Technische Beschreibung Flugzeugdesign 3m. Flugzeuge der Streitkräfte der UdSSR und Russlands

Flieger 2018-02-28T23:51:03+00:00

Strategischer Bomber 3M.

Entwickler: OKB Myasishcheva
Land: UdSSR
Erstflug: 1956

Die Arbeiten zur radikalen Modernisierung des strategischen Bombers M-4 wurden gemäß dem Dekret des Ministerrats Nr. 1428-642 der UdSSR vom 6. Juli 1954 durchgeführt. Bei der Firma erhielt das Thema den Code "36" und die Flugzeugbezeichnung - 3M. Bei der Auswahl der Motoren stützten sie sich auf den VD-7, dessen Startschub 11000 kgf überstieg und der Treibstoffverbrauch im Reiseflug 0,73-0,8 kg / kgf * h (für AM-3 - bis zu 1,03) betrug, wie bei den besten ausländischen Proben. Durch die Verwendung dieser Motoren, die Erhöhung der Treibstoffmenge an Bord, die Installation eines Betankungssystems während des Fluges und die Verbesserung der Aerodynamik war es möglich, eine Reichweite zu erzielen, die ausreicht, um den entferntesten Punkt in den Vereinigten Staaten zu erreichen. Es war sehr wichtig, weil. im südlichen Teil der Staaten gab es Nuklearanlagen: Los Alamos (New Mexico), Oak Ridge (Tennessee), SAC Castle und March Air Bases (Kalifornien), Dyce und Carswells (Texas), Berksdale (Louisiana) und viele andere. Auf diesen Stützpunkten waren die Hauptlager für Atomwaffen konzentriert. Darüber hinaus entfaltete sich der Bau von Raketenstartkomplexen und Kontrollzentren in Kalifornien, Texas und Florida. Es war sehr verlockend, sie anzugreifen.

Die gesamten Flugzeugzellen- und Bombersysteme wurden neu gestaltet. Die damals geltenden Festigkeitsnormen für schwere Flugzeuge legen eine Überlastung für ein Manöver mit einem Höchstgewicht von mindestens 2,5 und für einen holprigen Flug von 3,0 fest. Myasishchev konnte beweisen, dass diese Anforderungen zu hoch sind, und zu einem leichteren Design übergehen. Auch andere Maßnahmen ermöglichten eine Gewichtsreduzierung, insbesondere der Ersatz des Gummis der Kraftstofftanks durch eine Polyamidfolie. Dadurch wurde das Gewicht des leeren Autos im Vergleich zum Serien-M-4 um fast 3 Tonnen reduziert.

Das Flugzeug erhielt einen neuen Flügel mit größerer Spannweite, ohne Unterbrechung an der Hinterkante, mit einer um ein Paar reduzierten Anzahl aerodynamischer Leitbleche und einem neuen Profil an den Endteilen. Die Betriebserfahrung des M-4 ermöglichte es, auf den V-Querstabilisator zu verzichten. Die aerodynamische Qualität des Autos hat einen Rekordwert erreicht - 18,5 Einheiten. Zum Vergleich: Diese Zahl für die Tu-16 betrug etwa 14 und für die damals hochentwickelten ausländischen Flugzeuge Vulkan und B-47 17,0 bzw. 17,25. Es war möglich, 19-Einheiten nur auf schweren Maschinen mit einem variablen Schwung der Flügel V-1V und Tu-160 zu überschreiten.

Im Bug des 3M befand sich ein druckloses Radarfach, das mit einer röntgentransparenten Verkleidung bedeckt war. Die vordere Kabine wurde dabei neu konfiguriert Arbeitsplatz Der Navigator-Scorer wurde mit einem Versatz nach links unter den Piloten platziert, und von unten wurde eine Laterne erstellt. Die Anzahl der Besatzungsmitglieder wurde um eine Person reduziert.

Fahrwerk und Steuerung wurden stark verbessert. Verbesserte Ausstattung inkl. Eine NBA-Navigations- und Bombenmaschine wurde installiert. Im Zusammenhang mit der Stilllegung von 6-Tonnen-Bomben wurde es unmöglich, eine Tragfähigkeit von 24 Tonnen zu realisieren, und sie wurde auf 18 Tonnen reduziert.Im Frachtraum wurden zusätzliche Tanks gleichzeitig mit Bomben aufgehängt, und zwei weitere PTBs wurden beschlossen unter dem Flügel aufgehängt werden. Das maximale Startgewicht des Flugzeugs überstieg 200 Tonnen, während der Startlauf beibehalten wurde, was durch eine verbesserte Aerodynamik und eine Erhöhung des Triebwerksschubs sichergestellt wurde.

Der Entwurf des 3M-Flugzeugs und das Layout seines vorderen Cockpits wurden im Frühherbst 1954 zur Verteidigung eingereicht. Das Versuchsflugzeug Nr. 0201 wurde in Fili mit seriellen M-4-Einheiten gebaut. Die Montage wurde am 30. Oktober 1955 abgeschlossen. Da die VD-7-Triebwerke zu diesem Zeitpunkt getestet wurden und ihre Zuverlässigkeit zweifelhaft war, beschloss 3M, mit dem Fliegen zu beginnen, und rüstete es mit zwei VD-7 und zwei AM-3A aus. Der Prozess der Bodentests und des Debuggens der Versuchsmaschine dauerte ziemlich lange. Es startete erst am 27. März 1956 unter der Kontrolle der Besatzung von M. L. Gallai vom Flugplatz LII.

Der erste Flug war sehr dramatisch. Das Flugzeug löste sich kaum vom Streifen und begann sanft, aber stetig die Nase nach oben zu ziehen. Auch der volle "Rückstoß" des Lenkrads ließ dies nicht aufhalten. Noch ein paar Sekunden und der Multi-Tonnen-Wagen wäre zusammengebrochen. Dann traf Gallay vielleicht die einzig richtige Entscheidung – das Gas zu entfernen. Das Flugzeug schwächte seinen Eifer ab und der verbleibende Schub reichte aus, um auf 500 m zu steigen. Der Pilot drehte das Auto um und begann zu landen, wobei er die Geschwindigkeit strikt beibehielt. Das Flugzeug überschritt jedoch den Aufsetzpunkt und flog über den Beton. Es war möglich, es nur durch Lösen von Bremsfallschirmen zu „schleifen“. Die Probleme endeten nicht dort. Auf der Fahrt mit starkem Bremsen fiel die Hydraulikanlage aus und musste auf Notbetrieb umschalten. Der riesige Streifen des Flugplatzes des Testinstituts reichte für den erfolgreichen Abschluss des Fluges.

Im Juli wurden beim ersten Prototyp beide AM-3-Motoren durch VD-7 ersetzt. Im Oktober wurde der zweite Flug 3M Nr. 0203 mit den Tests verbunden (Flugzeug Nr. 0202 war für statische Tests vorgesehen). Es hatte eine komplette Ausrüstung und Der5-48-Schlösser für zwei Unterflügeltanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 6500 Litern.

Die GSI des 3M-Bombers begann erst im Januar 1958 mit dem Flugzeug Nr. 0201, und sechs Monate später trat auch die Maschine Nr. 0203 in das Institut für Zivilluftfahrt der Luftwaffe ein.Das erste Flugzeug wurde verwendet, um Flugeigenschaften, Stabilität und Steuerbarkeit zu bestimmen , und die zweite - um Ausrüstung und Waffen zu bewerten. Zusätzlich zu diesen Flugzeugen wurden die Serienflugzeuge Nr. 0204, 0206, 0701 und 0705 während der Haupt- und Sonderprogramme der staatlichen Tests verwendet (zum Beispiel wurden Schleudersitze bei 0206 getestet).

Die VD-7-Triebwerke verzögerten die Fertigstellung des GSI erheblich - während des Starts wurden gefährliche Eigenschwingungen der Schaufeln der ersten Stufen des Kompressors beobachtet. Dieses Problem wurde, wie sie sagen, auf der Stirn gelöst. Beim VD-7B war die Geschwindigkeit begrenzt, während der maximale Schub um 2000 kgf abnahm und das Startgewicht durch Reduzierung der Treibstoffreserve reduziert werden musste. Die Reichweitensteigerung gegenüber dem M-4 betrug nicht mehr die geplanten 25 %, sondern nur noch 15 %, und der Chefkonstrukteur war verpflichtet, bei der Ausarbeitung des Motors die geforderte Reichweite zu erreichen.

Bei den Tests wurde am Flügel ein Strömungsabriss festgestellt und die zuvor abgeschafften Innenkämme mussten wiederhergestellt werden. Es gab auch andere Mängel, die dringend beseitigt werden mussten. Im Allgemeinen erwies sich die Maschine jedoch als viel einfacher zu bedienen, ihr Design und die meisten Systeme sind zuverlässiger als die M-4, was geschätzt wurde und das Flugzeug als für den Einsatz in der Luftwaffe geeignet angesehen wurde. Der Markenname 3M wurde ihm offiziell zugeteilt.

Die Serienproduktion des Bombers wurde 1956-1959 im Werk Nr. 23 durchgeführt. Im Vergleich zur M-4 erwies sich die neue "emka" als technologisch besser entwickelt, und die Umrüstung des Unternehmens wurde bereits abgeschlossen, was den Übergang vom Einzelflugzeugbau zur Serienfertigung ermöglichte. Die erste umfasste 7 Flugzeuge (Nr. 0204-0210), dann ging eine Serie von 5 Flugzeugen. Insgesamt wurden in Fili 74 Serien-3M gebaut. Da der VD-7B in begrenzten Mengen und in geringem Tempo hergestellt wurde, wurde etwa die Hälfte der Bomber damit gebaut, die die Bezeichnung 3MN („N“ - ein neuer Motor) erhielten. Der Rest der Maschinen, die die Bezeichnung 3MS ("C" - der alte Motor) erhielten, rüstete den RD-3M-500A aus (nachdem Mikulin vom Posten des Chefkonstrukteurs entfernt worden war, erhielten die AM-3M-Motoren die Bezeichnung RD- 3M). Äußerlich unterschieden sich die Flugzeuge fast nicht (bei 3MS entsprachen die Luken der Motorräume dem M-4, es gab keine Unterflügelhalter für den PTB), aber beim Start war ein stark rauchender Auspuff ein sicheres Zeichen dafür "emok" mit VD-7B-Motoren. Aber das störte niemanden, die Dobrynin-Motoren hatten viel schwerwiegendere Probleme. Die vom Ufa-Werk Nr. 26 nach sorgfältiger Verfeinerung hergestellte Serie VD-7B hatte eine Ressource von nur 200 Stunden - 6,5-mal (!) Weniger als die RD-3M-500. Ihre Zuverlässigkeit war auch schlechter, was zusammen mit dem Fehlen eines Notfallregimes die Sicherheit des Flugzeugs erheblich verringerte und eine angemessene Unzufriedenheit beim Kunden verursachte. In den 1960er Jahren wurde ein Teil des 3MN mit dem RD-3M-500 umgerüstet.

Im Laufe der Produktion wurden mehrere wesentliche Änderungen am Design der Maschine vorgenommen, von denen die wichtigste eine Erhöhung der Festigkeit der Flugzeugzelle aufgrund der Dicke der Außenhaut war. Auf 3MS Nr. 1101 wurde ein neuer Tankausleger installiert. Anschließend wurde dieselbe Stange auf den Maschinen Nr. 1203, 1301 und 1302 und ab der 15. Serie installiert - auf allen anderen 3M. Seit 1962 wurden die Flugzeuge in Tanker des Typs M-4-II umgebaut und erhielten die Bezeichnungen 3MS-II und 3MN-II.

In den 9 Jahren seines Bestehens hat OKB-23 eine Reihe von Projekten auf der Grundlage von M-4 und 3M vorbereitet, deren Arbeit aus verschiedenen Gründen eingestellt wurde. So begannen 1953 die Arbeiten zur Schaffung eines Passagierflugzeugs "29", das 80-130-Personen über eine Entfernung von 7000-5400-km befördern sollte. Das Auto sollte auf der Basis des M-4 hergestellt werden, was zunächst die Entwicklung eines neuen Rumpfes erforderte, der Rest der Flugzeugzelleneinheiten behielt ein hohes Maß an Kontinuität mit dem Bomber bei (sie planten sogar zu gehen ein Fahrradchassis auf dem Liner). Es wurden verschiedene Optionen für die Gestaltung des Fahrgastraums untersucht, für die ein maßstabsgetreues Modell seines Abschnitts gebaut wurde. Das Projekt weckte zunächst das Interesse der Zivilluftflotte, aber der potenzielle Kunde stellte eine Reihe von Anforderungen an das Auto. Wenden Sie beispielsweise das Chassis des üblichen Schemas an. Die Aufgabe bestand auch darin, eine Option zum Transport von 170-180 Personen über eine Entfernung von bis zu 4000 km bereitzustellen. Die Ansichten der Zivilluftflotte spiegelten sich im Regierungsauftrag wider, der im August 1955 erlassen wurde. Der Ministerrat hat jedoch bereits im Dezember eine andere Entscheidung getroffen und die Schaffung dieses Flugzeugs eingeschränkt.

Während der Arbeit an der "29." Maschine bereiteten die Myasishchevites einen Entwurf ihrer Militärtransportversion vor. Das Flugzeug sollte verschiedene militärische Ausrüstung und Fracht mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen oder bis zu 200 Fallschirmjägern transportieren. Das Schicksal dieser Option war ähnlich wie beim Passagier.

1957 begann OKB-23, die Möglichkeit zu untersuchen, ein Versuchsflugzeug mit einem Kernkraftwerk (Yasu) auf Basis des 3MN-Bombers zu bauen. Es sollte zwei interne VD-7 durch Kernmotoren mit Gaskühlmittel ersetzen, einen Reaktor im Frachtraum platzieren, die meisten Kraftstofftanks demontieren und einen biologischen Schutz für die Besatzung installieren. Für die Zukunft war geplant, ein Aufklärungsflugzeug mit vier Atommotoren zu bauen, dessen Tests 1960 beginnen sollten. Darüber hinaus könnte diese Maschine die Grundlage für die Schaffung eines Langstrecken-Radarpatrouillenflugzeugs werden. Diese Ideen wurden nicht in die Praxis umgesetzt.

