfte am Steuerknüppel zu reduzieren und die Erholung zu beschleunigen. Vor dem Pflanzen muss er auf einen minimalen Winkel eingestellt werden.

Während des Fluges giert das Flugzeug.

Die Steuerung von Maschinengewehr- und Kanonenwaffen ist bequem. Beim gleichzeitigen Schießen aus einem Sturzflug auf ein Bodenziel von allen Schusspunkten aus verhält sich das Flugzeug stabil – das Zielen geht nicht verloren. Der Pilot spürt die Rückstoßkraft der Waffe kaum.

Luftkampf zwischen dem Flugzeug FV-190D-9 und dem inländischen zweimotorigen Hochgeschwindigkeitsbomber „63“(gemeint ist das SDB-Flugzeug des A.N. Tupolev Design Bureau, Modifikation der Tu-2 – Anmerkung des Autors)zeigte, dass das FV-190D-9-Flugzeug im Horizontalflug und beim Steigflug aufgrund des Fehlens eines Vorteils bei der maximalen horizontalen Geschwindigkeit und eines kleinen Vorteils bei der vertikalen Geschwindigkeit nur in kleinen Winkeln in der hinteren Hemisphäre angreifen kann.

Im Sinkflug kann das FV-190D-9-Flugzeug den „63“-Bomber aufgrund einer schnelleren Geschwindigkeitssteigerung viel freier und in größeren Winkeln angreifen als im Horizontalflug...

Der Luftkampf des FV-190D-9-Flugzeugs mit dem heimischen La-7-Jäger zeigte, dass die La-7 ihm gegenüber erhebliche Vorteile hinsichtlich Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Manövrierfähigkeit in der horizontalen und vertikalen Ebene aufweist.

Bei einem horizontalen Manöver, bei dem das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 0,9 vom Maximum auftrifft, gelangt das La-7-Flugzeug in 2 bis 2,5 Kurven in das Heck des FV-190D-9-Flugzeugs.

Bei einem vertikalen Manöver, wenn man sich mit Höchstgeschwindigkeit trifft, gewinnt die La-7 während einer Kampfwende eine größere Höhe und gelangt aufgrund ihrer Höhenüberlegenheit in das Heck des FV-190D-9-Flugzeugs.“

Farbvariante des erbeuteten FW-190D-9

Im letzten Teil des „Gesetzes Nr. 94 über die Ergebnisse staatlicher Tests von FV-190-Flugzeugen“ heißt es:

„1. Das Focke-Wulf-190D-9-Flugzeug mit einem flüssigkeitsgekühlten YuMO-213A-Triebwerk ist in flugtaktischen Daten den inländischen Serienjägern Yak-9U mit VK-107A, Yak-3 mit VK-105PF2 und La-7 mit unterlegen ASh-82FN.

2. Der Austausch des luftgekühlten BMW-801-Triebwerks durch das flüssigkeitsgekühlte YuMO-213A-Triebwerk führte zu einer leichten Erhöhung der maximalen Horizontalgeschwindigkeiten des Flugzeugs.“

Der Große Vaterländische Krieg endete und es wurde klar, dass die Hoffnungen der Luftwaffe in das Jagdflugzeug FW-190 nicht vollständig gerechtfertigt waren.