Auf dem Papier blieben auch die Projekte des strategischen Aufklärungsflugzeugs 3MR mit einem Startgewicht von 202 Tonnen sowie des riesigen Flugboots 3M-M, das im Meer landen könnte, um Treibstoff von U-Booten zu erhalten. Mit zwei Betankungen sollte die Flugreichweite eines solchen Schiffes 25.000 km erreichen.

Die Auflösung des Konstruktionsbüros verlangsamte die Modernisierung der in Betrieb befindlichen Emoks. Dies ermöglichte nicht die rechtzeitige Installation einer Reihe neuer Modelle von Flugelektronik und vor allem elektronischer Kampfausrüstung. Das Flugzeug blieb veraltetes SPS-2, das eine geringe Zuverlässigkeit aufwies und den Betrieb vieler Radargeräte mit Zentimeterreichweite nicht blockierte.

Und doch wurden einige Arbeiten durchgeführt, die darauf abzielten, das "Emok" in der richtigen "Form" zu erhalten. So wurden 1963 neue Navigations- und Kommunikationsgeräte auf einem 3MN installiert. Anstelle des RSIU-4V-Befehlsfunksenders wurde ein neuer R-802V installiert, ein dritter Funkkompass vom Typ ARK-42 wurde hinzugefügt, sowie das Svod-Kurzstrecken-Funknavigationssystem RSBN-2s, das nicht nur hergestellt wurde Es ist möglich, das Ziel der Spur außer Sichtweite zu erreichen und den Gleitpfad zu „fangen“, aber auch komplexe Manöver im Flugplatzbereich aufzubauen, z. B. das Sammeln einer Gruppe oder das Treffen eines tankenden Flugzeugs und eines Tankers. Eine weitere Neuheit dieser Zeit wurde beim Bomber eingesetzt - der Doppler-Geschwindigkeits- und Driftmesser DISS-1, der die Genauigkeit der Koppelnavigation erheblich erhöhte. Nach erfolgreichen Tests wurde eine solche Reihe von Verbesserungen an einer Reihe von Flugzeugen durchgeführt, in deren Bezeichnungen der Buchstabe „P“ hinzugefügt wurde (z. B. M-4P-II, 3MHP, 3MSR-II).

1967 endete für die Flugzeuge M-4 und 3M die Zeit der „Eigentümerlosigkeit“ - Myasishchev kehrte erneut zu den Konstruktionsaktivitäten zurück und unter seiner Aufsicht wurde das Experimental Machine-Building Plant (EMZ) gegründet. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten mit Produktionsfläche, Personal und vielem mehr erhielt das wiederbelebte Unternehmen sofort eine Reihe ernstzunehmender Aufgaben für die Entwicklung verschiedenster Ausrüstungen – von Luftverteidigungssystemen bis hin zu einem Höhenaufklärungsballon-Abfangjäger. Die Hauptkräfte wurden hineingeworfen, aber 3M-Flugzeuge blieben nicht vergessen.

Es wurde versucht, die Waffen und die Spezialausrüstung des Flugzeugs erheblich zu verbessern. Auf 3MN Nr. 0503 wurde ein neues OPB-112-Bombervisier installiert, das mit einem Radar und einem NBA-Navigations- und Bombensystem gekoppelt ist. Das Flugzeug erhielt außerdem ein Langstrecken-Navigationsfunksystem RSDN-3s, das es ermöglichte, gezielte Bombenangriffe auf Gebietsziele hinter Wolken und nachts ohne den Einsatz von Radar durchzuführen, sowie einen modifizierten AP-15-Autopiloten. Der alte Höhenmesser RV-2 für geringe Höhen wurde durch den neuen RV-5 Reper ersetzt. An Bord befanden sich Geräte zur Klassifizierung der Kommunikation, die damals modernste aktive Störstation Azalea, mehrere einfachere elektronische Kriegssysteme sowie Geräte zum Auswerfen von Spreu. Granaten wurden in die Munitionsladung von Bordgeschützen eingeführt, um das Radar und den thermischen Sucher von Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketen zu stören.

Aber das Hauptmerkmal des Flugzeugs war neuster Komplex Waffen mit der D-5-Marschflugkörper, die stark geschützte See- und Landfunkkontrastziele treffen könnten. Seine Flugreichweite betrug 280 km, und die Geschwindigkeit war dreimal so hoch wie die Schallgeschwindigkeit. Es könnte sowohl mit hochexplosiven kumulativen als auch mit nuklearen Sprengköpfen ausgestattet werden. Die Rakete wurde erfolgreich getestet und unter der Bezeichnung KSR-5 in Produktion genommen.

Die Arbeiten zur Umrüstung des Flugzeugs Nr. 0503, das die Bezeichnung 3M-5 erhielt, begannen 1973, und 1975 wurde das CSI des neuen Flugkörperkomplexes erfolgreich abgeschlossen. Sie zeigten das große Potenzial der aktualisierten "emka", aber die Entscheidung, die Flotte von 3M-Flugzeugen umzurüsten, folgte nicht. Das gleiche Schicksal ereilte ein ähnliches Tu-95-Modernisierungsprojekt, und nur die Tu-16 wurde mit einer neuen Rakete bewaffnet. Tatsächlich war der Hauptgrund für das Scheitern des 3M-5, dass die Luftwaffe das Interesse an einer solchen Flugzeugmodernisierung verlor.

Anfang der siebziger Jahre begann in den internationalen Beziehungen eine Zeit der Entspannung, und es wurde der erste Vertrag über die Begrenzung strategischer Waffen geschlossen. Der pazifistische Kandidat G. Ford hat die US-Wahlen gewonnen. L. I. Breschnew versprach dem neuen Präsidenten, dass er 20 strategische 3M-Bomber in Tankflugzeuge umwandeln würde, die nicht mehr für Atomangriffe eingesetzt werden könnten. Die Betankungsstangen und alle Bomberwaffen sollten von den Maschinen entfernt werden, die fertiggestellt werden, und die Laderaumöffnung wurde teilweise genietet, sodass nur eine kleine Luke für den Ausgang des Betankungsschlauchs mit einem Kegel übrig blieb.

Auf diese Initiative reagierte die Luftwaffenführung mit Begeisterung, denn. war daran interessiert, veraltete Bomber in dringend benötigte Tanker umzuwandeln. Gleichzeitig wurde das Problem der Erweiterung der zugewiesenen 3M-Ressource gelöst. Dafür wurde das älteste Auto nach Nowosibirsk überführt, wo es in SibNIA getestet wurde. Lokale Experten gaben Empfehlungen ab, nach denen 3M-Flugzeuge noch mindestens 10 Jahre betrieben werden könnten.

Die Verbesserungen wurden im Rjasaner Reparaturwerk Nr. 360 durchgeführt. Ihre Umsetzung führte zu einer ziemlich groß angelegten Kampagne, für deren Koordinierung eigens eine Kommission unter der Leitung des damaligen stellvertretenden Ministers für Luftfahrtindustrie I. S. Silaev eingesetzt wurde, der erhielt den Spitznamen „Iwan der Schreckliche“ für sein zähes Temperament. Allerdings wurden laut „Breschnew-Order“ nur wenige Autos umgebaut. Der Rest der 3M-Flugzeuge, die in Tanker umgewandelt wurden, behielt die Möglichkeit einer umgekehrten Umwandlung in Bomber.

Nicht alle Arbeiten im Zusammenhang mit der Erweiterung der Ressource sind abgeschlossen. Die abfliegenden Flugzeuge wurden zunächst zu den weit entfernten Parkplätzen des Fliegerhorsts in Engels gefahren und dann komplett auf unbefestigte Flächen geschleppt, die bei Tauwetter im Frühjahr selbst zu Fuß nur schwer zu erreichen waren. In den späten 1970er Jahren bestand jedoch ein Interesse daran, die Bomberbewaffnung von 3M und Tu-95 zu stärken. Für die Emka wurde eine Ausrüstungsvariante entwickelt, die die Aufhängung von 28 FAB-500M54-Bomben (Last 13280 kg) oder 52 FAB-250M54 (12640 kg) vorsah. Nach den Erinnerungen des ehemaligen Oberbefehlshabers der Langstreckenfliegerei, General V. V. Reshetnikov, sollten diese Flugzeuge im Frühjahr 1979 zum Angriff auf Ziele in Afghanistan eingesetzt werden, hauptsächlich in Herat, wo ein Aufstand begann und mehrere sowjetische Spezialisten starben. Doch der Herat-Aufstand wurde von den afghanischen Regierungstruppen schnell niedergeschlagen, und nach dem Einzug des sowjetischen Kontingents Ende des Jahres stellte sich die Frage nach dem Einsatz schwerer Bomber lange Zeit nicht. Und dennoch musste Long-Range Aviation an afghanischen Zielen arbeiten, aber diese Rolle wurde von Tu-16 und Tu-22M2 / M3 übernommen.

Die ersten 3M kamen im Mai 1957 in Engels an. Die Umschulung der 201st TBAD erfolgte in einem rasanten Tempo, die bereits vorhandenen Erfahrungen, die erhöhte Zuverlässigkeit des neuen Flugzeugs gegenüber der M-4 und die größere Perfektion seiner Systeme wirkten sich aus. Unfälle im Zusammenhang mit dem Überschreiten des Landewinkels ereigneten sich jedoch noch sehr lange. Mit dem Aufkommen von Flugzeugen mit VD-7B-Triebwerken nahmen die Probleme zu, aber alles verlief ohne Zwischenfälle. Bodendienstspezialisten mussten jedoch Motoren wechseln, buchstäblich "wie Handschuhe".

Im Allgemeinen bewerteten die Besatzungen das Flugzeug recht gut. Viele Piloten, die diese Schiffe viele Jahre lang geflogen sind, sprechen gerne von der 3M und finden sie sehr flüchtig und angenehm zu fliegen.

Die erhöhte Anzahl von 3M-Bombern ermöglichte es, ein weiteres Regiment mit ihnen auszustatten - das 40th Guards TBAP, das auf dem Flugplatz Ukrainka stationiert war. Das 79. Regiment wurde ebenfalls auf dieselbe Basis verlegt. Beide Einheiten wurden Teil des 73. Ternopil TBAP.

Alle 3Ms kamen mit einem Betankungssystem ausgestattet an. Am 1. März 1959 nahm das von Herrn Nazimkin gesteuerte Schiff zum ersten Mal während seines Linienbetriebs Treibstoff von einem Tanker in der Luft. Bis Ende des Jahres hatten Bomber der 201. Division bereits 303 solcher Operationen durchgeführt, und im Juni 1960 absolvierte die Besatzung von Mr. Bulavin einen 17 Stunden und 25 Minuten dauernden Vollstreckenflug. mit einer Nachfüllung.

1961 beschloss das Luftwaffenkommando, das Personal von Kampfeinheiten der Langstreckenfliegerei in Atomtests einzubeziehen, um sie auf echte Kampfhandlungen vorzubereiten. Zwei Abteilungen von 3M (6 Flugzeuge) wurden dem 35. BAP zugeteilt, das den Abwurf von Atombomben durchführte und dem Kommando des 71. Testgeländes unterstand. Am 2. Oktober fand auf dem nördlichen Testgelände Novaya Zemlya eine "Atomtaufe" statt. Eine 250-kt-Bombe wurde von einer Tu-16 abgeworfen, und nach ihrer Detonation spürten die Besatzungen der Emoks in der Luft einen Aufprall, der dem nahe kam, was sie in einer Kampfsituation erleben würden. Im folgenden Jahr erfolgte der erste Abwurf von 3M mit einer Bombe der Zehn-Megatonnen-Klasse.

Es waren mehr 3M-Flugzeuge im Einsatz als die Tu-95 in der Bomberversion, und bevor die Raketenträger in Dienst gestellt wurden, galten sie als die Hauptschlagkraft der Langstreckenfliegerei. Inzwischen wurde die Entspannung der internationalen Spannungen, die Mitte der 1950er Jahre einsetzte, allmählich von einem neuen Paroxysmus abgelöst kalter Krieg. Sowjetische ballistische Raketen tauchten in Kuba auf, was die Beziehungen zu den Amerikanern stark verschlechterte und im Herbst 1962 zur berüchtigten Kubakrise führte.

Das Kommando der Streitkräfte der UdSSR gruppierte die Streitkräfte hastig neu. Die Regimenter des 201. TBAD wurden nach Siauliai verlegt. Zum ersten und letzten Mal in der Geschichte der nuklearen Konfrontation mit Amerika waren sowjetische strategische Bomber in einem so hohen Bereitschaftsgrad im Kampfeinsatz: Die Flugzeuge waren voll betankt und ausgerüstet, thermonukleare Munition wurde aufgehängt, die Frachträume wurden versiegelt , erhielten die Besatzungen versiegelte Aktentaschen mit Streckenkarten und "versiegelte" Umschläge mit Zündcodes.

Viele Details dieser Ereignisse vor vierzig Jahren werden noch immer als „geheim“ eingestuft, aber aus den Erzählungen von Veteranen kann man sich ein Bild von der geplanten Operation machen. In jedem Regiment sollten zwei Staffeln direkt über den Staaten operieren. Ein Teil der Flugzeuge wurde hastig zu Tankern umgebaut, die zusammen mit der M-4-II die Angriffsfahrzeuge betanken mussten. Die Sicherstellung des Durchgangs strategischer Bomber in der Nähe von NATO-Stützpunkten in Nordeuropa und Alaska wurde der Frontluftfahrt sowie der Tu-16 (sowohl Streik als auch Störsender) zugewiesen. Berechnungen zufolge reichte dies völlig aus, um feindliche Luftverteidigungseinrichtungen zu blockieren. Über den Gebieten Kanadas und der Vereinigten Staaten müssten die "Strategen" jedoch unabhängig handeln, und es sei nicht nötig, sich auf den Überraschungsfaktor zu verlassen. Zu dem Zeitpunkt, als sie auftauchten, hätten Teile der Strategic Missile Forces zwar Zeit gehabt, "zurückzuschießen", aber niemand konnte sagen, wie effektiv ein ICBM-Atomschlag der ersten Generation sein würde und welcher Teil der feindlichen Luftverteidigungskräfte dies tun würde Kampffähigkeit behalten.

In den spärlichen Erinnerungen der Teilnehmer an den Veranstaltungen spürt man die unmenschliche Anspannung jener Tage. Allen war klar, dass der Kriegsausbruch eine weltweite Katastrophe bedeuten würde – die angehäuften Nukleararsenale reichten bereits aus, um das Leben auf der Erde unmöglich zu machen, und das tragische Schicksal der eigenen Familien schien unausweichlich. Trotzdem bemerken Veteranen eine ziemlich hohe Moral des Personals, das Fehlen von Aufregung und sichtbare Nervosität. So verlief beispielsweise der Prozess des Aufhängens von Spezialmunition, der bei Übungen normalerweise viele unnötige Emotionen hervorrief, reibungslos und reibungslos. Die Flugbesatzungen sahen die Bomben selbst nicht und akzeptierten Flugzeuge mit bereits versiegelten Bombenschächten. Und natürlich erinnert sich jeder daran, mit welch gehobenen Gefühlen dem Befehl zur Aufhebung der erhöhten Kampfbereitschaft entsprochen wurde. Die Krise ist vorüber und hinterlässt ein klares Verständnis am Rande dessen, welch schrecklicher Abgrund die Menschheit stand.

Die 201. TBAD näherte sich ihrem ersten Jahrzehnt und erreichte ein sehr hohes Maß an Kampfbereitschaft. Langstreckenflüge mit Zugang zum Ozean sind zur Norm geworden. 1964 begann die Flugbesatzung, eine neue Aufgabe für sich selbst zu erfüllen: das Aufspüren von Flugzeugträger-Streikgruppen der US-Flotte im Atlantik. Die übliche Dauer solcher Flüge betrug 16 Stunden. Im Sommer des folgenden Jahres führte die Besatzung von Leutnant A. Bulavin den ersten Flug in der Geschichte der Division mit zwei Betankungen durch und war mehr als 21 Stunden in der Luft. Ich muss sagen, dass solche Überfälle eine schwierige Prüfung für den menschlichen Körper waren. Unbequeme Schleudersitze, beengte Verhältnisse, spartanische Wohnverhältnisse zwangen oft dazu, sich an die gesetzliche Vorgabe zu erinnern, „alle Strapazen und Härten des Dienstes zu ertragen“.

Obwohl der Höhepunkt der Unfälle überschritten ist, wurde die erste Hälfte der 1960er Jahre von mehreren Katastrophen überschattet. 1962 starb bei einem Brand an Bord die neueste 3MD Nr. 1801 mit der gesamten Besatzung Am 7. März 1963 gingen zwei 3M-Bomber bei einem Flug über den Ozean verloren. Der Slave begann mit einem unerwarteten Wiederaufbau und kollidierte mit dem Master. Nur sechs Personen gelang die Flucht. Am 5. Mai 1965 erlitt die „Fernstrecke“ einen besonders schmerzlichen Verlust – auf Fernost Der Kommandeur einer der Divisionen, Oberst V. I. Boldinsky, starb zusammen mit seiner Besatzung. Er führte einen Kontrollflug auf 3MD Nr. 1301 mit einem anderen Bomber durch. Die "Strategen" gingen in den Wolken über das Meer und wandten sich dann dem Ufer zu. Offensichtlich haben Boldinsky und sein Navigator nicht berücksichtigt, dass es auf dem Kurs Hügel mit einer Höhe von bis zu 1200 m gab und auf 600 m abfiel, wodurch das Flugzeug in einen Berg stürzte.

Der Vorfall am 27. Mai 1965 endete viel glücklicher. Der Tanker M-4-II von Herrn Vasiliev gab der Tu-95K Treibstoff, deren Besatzung von Leutnant Gershunenko geleitet wurde. Nach dem Abkoppeln begann der Raketenträger, den Tanker zu überholen, sein Kommandant war vom Steuern abgelenkt, arbeitete mit der Cockpitausrüstung und bemerkte nicht, wie er sich der Emka näherte. Tu-95K schlug von unten mit einem Kiel vorne auf den Rumpf des Tankers. Glücklicherweise war der erlittene Schaden für beide Schiffe, die auf den nächstgelegenen Flugplätzen landeten, "nicht tödlich".

Mit der Entwicklung strategischer Waffen begannen sich die Funktionen der 201. Division erheblich zu ändern. Als 3M auf Tanker umstellte, wurde das Betanken zur Hauptaufgabe der Verbindung. In den 1970er Jahren kehrten die in Siauliai und Ukrainka stationierten Staffeln nach Engels zurück und ergänzten die Zusammensetzung der Regimenter. Das 1230. TBAP wurde Lufttankerregiment (APSZ) genannt. Sie weigerten sich, die Tu-16 einzusetzen, um die Flugfähigkeiten der Emok-Besatzungen aufrechtzuerhalten, die Steuerungsmethoden für diese Flugzeuge waren sehr unterschiedlich.

Die Lasten auf Tankschiffen nahmen ständig zu. Zusätzlich zu den 3M-Bombern, die im Einsatz blieben, wurden die Dienste von Tankern von verschiedenen Modifikationen der AWACS-Flugzeuge Tu-95, Tu-22, Tu-126 und der Langstrecken-U-Boot-Abwehr Tu-142 benötigt. Für kurze Zeit wurden die Tu-22M-Tankstangen transportiert, bis sie im Rahmen der OSV-1-Vereinbarung demontiert wurden. Mitte der 1980er-Jahre überschritt die Gesamtzahl der „Kunden“ der Tankwagen von Engels die Marke von 500 Fahrzeugen. Und ich muss sagen, dass die sowjetische 3M-II vor dem Aufkommen des KS-10-Tankflugzeugs in den Vereinigten Staaten die stärkste Maschine dieser Klasse der Welt blieb und die amerikanische KS-135 sowie die Briten deutlich übertraf VC-10K, umgebaute Bomber "Volcanoes" und "Victors".

Eine der interessantesten Seiten in der Biographie von Tankflugzeugen war die Bereitstellung von Tu-95RTs-Flügen zur Erkennung von Abstiegsfahrzeugen (SA) von automatischen Mondfahrzeugen "Zond", die im Indischen Ozean landeten. Der Erstflug der sowjetischen "Lunnik" zeigte, dass sie nicht nur vom MCC sorgfältig überwacht wurde - nach dem Abspritzen unternahm das amerikanische Schiff einen Versuch, die SA zu fangen. Eine schnellstmögliche Erfassung der nachfolgenden Geräte und Führung der Auswahlschiffe war erforderlich, was nur aus großer Höhe erfolgen konnte.

Die Tu-95 konnte nur mit Betankung den südlichsten Bereich einer möglichen Landung der Zond erreichen. Nach einer Vorschulung zum Fliegen startete am 21. September 1968 ein Paar 3M-II - Tu-95RT vom Flugplatz Mozdok. Dahinter folgten im Abstand von einer Stunde die nächsten, so dass sich beim Eintritt der SA in die Atmosphäre das erste Paar am entferntesten Punkt des Landekorridors befand und das letzte am nächsten eines. Der Flug fand über dem Transkaukasus und dem Iran statt, dann tauchten die Gewässer des Golfs von Oman unter den Flugzeugen auf. Die Tanker gaben 20 Tonnen Treibstoff ab und kehrten um, und die Tu-95RTs setzten ihren Weg fort. Die Besatzung des Führungsflugzeugs, angeführt vom Kommandanten der 392. ODRAP der Luftwaffe der Nordflotte, I.F. 22. September "Zond" wurde an Bord gehoben.

Die Arbeit der Besatzungen der Flugzeuge M-4-II und 3M-II war keineswegs schwierig. Hier sind nur einige Beispiele. Im nächsten Flug musste der M-4-II-Tanker, der von der Besatzung des Korolev-Kommandanten kontrolliert wurde, 3M tanken. Den Piloten gelang es lange Zeit nicht, Kontakt aufzunehmen, und nachdem der Bomberkommandant durch die letzte Tanklinie geschlüpft war, bat er, "es erneut zu versuchen". Diesmal hat es geklappt. Der Tanker gab Kerosin auf, aber jetzt musste er, um zur Basis zu gelangen, "an die Decke", wo der Kraftstoffverbrauch minimal ist. Allerdings war der Schlauch nach dem Abkuppeln nur halb um die Trommel gewickelt und stoppte. Alle Versuche, es zu entfernen, schlugen fehl, und auch die Notguillotine funktionierte nicht. Die unverschlossene Luke verschlechterte die Aerodynamik des Flugzeugs und von einem Fliegen mit minimalem Treibstoffverbrauch war keine Rede mehr.

Buchstäblich auf Bewährung erreichte die M-4 dennoch den Flugplatz, der sich aber glücklicherweise als von einer Gewitterfront gesperrt herausstellte. Die Besatzung hatte jedoch keine Wahl und musste Risiken eingehen. Das Auto direkt vor dem Streifen kam durch eine schreckliche Turbulenz in eine ruhige Zone. Sie rollte bereits auf dem Beton, als es plötzlich irgendwo im Rumpf einen starken Schlag gab. Nach dem Rollen stellte sich heraus, dass das auf den KAZ-Einheiten gebildete Eis das Entfernen des Schlauchs verhinderte, in Bodennähe schmolz und da die Winde in der eingefahrenen Position belassen wurde, flog der Schlauch buchstäblich in den Laderaum und machte dasselbe Schlag. Aber was war die Crew!

Es sind auch andere Fälle von Betankung an Off-Design-Linien bekannt. Einer davon endete tragisch. Während der großen Übungen bedienten Tanker der 201. TBAD die Tu-95KD-Raketenträger der 106. Division, die vom Polareisflugplatz Olenya aus operierten. Nach dem Abkoppeln blieb dem Tanker ein kleiner Treibstoffvorrat, der es ihm nicht erlaubte, zum nächsten Flugplatz „außerhalb der Klasse“ auf der Bolshaya Zemlya zu fliegen, und der Kommandant bat um Erlaubnis, in Olenya landen zu dürfen. Der Stabschef des 106. TBAD, der für die Flüge zuständig war, bat Moskau um Erlaubnis. Die Verhandlungen zogen sich hin, niemand an der Spitze wollte Verantwortung übernehmen. In der Zwischenzeit wurde die Situation komplizierter: Die Tu-95 blieb mitten auf der Landebahn stecken und es war nicht möglich, sie am fernen polaren „Punkt“ mit den verfügbaren Mitteln zu lösen. Der Kommandant der Emka, der mit dem letzten Kerosin kreiste, funkte, dass er die unglückselige Tu umgehen würde - das Band war breit genug. Und der Flugdirektor traf eine Entscheidung.

Der Tanker näherte sich genau, aber der Streifen, der sich wie ein Buckel zur Mitte hin erhob, schloss die Unfallstelle des Raketenträgers vor den Piloten ab. Als die Piloten ihn sahen, war es bereits zu spät. Beim Versuch, der Kollision zu entkommen, ging "emka" von der Landebahn ab und flammte auf. Keiner ihrer Crew überlebte. Der Stabschef der 106. TBAD, laut seinen Untergebenen ein kompetenter Offizier, wurde seines Postens enthoben.

Die gefährlichste Situation entstand am 29. Februar 1972 an Bord des Tankers 3M, der von der Besatzung von Herrn A. G. Ignatiev gefahren wurde. In einer Höhe von 11.000 m wurde die linke Blase der vorderen Druckkabine zerstört, was zu ihrer sofortigen Druckentlastung führte. Den Piloten wurden damals die Sauerstoffmasken abgenommen und sie verloren das Bewusstsein. Das außer Kontrolle geratene Flugzeug begann schnell in einer Spirale mit einer signifikanten Linksrolle abzusinken. Allein im hinteren Cockpit sitzend, hielt der Kommandant der Feueranlagen nach erfolglosen Kontaktversuchen mit der restlichen Besatzung eine Katastrophe für unvermeidlich und sprang in 4800 m Höhe ab. Die Tragödie wurde jedoch von einem Flugingenieur verhindert, der den Piloten Masken aufsetzte und sie zur Besinnung brachte.

Als die Amerikaner begannen, die B-52 in Vietnam aktiv einzusetzen, begann die sowjetische Langstreckenfliegerei darauf zu achten, den Einsatz von M-4-, 3M- und Tu-95-Flugzeugen zur Lösung taktischer Probleme auszuarbeiten. Gleichzeitig beherrschten die Besatzungen neue Methoden zur Überwindung des Luftverteidigungssystems, zu denen die neuesten Luftverteidigungssysteme und Überschallabfangjäger gehörten. Insbesondere wurden damals Links- und Paarflüge in sehr dichter Formation eingeführt, deren Abstände so gewählt wurden, dass die Markierung auf dem bodengestützten Radaranzeiger der gesamten Gruppe wie von einem einzigen Flugzeug aussah. BEI Lernprogramme Dazu gehörten Flüge und Bombenangriffe aus niedrigen und extrem niedrigen Höhen sowie das Testen des Einsatzes von Kanonenwaffen gegen Bodenziele. Diese Aufgaben wurden sowohl von den Besatzungen von Bombern als auch von Tankern ausgeführt, die die Möglichkeit hatten, ein Paar Bomben mit einem Kaliber von bis zu 500 kg in den Frachtraum zu hängen.

Leider kam es weiterhin zu schweren Flugunfällen. So musste am 15. April 1972 eine Gruppe von 5 3M-Schiffen bei starkem Seitenwind auf einer mit nassem Schnee bedeckten Landebahn landen. Bereits das erste Flugzeug kam von der Landebahn ab und beschädigte mehr als 2 km Seitenbeleuchtung. Gleichzeitig erloschen die restriktiven Lichter am Pistenende. Ein anderes Auto rollte aus dem Beton und blieb im Boden stecken. Aber das Schicksal des Flugzeugs, das von der Besatzung von Herrn G. A. Lybin kontrolliert wurde, erwies sich als das tragischste von allen. "Emka" landete mit einem Flug von 1000 m, mit hoher Geschwindigkeit und auf dem vorderen Fahrwerk. Die "Ziege" hat begonnen. Beim dritten Sprung fiel das Flugzeug auf den Flügel, nach einem starken Schlag brach es zusammen und brannte aus. Die gesamte Besatzung wurde getötet.

In den 1970er Jahren gab es mindestens 3 Katastrophen aufgrund von Bränden in der Luft. Am 17. September 1974, nach dem Start der M-4-II, die vom Kommandanten des Schiffes L. N. Stanislavsky gesteuert wurde, platzte beim Bremsen der Fahrwerksräder bereits die Bremskammer des rechten Hinterrads in einer Nische. Die Gülle ergoss sich auf die heißen Fässer, entzündete sich und die Pneumatik geriet dadurch in Brand. Nach 9 Minuten führte dies zur Explosion nahegelegener Treibstofftanks, der von Flammen eingehüllte Tanker flog jedoch weiter. Die Besatzung begann auszusteigen, aber der Kommandant des Schiffes und der Richtschütze-Funker konnten nicht entkommen. An einem unglücklichen Tag, dem 13. Mai 1975, führte ein Feuer an Bord von Mr. Krylovs 3M zu einer Explosion und einem nahezu sofortigen Luftausfall. Alle an Bord, einschließlich des Kommandanten des Regiments, Oberst Blinkov, starben. Am 7. Juli 1978 entfachte 3M unter der Leitung von Herrn V. V. Usov ein Feuer in einem Motor. Der nervöse Pilot auf der rechten Seite schaltete das brauchbare Turbojet-Triebwerk aus. Offensichtlich wurde der Zustand dieses Piloten schnell auf andere Besatzungsmitglieder übertragen, Verwirrung und Panik begannen, in denen die Feuerlöscher eines betriebsbereiten, aber im Leerlauf befindlichen Motors eingeschaltet wurden. Infolgedessen wuchs das Feuer und nach 4 Minuten und 30 Sekunden begann die Besatzung, das Schiff willkürlich zu verlassen, während der Flugingenieur und der Richtschütze-Funker starben.

In der ersten Hälfte der 1980er Jahre wurde die Modernisierung der Tu-95KM zur K-22-Variante abgeschlossen, neue Tu-95MS-Raketenträger wurden in Dienst gestellt, und wenig später die Tu-160. Gleichzeitig wurden veraltete Modifikationen der Tu-16, Tu-22 und Tu-95 verschrottet, was von der Propaganda als Reduzierung strategischer Offensivwaffen dargestellt wurde. Auch die letzten 3M-Bomber fielen unter diese Kampagne. Das Foto ihrer „Zerstückelung“ ging durch die Seiten vieler gedruckter Publikationen. 9 ausgefallene 3MD-Raketenträger überlebten dann, wahrscheinlich dank der Sympathie des Kommandos. Sie waren die elegantesten in der Familie und erhielten den Spitznamen „Typen“ und galten als Kommandofahrzeuge. Sie wurden in eine ehrenwerte Pension geschickt, eingemottet auf einem Lagerplatz bei Engels.

Während dieser Zeit wurde die 73. TBAD mit Tu-95K-22 und Tu-95KM umgerüstet. Der Betrieb von 3M-Flugzeugen in diesem Zusammenhang endete 1985.

Allerdings beeilte man sich offensichtlich mit dem Schneiden der „Triples“. Schließlich war die Sättigung der Truppen mit modernen Il-78-Tankflugzeugen unannehmbar langsam, sodass der Bedarf an Myasishchevs Tankflugzeugen weiter wuchs und die umgebauten Bomber immer noch dienen konnten. Darüber hinaus wurden ihre Dienste von der Frontluftfahrt und der Luftverteidigung benötigt, die begannen, Su-24M mit Betankungssystemen zu erhalten. Daher arbeiteten die Emks, die im Dienst blieben, einschließlich der alten M-4, bis Anfang der 1990er Jahre hart und überlebten das Land, das sie geschaffen hatte.

Der Abschied von der historischen Bühne der einst beeindruckenden Schiffe erfolgte in einer schwierigen Zeit für das neue Russland. Sie wurden zuerst in die Reserve überführt und dann in Altmetall geschnitten. Der letzte Flug eines Flugzeugs dieser Familie fand am 21. März 1994 statt, als die Besatzung von Herrn V. Gur die 3MN-II von Rjasan nach Engels überholte. "Emki" ging ruhig und bescheiden, ohne Ehrungen, die sie zweifellos verdient hatten.

Fast 40 Jahre lang waren Myasishchevs Bomber im Militärdienst. Ihr Start war schwierig. Die Anforderungen des Kunden an das Flugzeug wurden nicht vollständig erfüllt und es kam häufig zu schweren Flugunfällen. Designer, Arbeiter des Werks Nr. 23, Tester und Personal von Kampfeinheiten konnten mit ihrer selbstlosen Arbeit die Flugeigenschaften, die Leistung der Maschine und ihre Zuverlässigkeit auf ein akzeptables Niveau heben. Und doch hat das Flugzeug in der Literatur einen Ruf für den Notfall. Tatsächlich starben von 116 in Betrieb befindlichen „Emoks“ 27 bei Unfällen und Katastrophen, und mindestens drei weitere stürzten ab, bevor sie in die Einheit eindrangen. Damit beliefen sich die Verluste auf ein Viertel der gesamten Flotte. Den verfügbaren Daten zufolge entfallen jedoch fast 63% dieser Verluste (17 Fahrzeuge) auf den weniger fortschrittlichen M-4. Es sollte auch berücksichtigt werden, dass der menschliche Faktor zur Ursache eines beträchtlichen Teils der Flugunfälle geworden ist.

Das Fehlen von Raketenwaffen bestimmte die Haltung gegenüber dem Flugzeug in den höchsten Rängen der politischen und militärischen Führung der UdSSR. Aber heute, wenn die Ergebnisse des Einsatzes der B-52 durch die Amerikaner in regionalen Konflikten bekannt sind, kann man mit Zuversicht sagen, dass die Fähigkeiten des "Emok" nicht vollständig offengelegt wurden.

In der ersten Einsatzperiode erfüllten die Bomber von Myasishchev ihre Rolle angemessen und waren eine der wichtigen Trumpfkarten in den gefährlichen Spielen der nuklearen Supermächte. Für diese Flugzeuge ist der in den letzten Jahren populäre Begriff „Abschreckungswaffen“ durchaus passend. Lassen Sie uns herausragenden Flugzeugen, ihren Schöpfern und denen, die auf diesen mächtigen Schiffen dienten, Tribut zollen.

Modifikationen:
3M - Modifikation des M-4 mit erhöhter Flugreichweite. Der ursprüngliche Name ist M-6 (Produkt "201").
M-29 - 1956 wurde auf Basis des 3M-Bombers ein Projekt für das Passagierflugzeug M-29 (ein anderer Name für M-6P) für 200-250-Sitze entwickelt (wurde nicht umgesetzt).
3MR - Langstrecken-Seeaufklärung. 1964 bei der Navy Aviation in Dienst gestellt.
3MS ist eine Variante des 3M-Bombers mit RD-3M-500A-Triebwerken. Aufgrund der geringen Ressourcen der VD-7-Motoren wurde beschlossen, zu denselben Motoren zurückzukehren, die auf dem M-4 installiert waren. Die Eigenschaften im Vergleich zu 3M verschlechterten sich, waren aber immer noch besser als die des M-4. Insbesondere die Flugreichweite ohne Auftanken in der Luft betrug 9400 km.
3MN - 3M-Modifikation mit VD-7B-Motoren. Die Kosten für die Erhöhung der Ressourcen von VD-7-Triebwerken bestanden darin, den Schub auf 9500 kgf zu reduzieren. Bei einer allgemeinen Verschlechterung der Eigenschaften des Flugzeugs war die Flugreichweite aufgrund der Effizienz der Triebwerke um 15% höher als die des 3MS.
3MD - 1960 erschien in den Kampfeinheiten der Luftwaffe ein neuer 3MD-Bomber mit VD-7B-Triebwerken. Bei dieser Modifikation installierte 3M fortschrittlichere Geräte und verbesserte die Aerodynamik des Flugzeugs. Äußerlich zeichnete es sich durch einen langgestreckten, spitzen NHF mit einer Kraftstoffaufnahmestange am Ende aus. Bei konstanter Spannweite wurde die Flügelfläche leicht vergrößert. Zum ersten Mal wurde dieses Flugzeug im Juli 1967 auf der Ausstellung für Luftfahrtausrüstung in Domodedowo vorgeführt. Die NATO-Codebezeichnung lautet Bison-C.
3ME - Höhenbomber mit VD-7P (RD-7P) Triebwerken. Ihr Startschub wurde auf das Niveau der Basis VD-7 erhöht. Sie betrug 11300 kgf und stieg im Höhenflug um 28 % gegenüber dem VD-7B. Die Dinge gingen nicht über Flugtests eines Prototyps im Jahr 1963 hinaus, da sich die Prioritäten der Führung des Landes gegenüber der Entwicklung der Raketentechnologie geändert hatten.
VM-T (3M-T) ist eine Transportmodifikation des Flugzeugs.
3MS-2, 3MN-2 - bis Anfang der 80er Jahre wurden 3MS- und 3MN-Bomber zu Tankern umgebaut. Sie ersetzten die M-4-2 im Zusammenhang mit internationalen Verträgen zur Reduzierung der Anzahl strategischer Bomber und waren lange Zeit das wichtigste Mittel zur Betankung strategischer Flugzeuge, die mit dem Cone-System ausgestattet waren. Höchstbetrag Der im Flug gelieferte Kraftstoff erreichte 40.000 kg, die Kapazität der Betankungseinheit betrug 2.250 l / min. Anfang 1975 wurde erwogen, alle 3M-Bomber in Lufttanker umzuwandeln, um Tu-22M-Überschallbomber zu betanken. Für diese Zwecke erwies sich jedoch das im Ilyushin Design Bureau entwickelte Tankflugzeug Il-78 als vorzuziehen.
3M-5 - Raketenträger KSR-5. Unterschiedlich in der Zusammensetzung der Avionik. Entworfen 1973.

Änderung: 3MN
Spannweite, m: 53,14
Flugzeuglänge, m: 48,76
Größe, m: 14,10
Flügelfläche, m2: 351,78
Gewicht (kg
- leer: 75740
-normaler Start: 140000
-maximaler Start: 193000
Motoren: 4 x TRD VD-7B
Schub, kgf: 4 x 9500
Höchstgeschwindigkeit, km/h: 925
Reichweite der Fähre, km: 15400
Praktische Reichweite, km: 11800
Praktische Decke, m: 122500
Besatzung, Personen: 8
Bewaffnung: 6 x 23 mm AM-23 Kanonen
Kampflast: 9000 kg normal, 18000 kg maximal; 4 Langstreckenraketen, Bomben (konventionell, nuklear).

Der erste Prototyp des 3M-Flugzeugs.

Bomber 3M auf dem Parkplatz.

3M-Bomber am Flughafen.

Bomber 3M auf dem Parkplatz.

3M-Bomber auf Parkplätzen.

Sein Beitrag zur Geschichte der Weltluftfahrt ist nicht weniger als die Verdienste von Tupolev, Iljuschin, Lawotschkin und Jakowlew - jedoch bleibt der Name Vladimir Mikhailovich Myasishchev bis heute im Schatten seiner berühmten Kollegen.

Aber die von ihm vorgeschlagenen Ideen und technischen Lösungen gelten zu Recht als revolutionär. Es war sein Konstruktionsbüro, das den ersten inländischen Interkontinentalbomber M-4, den ersten strategischen Überschallbomber M-50 und das erste Space Shuttle der Welt entwickelte.

Aber trotz aller Verdienste, großen Talente und organisatorischen Fähigkeiten, trotz der Tatsache, dass viele Historiker Myasishchev direkt als „Genie der Luftfahrt“ bezeichnen, erlangte sein Name nie nationale Berühmtheit - vielleicht, weil die Führung der sowjetischen Luftfahrtindustrie ihn als „unbequem“ betrachtete. Designer, auch seiner Zeit voraus.

Dieses Buch, das auf der Grundlage freigegebener Archivmaterialien und Augenzeugenberichten erstellt wurde, ist die erste heimische Biografie des großen sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs.

Mitte der 1950er Jahre wurde offensichtlich, dass zwei strategische Bomber, die M-4 und die Tu-95, übernommen werden mussten. Der erste von ihnen hatte eine größere Geschwindigkeit und Bombenlast, der zweite eine größere Reichweite. In der Sowjetunion war es nicht möglich, eine Maschine ähnlich der B-52 zu bauen, daher mussten Mittel auf zwei Flugzeuge gesprüht werden. Die Suche nach Möglichkeiten, Maschinen mit Turbojet-Triebwerken zu entwickeln, die Interkontinentalflüge durchführen können, wurde jedoch fortgesetzt.

Vergleich der Konturen des M-4- und 3M-Flugzeugs (mit einer Kraftstoffaufnahmestange und einem horizontalen Leitwerk ohne quer verlaufendes „V“)

Im April 1954 wurde Minister P.V. Dementiev berichtete dem Präsidium des Ministerrates:

„Bis vor kurzem wurde angenommen, dass es unmöglich sei, mit Bombern mit vorhandenen Turbojet-Triebwerken eine Reichweite von mehr als 9.500 bis 10.000 km zu erreichen, und deshalb strebte man eine Reichweite von 14.000 bis 15.000 km mit Flugzeugen mit Turboprop-Triebwerken an.

Zu diesem Zweck entwarf Genosse Tupolev auf seinem experimentellen 95-Bomber den Einbau von vier Kuznetsov TV-12-Turboprop-Triebwerken, die eine praktische Flugreichweite von 16.000 bis 16.500 km bieten sollten ...

Das Ministerium für Luftfahrtindustrie war der Ansicht, dass die Schaffung von Bombern mit einer Reichweite von 14.000 km auch bei Flugzeugen mit Turbostrahltriebwerken sichergestellt werden sollte, und wies die Forschungsinstitute TsAGI und TsIAM zusammen mit den Chefdesignern an, etablierte Ansichten zu überarbeiten und real zu finden Möglichkeiten, die Reichweite schwerer Bomber mit Turbojet-Triebwerken zu maximieren.

Basierend auf in- und ausländischen Erfahrungen und Forschungsarbeiten von TsAGI, CIAM und OKB wurde festgestellt, dass derzeit die Möglichkeit besteht, die Effizienz erheblich zu verbessern Turbojet-Triebwerke, Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 20-25 %<…>, sowie die Aerodynamik von Flugzeugen verbessern und dadurch die Flugreichweite deutlich erhöhen.

Nach diesen Erkenntnissen Chefdesigner Genosse Dobrynin machte einen Vorschlag, auf der Grundlage des gebauten VD-5-Motors einen sparsamen VD-7-Motor mit einem maximalen Startschub von 11.000 kg und einem spezifischen Kraftstoffverbrauch im Reisemodus von 0,85 kg / kg.h zu schaffen .

Beim Einbau von vier VD-7-Triebwerken in einen derzeit im Bau befindlichen Langstreckenbomber in großer Höhe können nach Berechnungen des Konstruktionsbüros von Genosse Tupolev diesem Flugzeug die folgenden Daten zur Verfügung gestellt werden:

praktische Flugreichweite - 13.500-14.000 km

maximale Fluggeschwindigkeit - 920-950 km / h.

Tov. Myasishchev berechnete auch, vier VD-7-Triebwerke anstelle des AM-3-Triebwerks in den Serien-M-Bomber einzubauen. Dabei werden folgende Daten bereitgestellt:

praktische Flugreichweite - 13.500-14.000 km

praktische Obergrenze über dem Ziel - 13 500-14 000 m

maximale Fluggeschwindigkeit - 950-1000 km / h.

Außerdem tt. Tupolev und Myasishchev schlagen vor, Flugzeuge mit Betankungsanlagen während des Fluges auszustatten, die ihre Reichweite auf 16.000-17.000 km erhöhen werden ... ".

Auf Anweisung des MAP erwog OKB-23 die Möglichkeit, das NK-12-Turbostrahltriebwerk anstelle des Turbostrahltriebwerks in die Flugzeuge M-4 und 3M einzubauen

Im Juli 1954 erließ der Ministerrat der UdSSR ein Dekret über die Schaffung des strategischen Bombers M-6 (Projekt "36") mit VD-7-Triebwerken, der nach seiner Inbetriebnahme die Bezeichnung 3M erhielt. Als Backup-Engine war die Installation von VK-9 V.Ya vorgesehen. Klimov und AM-13 A.A. Mikulin, der die gleichen Flugdaten wie beim VD-7 lieferte. Die Möglichkeit, einen TVD TV-12 zu installieren, mit dem die Flugreichweite 14.000 km überschritten hätte, wurde nicht ausgeschlossen.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem M-4, wurde die vordere Druckkabine beim 3M neu konfiguriert, das Radarvisier und die Position des Navigator-Navigators wurden vertauscht. Die Besatzung wurde auf sieben Personen reduziert. Der Flugingenieur-Schütze wurde durch den Betreiber der SPS-2-Störstation ersetzt, und der oberste Schütze begann, die Funktionen eines Funkers zu übernehmen. Sie änderten das aerodynamische Layout des Flügels, führten eine aerodynamische Drehung ein und änderten die Position der aerodynamischen Trennwand und vergrößerten auch die Fläche und Spannweite des Flügels aufgrund neuer abnehmbarer Teile. Das horizontale Gefieder wurde verstellbar gemacht, mit einem Nullwinkel des quer verlaufenden "V" und einer Spannweite, die auf 15,2 Meter zunahm. Zusammenfassend Maximalwert Die aerodynamische Qualität stieg von 17,45 für den M-4 auf 18,7.

Das Gewicht der Flugzeugzellenstruktur wurde um 6500 kg reduziert, indem der Längssatz des Flügels, die Kraftstofftanks und leichtere Motoren leichter wurden. Erheblich erleichtert wurde das hintere Fahrwerk durch die Einführung des auf Zug arbeitenden Hauptzylinders und der Lenkeraufhängung der vorderen und hinteren Radsätze. In diesem Fall wurden leichte Räder mit kleinerem Durchmesser verwendet. Gleichzeitig wurden Gierdämpfer in das Steuersystem eingeführt. Eine SPS-2-Störstation wurde installiert, drei Container mit passiver Störausrüstung erschienen in der hinteren Nische des Fahrgestells, um bodengestützten Radaren entgegenzuwirken, und im Heck - zwei ähnliche Container, um Flugzeugradaren entgegenzuwirken.

Zur Flugzeugausrüstung gehörten insbesondere der Autopilot AP-15, zwei automatische Funkkompasse ARK-5, Funkhöhenmesser RV-2 und RV-17, das Langstrecken-Navigationssystem SPI-1, der Interrogator SRZO-2 und der Transponder SRO-2 , Ausrüstung Blindlandung SP-50, Fern-Astrokompass DAK-DB.

Theoretisch blieb die maximale Bombenlast gleich - 24.000 kg. In Wirklichkeit wurden nicht mehr als zwei FAB-6000 oder ein FAB-9000 im Frachtraum platziert. Dadurch war Platz für einen zusätzlichen Kraftstofftank.

Im Januar 1955 entwickelte der VD-7-Motor beim Testen auf einem Stand einen Startschub von 11.100 kgf, und seine Nenn- und Reisewerte betrugen 8620 bzw. 7225 kgf. Der spezifische Kraftstoffverbrauch in diesen Modi betrug 0,72, 0,72 und 0,719 kg/kgf.h. Gleichzeitig überschritt das Trockengewicht des Turbostrahltriebwerks 2400 kg nicht.

Die M-4-Maschine, die im November 1955 vom Werk Nr. 23 hergestellt wurde und die Nr. 63020101 erhielt, wurde in ein 3M-Flugzeug umgewandelt, von dem später die Bezeichnung 201M ging. An Bord des Autos wurde blaue Farbe Nr. 60 aufgetragen.

Der Erstflug der M-6, pilotiert von der Besatzung des Testpiloten M.L. Gallai, fand am 27. März 1956 statt. Er kam nicht leicht. Kurz nach dem Start von der Landebahn „schaltete“ eines der Triebwerke aufgrund eines Druckstoßes ab, und das Flugzeug flog mit drei Turbojet-Triebwerken weiter. Danach wurde die Neigung des Autos zum Aufstellen, spontanes "Mobbing" der Nase, entdeckt. Aber ich habe es geschafft, das zu überstehen...

Nach dem Erstflug folgten Modifikationen am Flugzeug. Zunächst änderten sie unter Beibehaltung des Höhenruders den Einbauwinkel des Stabilisators, der später bei Serienmaschinen durch einen gesteuerten ersetzt wurde. Nur der erfahrene Bomber Nr. 63020101 blieb beim festen Stabilisator.

Werksflugtests der Maschine wurden im Januar des folgenden Jahres abgeschlossen. Leider erschienen die VD-7-Motoren nicht rechtzeitig und es mussten Tests mit dem AM-3A durchgeführt werden. Anschließend wurden zunächst zwei VD-7 und zwei AM-3A auf Maschine Nr. 0201 installiert, und nach dieser Zwischenstufe erschienen alle vier VD-7, jedoch mit einem auf 9500 kgf begrenzten Schub. Im September desselben Jahres wurden Werkstests einer anderen Maschine, Nr. 0203, mit VD-7-Motoren abgeschlossen. Im selben Jahr wurde V. M. Myasishchev der Titel „General Designer“ und der nächste, 1957, der „Held der sozialistischen Arbeit“ verliehen.

Flugzeug 3M Nr. 6320401 mit VD-7B-Triebwerken und Bordbetankungssystem während Zustandstests. 1958

Der erste Versuch, staatliche Tests von 3M am 30. Januar 1957 zu starten, scheiterte am Anstieg der VD-7-Triebwerke. Trotzdem begannen im Februar desselben Jahres 3M-Flugzeuge in die Langstreckenfliegerei einzusteigen und die Besatzungen der Majors Antonov und Kolleganov waren die ersten, die sie beherrschten.

Fast ein Jahr lang wurde das Flugzeug hochgezogen, und die letzte Testphase begann erst am 16. Januar 1958. An drei Maschinen Nr. 0201, Nr. 0203 und Nr. 0204 wurden sofort Zustandstests durchgeführt. Auf der ersten wurden Flugeigenschaften bestimmt, auf Flugzeug Nr. 0203 wurden Ausrüstung und Waffen getestet und auf Nr. 0204 - eine in- Flugbetankungssystem. Die führenden Testpiloten des Air Force Research Institute waren Yu.V. Suchow, S.M. Antonow und Neverow. N.N. nahm an den Überflügen teil. Belyaev und S.G. Großvater. Im Januar 1958 wurden an der Maschine Nr. 6320601 die Auswurfeinrichtungen der Besatzungsmitglieder getestet.

Bis März 1958 erhöhten sie insbesondere bei zwei M-4- und zwei 3M-Flugzeugen mit AM-3-Triebwerken die Zuverlässigkeit der Booster-Steuerungssysteme des Flugzeugs und stellten den erzwungenen Übergang zur direkten Steuerung des Schleifensystems von hydraulischen Boostern sicher Alle Steuerungen, die die Möglichkeit der manuellen Steuerung des Flugzeugs während des Starts, der Landung und im Flug bis zu einer Geschwindigkeit von 450-500 km / h bieten, wurden verbessert und vorgenommen zuverlässiges System Das Sperren der Ruder, das Eliminieren der Möglichkeit des Ausrollens mit festen Rudern, die Erhöhung der Wirksamkeit der Feuerlöschausrüstung, die Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Navigator-Scorers und des richtigen Piloten.

In der Zwischenzeit beendete Werk Nr. 23 das M-4-Produktionsprogramm und begann gemäß Ministerratsbeschluss Nr. 276–133 vom 6. März 1956 mit den Vorbereitungen für die Produktion von An-8-Transportflugzeugen. Es schien, dass das Schicksal von 3M und OKB-23 auf dem Spiel stand, aber fünf Monate später wurde ein weiteres Dekret Nr. 908-425 „Über die Veröffentlichung von strategischen 3M-Bombern, die von V.M. Myasishchev. Bis Ende 1956 hatte die Produktionsstätte 15 3M-Maschinen gebaut.

Auf Basis von 3M wurde ein Fotoaufklärer entwickelt, dessen Arbeiten im Herbst 1955 im Stadium eines Vorentwurfs eingestellt wurden.

Laut diesem Dokument wurde das Werk Nr. 23 1959 mit der Produktion von 20 Stück und 1960 mit 60 Exemplaren dieses Typs beauftragt. Gleichzeitig sollte OKB-23 Vorschläge für den Einsatz von Kh-20-Marschflugkörpern im Flugzeug vorlegen, und OKB V.A. Dobrynin - um die VD-7-Ressource auf 200 Stunden zu bringen.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Schaffung des K-20 (MK)-Systems, das die Platzierung der X-20-Rakete (im übertragenen Sinne von L. L. Selyakov „Tsar Rocket“) in einem 3M-Flugzeug vorsah, von a geplant wurde Erlass des Ministerrats der UdSSR aus dem Jahr 1954. Zwei Jahre später wurde diese Aufgabe per Regierungsdekret bestätigt. 1956 präsentierte das Designbüro dem Kunden einen Designentwurf und ein Modell des K-20-Komplexes. Als Ergebnis wurde deutlich, dass das 3M-Flugzeug erheblich überarbeitet werden musste.

Der OKB-23-Bericht stellte fest, dass Ende 1956 auf Initiative der GKAT-Führung ein neuer Vorschlag entwickelt wurde, um das MK-System auf der Grundlage des 3M-Flugzeugs mit erheblichen Verbesserungen der taktischen Daten unter Verwendung eines modifizierten Flügels und neuer Ausrüstung zu erstellen dafür.

Es wurde erwartet, dass beim Fliegen mit einer Reisegeschwindigkeit von 800 km / h der Radius des Raketenträgers mindestens 8150 km und die Reichweite der Rakete beim Abwurf aus einer Höhe von 11.500 m - 600 km betragen würde.

Die VD-7-Triebwerke verursachten sowohl den Herstellern des Flugzeugs als auch der Luftwaffe große Probleme. Es genügt zu sagen, dass nur 1957 an den Maschinen Nr. 0201, Nr. 0203, Nr. 0204, Nr. 0210 27 Motoren aufgrund von Überspannung und Beschädigung der Schaufeln ersetzt wurden. Aus dem gleichen Grund wurden die ersten 3Ms mit AM-3-Motoren hergestellt.

Es sei darauf hingewiesen, dass der VD-7-Motor in 1962 auf den Standard gebracht wurde und die gemeinsamen staatlichen Tests erfolgreich bestanden hat und die Bezeichnung VD-7P erhielt. Gleichzeitig erreichte sein Schub 11.300 kgf, und die Ressource erhöhte sich um das 2,5-fache und war vollständig mit dem VD-7B austauschbar. Zu ihrer Installation bei 3M kam es jedoch nie.

Flugzeug 3M

Als Maßstab für Serienproduktion erhielt das Flugzeug Nr. 0301. 1958 kostete die Serie 3M 12.140.000 Rubel, während die Tu-95 2.910.000 Rubel mehr kostete. Bedeutender Unterschied. Das nächste Flugzeug der dritten Serie, Nr. 0302, war das erste, das zum Schutz vor einer Atomexplosion mit einer reflektierenden Beschichtung ausgestattet war: Seine Unterseite wurde mit einer speziellen weißen Farbe bedeckt.

Bis Juni 1957 in Langstreckenfliegerei Es gab 50 M-4- und 3M-Flugzeuge.

Wie bereits erwähnt, waren die ersten Serien-3M (3MS1), die in Dienst gestellt wurden, mit AM-3-Motoren ausgestattet.

Die VD-7B- und RD-3M-Triebwerke entwickelten den gleichen Startschub, aber der spezifische Kraftstoffverbrauch des ersteren erwies sich als deutlich geringer: 0,7–0,8 kg/kgf. h verglichen mit 0,89 kg/kgf. h bei RD-3M. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass beim VD-7B der Grad der Druckerhöhung im Kompressor 11,2 bei einem Luftdurchsatz von 176 kg/s betrug, während er beim RD-3M 6,4 bzw. 162 kg/s betrug.

Im Zusammenhang mit der Zerstörung der Kompressorschaufeln der VD-7-Triebwerke unterstützte das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 18. Dezember 1958 den Vorschlag der Luftwaffe und der Luftfahrtindustrie, eine vorübergehende maximale Schubbegrenzung einzuführen 9.500 kgf statt der zuvor festgelegten 11.000 kgf, und das Werk durfte 12 Maschinen in dieser Form produzieren. Neue Motoren erhielten die Bezeichnung VD-7B. Gleichzeitig durfte ein VD-7B mit begrenztem Schub für 7 Flugzeuge in der Langstreckenfliegerei installiert werden.

Nach Abschluss der Verfeinerung der VD-7B-Motoren wurden sie in Serienfahrzeuge eingebaut, die die Bezeichnung 3MN1 erhielten, und in Tanker umgebaut - 3MN2. Im Januar 1961 erhielten diese Motoren eine 200-Stunden-Ressource. Das maximale Startgewicht des 3MN1 erreichte 203.000 kg, während unter den Triebwerksgondeln auf Der5-48-Halterungen zwei zusätzliche Kraftstofftanks mit einer Gesamtkapazität von 13.000 Litern aufgehängt wurden.

Bei Flugzeugen mit RD-3M-Triebwerken kam es jedoch weiterhin zu Flugunfällen.

Am 22. November 1957 ereignete sich der erste Absturz des 3M-Flugzeugs (Seriennummer 0303). Die Besatzung der Langstreckenflieger startete mit verriegelten Rudern, wodurch dummerweise alle starben.

Seriennummer 3M (Seriennummer 6320801). Flugplatz Engels

14. Februar 1958 - ein Unfall. An dem Flugzeug (Seriennummer 0704), das zur staatlichen Erprobung an die Besatzung des Air Force Research Institute übergeben wurde, entzündete sich beim Rollen auf dem Flugplatz aufgrund einer Überhitzung der Radbremsen das hydraulische Gemisch der Bremsanlage. Das Feuer breitete sich schnell auf das Heck des Fahrzeugs aus. Die örtliche Feuerwehr konnte im Kampf gegen das Feuer nur die Front des Autos verteidigen, entschied sich jedoch, das Flugzeug zu restaurieren, und setzte die Tests am Bomber Nr. 0802 fort.

Am 17. September stürzte während eines Triebwerkstests das Flugzeug Nr. 0901 ab.In Vorbereitung auf einen Langstreckenflug brannte ein vollgetanktes Flugzeug in 15 Minuten aus. Von dem Flugzeug blieben nur noch seine auf Beton ausgebrannte Kontur und die Überreste der Triebwerke. Die erste Schlussfolgerung der Notfallkommission war, dass die Ursache des Vorfalls die zusammengebrochene Schaufel der ersten Stufe des Kompressors des VD-7B-Triebwerks war, die nach dem Durchbrechen des Treibstofftanks des Flugzeugs ein Feuer verursachte. Weitere Studien zu den Ursachen der Tragödie und zu dem, was passiert ist, obwohl es keine menschlichen Opfer gab, man kann es nicht anders nennen, zeigten, dass die Ursache für alles Eigenschwingungen der Arbeitsschaufeln der ersten Überschallstufe des Kompressors waren . Sie waren wiederum mit einer Verletzung der Steuerung der Position des Winkels der Einlassleitschaufeln des Motors (VNA) und der Position der Luftbypassbänder vom Kompressor in Abhängigkeit von der reduzierten Drehzahl des Kompressors verbunden.

Strukturell wurde die Position der VNA-Drehschieber durch ein Hebelsystem bestimmt, das mit dem Steuerhebel des Kraftstoffpumpenreglers verbunden war. Jede Position dieses Hebels muss einem bestimmten Einbauwinkel der VHA-Rotationsschaufeln und der reduzierten Drehzahl des Verdichters entsprechen.

Der Unfall erzwang eine Überarbeitung des Designs des VNA-Blattsteuerungssystems, was anschließend zur Abdeckung der VNA-Blätter führte, die den Luftstrom durch das Triebwerk um 13,6 Prozent reduzierte und infolgedessen seinen Schub von 11.000 kgf auf reduzierte 9.500 kgf. Dies war, wie es damals schien, eine vorübergehende Lösung und führte 1959 zum Erscheinen einer Variante des VD-7B-Motors. Nur drei Jahre später gelang es, den VD-7P-Motor zu bauen, dessen Schub auf 11.300 kgf stieg.

Bis März 1958 erhöhten sie gemäß der Resolution des Ministerrates vom Dezember 1957 über zwei M-4 und zwei 3M insbesondere die Zuverlässigkeit der Steuersysteme von Trägerflugzeugen und die Wirksamkeit von Feuerlöschgeräten. Gleichzeitig sorgten sie für einen erzwungenen Übergang zur manuellen Steuerung des hydraulischen Verstärkerringsystems aller Steuerungen und für die Möglichkeit der manuellen Steuerung des Flugzeugs bis zu einer Geschwindigkeit von 500 km / h, auch während des Starts und der Landung. Gleichzeitig wurde die Zuverlässigkeit der Ruderverriegelung erhöht. Beim 3M-Flugzeug haben sie die Geschwindigkeit des Stabilisators im Flug erhöht, die Arbeitsbedingungen und die Sicht nach vorne des Navigator-Scorers und des richtigen Piloten verbessert.

Die Besatzung des Flugzeugs 201M, das in einem Flug sieben Weltrekorde aufstellte, einschließlich einer Last von 55.220 kg, wurde auf eine Höhe von 13.121 m gehoben. Sitzend: zweiter Pilot B. Yumashev, Besatzungskommandant B. Stepanov, Chefingenieur V. Kusowlew. Stehend: Navigator V. Sevostyanov, stellvertretender Chefingenieur A. Okhrytkov, Flugingenieur A. Insanov, Funker I. Rykhlov

1959 stellten die Besatzungen von B. Stepanov und N. Goryainov auf 3M unter der Bezeichnung 201M acht Weltrekorde auf, von denen die bedeutendsten das Heben von Lasten von 5.000 und 10.000 kg auf eine Höhe von 15.317 Metern und eine Last von 55.220 kg waren eine Höhe von 13.121 Metern. Diese letzte Errungenschaft war später einer der Hauptgründe für die Entwicklung des Transportflugzeugs 3M-T (VM-T).

Gleichzeitig mit den Rekordleistungen bei 3M hat die Crew von Pilot A.S. Lipko stellte am 21. Oktober im Flugzeug M-4 („DM“) unter der Bezeichnung 103M (Nr. 0003) sieben Weltrekorde auf und flog auf einer geschlossenen 1000-Kilometer-Strecke mit einer Last von 27.000 kg bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1028,664 km/h. Diese Leistung wurde erst nach dem Einbau von VD-7-Triebwerken in das Flugzeug möglich, die in offiziellen Dokumenten an die FAI als D-15 (Produkte "15") bezeichnet wurden.

Testpilot N.I. Goryainov vor dem Flug in einem 3M-Flugzeug

Trotz einer deutlichen Verbesserung der Flugleistung des 3M-Flugzeugs im Vergleich zu seinem Vorgänger, standen die Konstrukteure immer wieder vor dem Problem, die Flugreichweite zu erhöhen. Um ihre Pläne umzusetzen, kamen sie erneut auf die Idee, mit Raketenverstärkern abzuheben, und es wurden auch Startmöglichkeiten mit einem Eisenbahnwagen oder vom Wasser aus in Betracht gezogen.

Während des Betriebs wurden die M-4 und 3M ständig weiterentwickelt. Insbesondere wurde Ende 1957 bei zwei M-4 und zwei 3M die Zuverlässigkeit der Steuerungssysteme von Booster-Flugzeugen erhöht und ein erzwungener Übergang zur manuellen Steuerung des hydraulischen Booster-Ringsystems aller Steuerungen sichergestellt. Jetzt war es im Start- und Landemodus bis zu einer Geschwindigkeit von 450-500 km / h möglich, eine schwere Maschine direkt unter Umgehung der Hydraulikverstärker zu steuern.

Gemäß dem Dekret des Ministerrates vom 13. März 1959 wurde bei 34 3M-Maschinen nach dem Vorbild des Flugzeugs Nr. 0701 und bei M-4 nach dem Vorbild des Flugzeugs Nr. 0306 die Haut der Flugzeugzellen verstärkt und mit bedeckt Farbe mit einem Reflexionsfaktor von mindestens 0,84. Bis zum Sommer 1958 befanden sich 21 M-4 und 36 3M, die auf diese Weise modifiziert wurden, in Kampfeinheiten. Insgesamt waren zu diesem Zeitpunkt 51 3M-Interkontinentalbomber und 24 M-4-Tanker mit einer Reichweite von 4300–4500 km im Einsatz.

Flugzeug 3M Nr. 7300701 mit einem Bordbetankungssystem bei den staatlichen Tests zum Schutz vor einer nuklearen Explosion

Am 27. Februar 1962 wurde vom 3M-Flugzeug des 1096. Tbap auf dem Trainingsgelände von Novaya Zemlya die Besatzung des Piloten N.A. Belenkov warf eine Atombombe mit einer Leistung ab, die 320 Tonnen TNT entspricht. Dies war der erste Fall des Einsatzes von Atomwaffen von V.M. Myasishchev.

Eines der schwierigsten Elemente des Kampftrainings von Flugzeugbesatzungen ist ihr Gruppenflug, der notwendig ist, um dem Feind massive Schläge zuzufügen. Ein Beispiel dafür ist der Flug der Besatzungen der 79th tbap, der am 1. Oktober 1965 stattfand. An diesem Tag wurden 23 3M-Flugzeuge unter der Führung des Regimentskommandeurs Oberstleutnant V.D. Podolsky startete mit einer Ladung Bomben vom Flugplatz Ukrainka und flog nach Osten. Nachdem die Bomber über dem Pazifischen Ozean aufgetankt hatten, stiegen sie auf eine Höhe von 200 Metern ab und wandten sich den Aleuten zu. Nachdem die 3M-Formation dieses Gebiet erreicht hatte, bog sie nach links ab und steuerte, nachdem sie den Strahl der zu den Vereinigten Staaten gehörenden St. Matthew Island erreicht hatte, auf ihr Territorium zu. Die Flugzeuge flogen über Anadyr und Magadan hinweg und schlossen den "Kreis", indem sie Bomben auf das Übungsgelände von Litovka, nicht weit von ihrem Flugplatz Ukrainka, abwarfen. Mit diesem 11,5-stündigen Flug bewiesen die Besatzungen der 79th tbap nicht nur ihr Können, sondern auch ihre Bereitschaft, die anstehenden Aufgaben jederzeit zu lösen.

Aufhängung einer Bombe im Frachtraum eines 3M-Flugzeugs

Der menschliche Faktor beim Betrieb jeder Art von Ausrüstung ist viel wichtiger als ihre Ausfälle. Fehler in der Pilotierung, manchmal verbunden mit der Lösung rein irdischer Probleme, führen zu viel tragischeren Folgen. Beispielsweise kann die Ursache für den Absturz des Tankflugzeugs 3MS-2 am 14. April 1970 nicht anders als der menschliche Faktor genannt werden.

An diesem Tag wurde die Besatzung des Piloten der 1. Klasse, Major G.A. Lybin flog nachts vom Flugplatz Engels nach Deer. Bei der Annäherung an das endgültige Ziel der Route stellte sich heraus, dass die Landebahn des Flugplatzes mit nassem Schnee bedeckt war, außerdem rollte zuvor ein weiterer 3MS-2 zehn Meter auf den Endsicherheitsstreifen. Es schien, dass Gott selbst befahl, zu ihren Familien oder zu einem der alternativen Flugplätze zurückzukehren: Migalovo (Tver), Dyagilevo (Ryazan) oder Mozdok ( Nordossetien), da genug Treibstoff vorhanden war, aber der Kommandant beschloss, "am Rande der Erde" zu landen. Die Landung von 3MS-2 erfolgte mit einem Flug von 930 Metern und weg von der Mittellinie der Landebahn auf ihrem unbeleuchteten und nicht markierten Teil der Lichter. Das Flugzeug sprang viermal (oder „hüpfte“ im Fachjargon) und schlug gegen Ende der Landebahn mit dem linken Flugzeug und der Achterkabine auf dem Beton auf ... Alles endete damit, dass das Auto in Brand geriet und acht Besatzungsmitglieder tötete.

Es scheint, dass es nie möglich sein wird, den menschlichen Faktor vollständig loszuwerden. Viel gefährlicher sei es, wenn die Behörden von der Schlamperei einer Person wissen, aber "darüber hinwegsehen". Eine ähnliche Situation am 8. März 1963 führte zu einem tödlichen Ausgang.

An diesem Tag wurden die Besatzungen von Militärpiloten der 1. Klasse des Geschwaderkommandanten, Oberstleutnant I.N. Sereda und der Kommandeur der Abteilung, Major N.G. Gilmetdinov führte während der taktischen Flugübungen des Regiments nachts einen Langstreckenflug in Nahkampfformationen durch. 3M-Flugzeuge befanden sich in einem Abstand von 30 Minuten und in Höhen von 11.600 bzw. 11.900 Metern.

Als Flügelmann manövrierte Major Gilmetdinov gefährlich (und dies in einer Höhe nahe der praktischen Decke), verletzte wiederholt die Schlachtordnung und das Flugregime. Beim nächsten Anflug und Übergang von der linken zur rechten Richtung mit Höhenverlust kollidierten die Flugzeuge und brachen zusammen ... Nur sechs Menschen wurden mit dem Fallschirm gerettet, die restlichen zehn, einschließlich Kommandanten, starben.

Das Frühjahr 1975 wurde für die Langstreckenfliegerei von gleich zwei Flugunfällen überschattet. Am 11. März machte sich ein versteckter Fabrikationsfehler der Maschine bemerkbar. An diesem Tag wurde die Besatzung von Major V.L. Klemeshev sollte nachts bei einfachen Wetterbedingungen einen Trainingsflug mit einem 3M-Flugzeug absolvieren. 40 Sekunden nach dem Start spürte die Besatzung beim Einfahren des Fahrwerks einen Stoß, während der Flügel und das hintere Fahrwerk blockiert waren.

Der Besatzung ging der Treibstoff bis zu einem Fluggewicht von 90 Tonnen aus und sie begann mit ausgefahrenem Front- und Flügelfahrwerk auf einer unbefestigten Landebahn zu landen. Nachdem das Auto 2400 Meter gelaufen war, hielt es an und nach 2–3 Minuten brach der vordere Pfeiler zusammen. Der Besatzung blieb nichts anderes übrig, als das Auto durch die Notluken zu verlassen.

Zwei Monate später verlor die Langstreckenfliegerei ein weiteres Auto. Zwei 3M-Flugzeuge (führender Major S.A. Krylov - stellvertretender Kommandeur des in Engels stationierten Regiments) flogen tagsüber bei einfachen Wetterbedingungen entlang der Strecke. In der zehnten Flugminute, als sich der Leader auf einer Höhe von 5000 Metern befand, ging der Temperaturalarm auf der linken Seite der Frachtluke los.

In der 13. Minute fiel die Kommando-UKW-Funkstation aus, und alle Versuche des Funkers, mit einem Kurzwellenfunkgerät den Boden zu kontaktieren, blieben erfolglos. In der 17. Minute des Fluges beschloss der an Bord befindliche Fluglehrer Oberstleutnant Blinkov, die Mission abzubrechen und zu seinem Flugplatz zurückzukehren, doch die Situation an Bord entwickelte sich katastrophal. Rauch begann in beide Cockpits zu strömen, was darauf hindeutete, dass sich das Feuer verstärkte, und dann beschloss Blinkov, das Flugzeug zu verlassen. In der 26. Minute des Fluges explodierte das Flugzeug und tötete 6 Besatzungsmitglieder.

Die Untersuchung ergab, dass die Ursache des Feuers, das im Bereich der Rahmen 57–61 begann, ein Durchbruch heißer Luft aus der Rohrleitung des Vereisungsschutzsystems war, gefolgt von der Entzündung elektrischer Kabelbäume.

Ein Defekt in der Pipeline des Vereisungsschutzsystems verursachte auch den Absturz des 3M-Flugzeugs am 8. August 1984. Die Besatzung des stellvertretenden Leiters der Kampfausbildungsabteilung, Oberst, Militärscharfschützenpilot V.R. Tukhvatulina hörte kurz nach dem Start in der Nacht bei einfachen Wetterbedingungen, als er nach rechts abbog und sich in einer Höhe von 350 m befand, ein Knallen, gefolgt von einem Feuer im ersten Triebwerk.

Nachdem der Kommandant den Vorfall dem Flugdirektor gemeldet hatte, setzte er das Flugzeug zur Landung ein und brachte es aus der Siedlung. Aber die Situation entwickelte sich schnell zu einer katastrophalen, mit der anschließenden Zerstörung der linken Flügelkonsole, die zu einer erheblichen Verringerung des Auftriebs und zum Verlust der seitlichen Steuerbarkeit führte. Als die Rolle 54 Grad erreichte, wurden der zweite Pilot und der Kommandant der Feueranlagen, ohne auf den Befehl des Kommandanten zu warten, ausgeworfen, der Rest der Besatzung starb. Tukhvatulins Handlungen wurden mit einer Leistung gleichgesetzt, für die er posthum mit dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet wurde.

Am 8. Juli 1978 machte sich erneut der menschliche Faktor bemerkbar, oder besser gesagt, eine ungünstige Kombination von Umständen in Verbindung mit dem Ausfall von Geräten. An diesem Tag wurde die Besatzung des Kommandanten der Abteilung, Pilot 2. Klasse, Major V.V. Usova führte nachts bei einem akzeptablen Minimum an Wetter einen Exportflug im Kreis durch. Nach einem Durchstart fiel das zweite Triebwerk des Flugzeugs aus und ein Feuer brach aus. Aber die Besatzung konnte das ausgefallene Triebwerk nicht identifizieren und ... schaltete das Feuerlöschsystem eines betriebsfähigen Turbojet-Triebwerks ein. Nach den Ereignissen an Bord zu urteilen, kann festgestellt werden, dass der Kommandant des Schiffes und der Fluglehrer, der stellvertretende Kommandeur des Regiments, in Panik verfielen und ohne die Notflucht des Schiffes durch die Besatzungsmitglieder sicherzustellen (ohne zu entlasten Überdruck aus den Lukendichtungskammern), waren sie die ersten, die ihre Katapulte aktivierten. Aus diesem Grund konnte ein Luftgewehrschütze und Flugingenieur die Lukendeckel nicht fallen lassen und auswerfen ...

Die letzte Katastrophe ereignete sich am 16. Mai 1992 in der Nähe von Saratov. Beim Start vom Flugplatz Engels kollidierten zwei 3MS2-Tanker in 6000 Metern Höhe. Einer von ihnen hatte die Seriennummer 0505. Von den 14 Personen beider Besatzungen wurden nur drei ausgeworfen, einer von ihnen starb bald darauf.

Myasishchevs Flugzeuge wurden ständig weiterentwickelt und verbessert. So begannen im April 1963 die Werkstests des 3MR2-Tankers Nr. 0501 (Baujahr 1957) mit AM-3A-Motoren, die mit neuer Funktechnik und Navigationsausrüstung ausgestattet waren, einschließlich des Kurzstrecken-Navigationsfunksystems RSBN-2SV, der ARK -42 automatischer Funkkompass, der RSIU-Befehlsfunksender 5V, Doppler-Geschwindigkeits- und Driftwinkelmesser DISS-1. Das Flugzeug war für die Betankung des Raketenträgers Tu-95KD während des Fluges vorgesehen. Die Führer waren Testpilot Neverov und Testnavigator Mezentsev.

Vordere Druckkabine eines 3ME-Flugzeugs

Fragment des Armaturenbretts des Kommandanten des Schiffes 3ME

Fragment des Armaturenbretts des stellvertretenden Kommandanten des Schiffes 3ME

Steuerbordseite in der Nähe des Arbeitsplatzes des stellvertretenden Kommandanten des 3ME-Schiffes. In der Mitte - Motorsteuerhebel (ORES)

In 1958 wurden gemäß der Anordnung des MAP Nr. 346 vom 30. August im Werk Nr. 476 Arbeiten zur Umrüstung der Heckgewehranlage DB-35A eines der 3M-Fahrzeuge für die AO- durchgeführt. 9 Pistole (GSh-23) Kaliber 23 mm.

Am 18. Juli 1959 begannen die Werks- und im August die staatlichen Flugtests des 3ME-Flugzeugs mit aktualisierter Ausrüstung. Gleichzeitig wurde das Rubidium-Radar durch Rubin-1 und das hintere Radarvisier durch Argon-2 ersetzt. Das Langstreckennavigationssystem und die Funkkommunikationsausrüstung wurden aktualisiert. 1963 wurde das Flugzeug mit VD-7P-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 11.300 kg ausgestattet. Das Hauptziel dieser Arbeit war die Erhöhung der Höhe und Flugreichweite, die nach den Ergebnissen der Werkstests 14.000 km erreichte. Archivdokumente enthalten Informationen über zwei 3MEs, die aus den Maschinen Nr. 0210 und Nr. 1101 umgebaut wurden, der letzte wurde nach dem Unfall mit dem M-50 im Jahr 1960 abgeschrieben. Das 3ME-Flugzeug wurde zum Prototyp des 3MD-Raketenträgers.

Flugzeugbetankung 3MD

3MD (M-6K-14) war die letzte Modifikation, die unter Beteiligung von V.M. Myasishchev gemäß einem Regierungsdekret vom 22. August 1959 und war für die Lieferung von K-14-Marschflugkörpern bestimmt, die auf der Basis des K-10C entwickelt wurden. Die Möglichkeit der Aufhängung von X-22- und KSR-Raketen wurde ebenfalls ins Auge gefasst. Das Flugzeug war mit einem Rubin-1E-Radarvisier anstelle von Rubidium, einem Doppler-Driftwinkel- und Geschwindigkeitsmesser "Wind" und einer Rubicon-Raketenleitausrüstung ausgestattet. Das aerodynamische Layout des Flügels wurde durch den Einbau einer neuen Zehe geändert, wobei nur eine Aerodynamik übrig blieb Schallwand auf jeder Konsole, reduzierte die Fläche des Ruders. Auch am Gefieder wurden neue Socken angebracht. Durch die Änderung des vorderen Teils des Rumpfes wurden die Arbeitsplätze der Besatzungsmitglieder neu konfiguriert. Berechnungen zeigten eine reale Möglichkeit, die Reichweite eines Flugzeugs mit Kh-22-Raketen ohne Auftanken während des Fluges zu erreichen - 6.000 km. Mit einer und zwei Tankfüllungen sollte die Reichweite 7300 bzw. 8500 km betragen.

Das einzige 3MD dieses Flugzeugtyps, das uns in der Ausstellung des Monino Air Force Museum überliefert ist

3MD-Flugzeuge auf dem Flughafen

Es scheint, dass es in der GKAT Gegner von 3MD gab. Dies wird durch einen Brief von V.M. Myasishchev an den Vorsitzenden des Staatskomitees P.V. Demenz:

„Die Eigenschaften des M-6K-14 stellen 3M-Flugzeuge auf eine Stufe mit dem B-52-System, das in den USA mit aufgehängten Hunt Dog- und Green Quay-Projektilen entwickelt wird, sodass die Ablehnung des vorgeschlagenen Systems in der heimischen Luftwaffe dazu führen wird zu einem starken Rückstand hinter der Air Force USA".

Das erste Flugzeug 3MD Nr. 1301 wurde im November 1959 im 23. Werk hergestellt. Bis zum Herbst nächsten Jahres gelang es dem Werk, 10 solcher Maschinen zu bauen, die letzten Serien 17 und 18. Alle von ihnen waren in der 121. Tbap.

Eine der Maschinen hat bis heute überlebt und wird im Monino Air Force Museum aufbewahrt. Im Juli 1986 brachte das Flugzeug die Besatzung von Major V. Sirotkin von Engels nach Monino. Neben ihm waren Oberst V. Pavlyukov, die Navigatoren S. Chikunov und A. Sysoev, der leitende Flugingenieur G. Filippov, der Kommandant der Feueranlagen M. Kisyametdinov und der leitende Luftgewehrschütze V. Katkov an Bord. Am 6. Mai 1992 starb Major Valery Sirotkin bei einem Flugzeugabsturz, als zwei 3MS-2-Tanker 220 km von Saratow entfernt in der Luft kollidierten.

Das Heck des Flugzeugs 3MD

In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre, nach der Inbetriebnahme schwerer Düsenflugzeuge, häuften sich Fälle, in denen sie beim Fliegen in der Stratosphäre in starke vertikale Luftströmungen gerieten. Zunächst wurde dieses Phänomen, das später als „Clear Air Turbulence“ bezeichnet wurde, als zufällig eingestuft. Aber nach zwei Abstürzen von Tu-104-Passagierflugzeugen wurde festgestellt, dass ein Flugzeug, das solche Gebiete trifft, dazu führt, dass es in große Höhen mit kritischen Anstellwinkeln geworfen wird.

Testflüge auf der Tu-16 und Tu-104 zeigten, dass die Ursache dafür Notfälle können zu unzureichenden Reserven an Längsstabilität und Kontrollierbarkeit werden.

Während des Betriebs der M-4- und 3M-Flugzeuge in Höhen nahe der praktischen Decke kam es zu Flügelabrissen, die zusätzliche Studien bei hohen Anstellwinkeln erforderten, die Anfang 1960 begannen. Um die Sicherheit des Fluges für den Fall zu gewährleisten, dass ein Flugzeug ins Trudeln gerät, wurde die Maschine Nr. 0705 mit einem Anti-Spin-Fallschirm ausgestattet. Diese Studien und Tests wurden bis zum Sommer 1961 durchgeführt, und zwar nicht nur am M-4, sondern auch am 3M und 3MD.

In den Jahren des Serienbaus (1956–1960) produzierte Werk Nr. 23 85 3M-Flugzeuge, 30 davon mit AM-3-Triebwerken, der Rest mit VD-7.

1970 begannen sie mit der Entwicklung und fünf Jahre später übergaben sie den Träger der Marschflugkörper KSR-5 und KSR-5N, die unter den Motorräumen an Der5-48-Haltern aufgehängt waren, zur staatlichen Erprobung. Das Flugzeug, das auf der Basis des 3MH1-Bombers Nr. 0503 gebaut wurde, verfügt über eine fast vollständig aktualisierte Ausrüstung. Insbesondere wurde Rubin-1KV anstelle des RBP-4 installiert, das optische Visier OPB-11r wurde durch das OPB-112 ersetzt, gekoppelt mit dem Radar, eine Navigations- und Bombenmaschine erschien an Bord, das RV-2 und das RV- UM-Funkhöhenmesser wurden durch den RV-5 ersetzt. Neue R-847T-Radiosender mit R-876T-, R-832M-Empfängern, RSDN-3S-Langstrecken-Navigationsfunksystem, ZAS-Ausrüstung und verschiedenen Mitteln zum Einstellen aktiver und passiver Störungen erschienen. Der modifizierte AP-15-Autopilot ermöglichte einen Flug in Höhen von mindestens 200 Metern. Das Flugzeug, das die Bezeichnung 3M-5 erhielt, blieb jedoch in einer einzigen Kopie.

Flugzeugmodell des Projekts "30"

1962 waren von 116 produzierten M-4 und 3M 78 strategische 3M-Bomber und 25 M-4-Tanker im Einsatz. Die meisten dieser Maschinen sind seit über sechs Jahren in Betrieb, was zur Entwicklung einer voreingestellten Ressource von 1000 Flugstunden geführt hat. Am 15. April 1962 berichtete der Vorsitzende der GKAT P. V. Dementiev dem Zentralkomitee der KPdSU darüber „... im Zusammenhang mit den Anforderungen der Luftwaffe, die Sicherheit dieser Flugzeuge bis 1970 zu gewährleisten, ist es zweckmäßig, separate Konstruktions- und Produktionsarbeiten durchzuführen, um die Flugzeuge 3M und M-4 auf dem Niveau zu halten modernen Anforderungen zu Ausbeutung und taktischem Einsatz.

Zur Durchführung dieser Arbeiten wurde in der Niederlassung OKB-52 das Konstruktionsbüro KB-201 für 3M- ​​und M-4-Flugzeuge gegründet. Das Werk Khrunichev (Nr. 23) wurde mit allen Produktionsarbeiten im Zusammenhang mit dem laufenden Betrieb von 3M- und M-4-Flugzeugen und deren Umbau zu Tankflugzeugen betraut.

Im Sommer desselben Jahres begannen die Arbeiten zur Verstärkung der Flügel des M-4 im Zusammenhang mit der Zerstörung der im Betrieb stattfindenden Konsolen. Designverbesserungen wurden von einer Gruppe von 10 Personen unter der Leitung des stellvertretenden Chefdesigners Ya.B. Nodelmann. Insgesamt hatte KB-201 30 Mitarbeiter.

Nach dem Abfangen eines amerikanischen U-2-Aufklärungsflugzeugs durch eine sowjetische Flugabwehrrakete im Gebiet Swerdlowsk im Jahr 1960 wurde deutlich, dass eine große Flughöhe kein Garant mehr für die Unverwundbarkeit der Bomber war.

In den Vereinigten Staaten orientierte man sich schnell und sorgte seit 1962 für die Möglichkeit, mit B-52-Flugzeugen die Aktionszonen feindlicher Raketen in geringer Höhe zu durchbrechen.

Von Januar bis August 1964 wurden in der UdSSR Flugstudien durchgeführt, die die Möglichkeit zeigten, die Tu-95 und 3M tagsüber in Höhen von 50 bis 200 m in voller taktischer Reichweite mit visueller Sichtbarkeit von Orientierungspunkten und Hindernissen zu fliegen. Nachts stieg die Flughöhe auf 200–300 m. Durch das Absenken der Flughöhe wurde die Effizienz der Überwindung von Luftverteidigungssystemen durch einzelne Flugzeuge erheblich gesteigert. Aber das waren nur Erfahrungen. Für die Entwicklung des Strafing-Fluges durch Langstrecken-Luftfahrtbesatzungen war es notwendig, das Flugzeug, einschließlich 3M, zu verfeinern.

Aber MAP lehnte diese Arbeit ab und sie musste vom Ministerium für allgemeinen Maschinenbau durchgeführt werden. Die Regierung beauftragte den Chefdesigner der Niederlassung Nr. 1 OKB-52 V.N. Bugaisky soll KB-90 unter der Leitung von M.V. Gusarov, Studie im Januar-Februar 1966 über die Möglichkeit des Kampfeinsatzes von 3M-Flugzeugen in niedrigen Höhen.

Die Flugreichweite entlang des Profils einer großen kleinen Höhe wurde erheblich reduziert. Beispielsweise hat ein B-52N-Flugzeug mit einem Pratt-Whitney TF33-R-3-Turbofan-Triebwerk eine maximale Reichweite ohne Betankung während des Fluges von etwa 16.700 km. Der Flug entlang des neuen Profils reduzierte die Reichweite auf 11.700 km (bei einem Flugabschnitt in geringer Höhe von 4.450 km), also um etwa 25 %. Aber die Verringerung der Verwundbarkeit während des Durchbruchs der feindlichen Luftverteidigung zwang sie zu diesen Opfern.

1980 umfasste die Langstreckenfliegerei vier mit Myasishchev-Flugzeugen bewaffnete Regimenter: das 40. und 79. Tbap, das 73. Tbap in Ukrainka sowie das 1096. und 1230. Tbap, 201 Tbad - in Engels. Diese Regimenter waren Teil der 37. VA des Obersten Kommandos für strategische Zwecke.

Der letzte Flug des 3MS2-Flugzeugs wurde am 23. März 1994 vom Flugplatz Engels durchgeführt, und im August 1997 wurden sie aus der Konservierung entfernt und zum Schneiden und Recyceln von Luftfahrtausrüstung zur Basis gebracht.

Einen Monat vor Beginn der staatlichen Tests stellte Wladimir Michailowitsch in einem seiner Briefe an die MAP fest, dass „die M-4 einen um 22 Prozent geringeren Schub und mehr Bewaffnung hat: sechs Kanonen statt zwei, was acht Besatzungsmitglieder erforderte, statt sechs für die B-52.

Aufgrund besserer Aerodynamik, besserer Konstruktionsgewichte und einer größeren Kraftstoffversorgung hat der M-4 eine längere Flugreichweite, und der M-4 hat einen VD-7-Motor (was den zukünftigen 3M bedeutet. - Notiz. Authentifizierung.), durch Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs - viel mehr.

Die folgende Tabelle war dem Vermerk beigefügt.

Ein 40 Jahre später durchgeführter Vergleich der ersten strategischen Düsenbomber mit Gasturbinentriebwerken führt zu folgenden Schlussfolgerungen. Die M-4 zeichnete sich durch das minimale relative Gewicht eines leeren Flugzeugs aus - 40,6 Prozent, das sind jeweils 3,25 Prozent und 1,3 Prozent weniger als das der Tu-95 und B-52A. Wenn wir berücksichtigen, dass die amerikanische Flugzeugausrüstung dieser Jahre viel leichter und sparsamer war als die inländische, wird der Unterschied zwischen der Gewichtsperfektion der B-52A und der M-4 noch größer. Dies legt den Schluss nahe, dass es OKB-23 gelungen ist, das leichteste Flugzeugzellendesign gemäß den inländischen Festigkeitsstandards mit einer spezifischen Flügellast von 548–550 kg / m² zu entwickeln. Nehmen wir zum Vergleich an, dass die B-52A eine spezifische Flächenlast von 475 kg/m² und die Tu-95-605 kg/m² hatte.

Flugzeug M-50 auf dem Werksflugplatz

Gleichzeitig erlaubte der übermäßige spezifische Kraftstoffverbrauch der Triebwerke AM-3 und RD-3M nicht, die Flugreichweite des B-52A zu erreichen. B-52A und M-4 verbrauchten 1,9 bzw. 2,05 Gramm Treibstoff, um 1 kg Bombenfracht pro 1 km zu transportieren. Für Tu-95 betrug dieser Parameter 1,22 g/kg. km.

Beim Vergleich der strategischen Bomber 3M, Tu-95 und V-52A reichten deren Gewichtsangaben der Vollständigkeit halber nicht aus. Erst kürzlich wurden einige Daten im Brief von R.L. Bartini, der zu beweisen versuchte, dass das von ihm vorgeschlagene Projekt für den strategischen Überschall-Bomber-Raketenträger A-57 das Recht auf Leben hatte. Es ist nicht bekannt, wo Robert Ludwigovich die relativen Gewichte von Einheiten und Systemen von Flugzeugen ausländischer Konstruktionsbüros entlehnt hat, daher können wir davon ausgehen, dass es sich um ungefähre Werte handelt. Dennoch ermöglichen die angegebenen Daten eine objektive Beurteilung der Gewichtsperfektion des betrachteten Flugzeugs.

Ein Vergleich der amerikanischen Boeing B-52A mit der Tu-95 und 3M zeigt, dass das relative Gewicht des Triebwerks der Ersten (13,26 Prozent) zwischen dem der Tu-95 (15,43 Prozent) und 3M (10,03 Prozent) liegt. . Gleichzeitig ist das Startschub-Gewichts-Verhältnis der 3M höher als das der B-52A.

Das relative Gewicht der V-52A-Ausrüstung ist um 0,2 Prozent geringer als das der 3M und im Vergleich zur Tu-95 um 0,26 Prozent.

Das relative Gewicht des B-52A-Designs, das anscheinend nicht nur die Flugzeugzelle, sondern auch das Fahrwerk umfasste, beträgt 22%. Gleichzeitig beträgt das relative Gewicht der Flugzeugzelle (17,96 Prozent), des Fahrwerks, des Steuerungssystems und des Hydrauliksystems (5,67 Prozent) des 3M-Flugzeugs insgesamt 23,63 Prozent. Beim Tu-95 liegt dieser Wert etwas unter 21,86 Prozent. Aus dem Gesagten folgt, dass die Gewichtsperfektion all dieser Flugzeuge ungefähr gleich ist und dem Stand der Produktionstechnologie jener Jahre entspricht.

Die Entwicklung der Bomber M-4 und 3M endete im Wesentlichen 1960. Die Zeit im Triebwerksbau, verbunden mit der Erweiterung des Einflussbereichs des NK-12-Einsatzgebiets (Passagierflugzeug Tu-114, Transportflugzeug An-22, Orlyonok ekranoplan), verlangsamte die Entwicklung des inländischen Zweikreis-Turbojets Motoren, deren Einbau bei 3M es ermöglichen würde, einen Bomber zu bauen, der in Bezug auf die Flugreichweite weder der Tu-95 noch der B-52 nachsteht.

Flugzeug 3M(nach NATO-Kodifizierung: Bison-B) ist ein strategischer Bomber, der vom Myasishchev Design Bureau entwickelt wurde. Der Bedarf der Luftwaffe an einem strategischen Hochgeschwindigkeitsbomber, der Ziele in den Vereinigten Staaten angreifen kann, nachdem er von einem Flugplatz auf dem Territorium der UdSSR gestartet war, führte zum Einsatz einer breiten Front von Arbeiten zur Aerodynamik fortschrittlicher schwerer Flugzeuge , ihre Kraftwerke, Waffen und Bordausrüstung. Unter Berücksichtigung der umfangreichen Erfahrung von V. M. Myasishchev im Design von Langstreckenbombern wurde Vladimir Mikhailovich gebeten, das am 24. März 1951 gegründete neue Designbüro Nr. 23 zu leiten, das mit der Entwicklung eines Interkontinentaljets betraut war Bomber - ein Analogon der in den USA hergestellten Flugzeuge Boeing B -52 und Convair B-60.

Zum ersten Mal in unserem Land sollte es eine sehr große Pfeilflügelstruktur (Spannweite von mehr als 50 m), einen ungewöhnlich großen Frachtraum, ein Fahrradfahrwerk für ein superschweres Flugzeug und Druckkabinen schaffen. neues Design; platzieren Sie vier leistungsstarke Turbojet-Triebwerke an der Verbindung von Flügel und Rumpf; den Einsatz neuer Managementsysteme sicherzustellen; grundsätzlich neuartige Ausrüstung an Bord bringen. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus acht Personen: einem Navigator-Scorer, einem Navigator-Operator, zwei Piloten, einem Flugingenieur-Schützen, einem Funker-Schützen und einem Top-Schützen in der vorderen Druckkabine sowie einem Schützen in die achtere Druckkabine. Darüber hinaus wurde im vorderen Cockpit ein Platz für einen PREP Electronic Intelligence Operator bereitgestellt, der kein ständiges Mitglied der Besatzung war. Das Flugzeug war mit sechs 23-mm-Kanonen in drei Türmen bewaffnet - oben, unten und hinten. Alle Besatzungsmitglieder wurden durch Panzerungen geschützt und in Schleudersitze gesetzt.

Um die Arbeit im Rahmen des Myasishchev Design Bureau-Programms zu beschleunigen, wurden drei Tu-4-Flugzeuge verlegt, die als Fluglabore für Flugtests verschiedener Bombersysteme und -ausrüstung verwendet wurden. In Rekordzeit, bereits am 1. Mai 1952, wurde die letzte Zeichnung des Wagenrahmens in die Produktion übertragen, und am 15. Mai wurden Arbeitszeichnungen für den Einbau freigegeben. Entwicklung technologische Dokumentation durchgeführt von OKB zusammen mit Werk Nr. 23 und NIAT. Im November M-4 wurde durch den Bau fertiggestellt und für Werkstests zur Flugtest- und Entwicklungsbasis des Konstruktionsbüros in Zhukovsky transportiert. Am 27. Dezember 1952 erteilte die MAP die Genehmigung für den Erstflug des Flugzeugs, und am 20. Januar 1953 hob der neue Bomber zum ersten Mal ab (eine sechsköpfige Besatzung wurde von Testpilot F.F.Opadchy angeführt). Im Jahr 1953 wurden 28 Flüge mit einer Gesamtdauer von 64 Stunden und 40 Minuten durchgeführt. Bei den Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 947 km/h erreicht – ein Rekord für Flugzeuge dieser Klasse – und eine Dienstgipfelhöhe von 12.500 m erreicht.

Am 23. Dezember 1953 trat die zweite Versuchsmaschine, etwas anders als der Prototyp, in die Flugtests ein. Zu den wichtigsten Änderungen gehörte die Reduzierung der Rumpflänge um 1 m; die Entwicklung eines neuen vorderen Fahrwerks und eine Änderung des Designs des hinteren Fahrwerks, wodurch der Anstellwinkel des Starts von 7,5 ° auf 10,5 ° erhöht werden konnte; Vergrößerung der Klappenfläche um 20 % und des Klappenausschlagwinkels von 30° auf 38°; Installation externer Hardpoints für gelenkte Bomben; breite Verwendung der hochfesten Legierung V-95. Als Ergebnis aller Verbesserungen konnte das Gewicht der Flugzeugzelle um 850 kg und die Startstrecke (ohne Startverstärker) um 650 m reduziert werden.

Durch das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 19. September 1953 wurde dem Werk Nr. 23 befohlen, eine Versuchscharge von Flugzeugen zu bauen M-4- drei im Jahr 1954 und acht im Jahr 1955. Am 15. April 1954 wurde der Bomber offiziell für staatliche Tests vorgestellt, die am 4. Mai 1954 begannen. Trotz der Tatsache, dass das technische Design von V. M. ein Jahr später als der ähnliche Amerikaner war Der Boeing B-52-Bomber M-4 startete nur zehn Monate nach dem Erstflug des amerikanischen Autos, und die Serienproduktion strategischer Jet-Bomber in Russland und den Vereinigten Staaten begann fast gleichzeitig. Am 1. Mai 1954 wurde das M-4-Flugzeug erstmals öffentlich bei einer Luftparade über dem Roten Platz vorgeführt, sein Erscheinen löste einen starken internationalen Aufschrei aus, in den Vereinigten Staaten begannen sie zum ersten Mal, über den technischen Rückstand gegenüber Russland zu sprechen Bereich der Langstreckenbomberfliegerei.

1956 wurde der Einsatz des Flugzeugs als Torpedobomber gegen große Seeziele auf dem zweiten experimentellen M-4 geübt, was den Umfang des Kampfeinsatzes der Maschine erheblich erweiterte. Es sei darauf hingewiesen, dass das „Marinethema“ in Zukunft zu einem der Hauptthemen für alle inländischen schweren Bomber wurde, ihre Hauptwaffe jedoch keine Torpedos, sondern Schiffsabwehrraketen waren.

Die große Flugreichweite ermöglichte den Einsatz Bomber M-4 als Fotoaufklärer für Flüge tief hinter feindliche Linien. Gleichzeitig war eine leichte Verfeinerung erforderlich: Um die Höhe zu erhöhen, wurde ein Teil der Ausrüstung und der Waffen aus dem Flugzeug entfernt, die Besatzung auf fünf Personen reduziert und die erforderliche Fotoausrüstung im Frachtraum installiert. Dadurch konnte bei einer Flugreichweite von 8.000 km eine Höhe über dem Ziel von 15.000 m wie bei den britischen Bombern der V-Serie erreicht werden.

Gemäß dem Beschluss des Ministerrates vom 19. März 1952 wurde OKB-23 mit der Konstruktion und dem Bau eines Höhen-Langstreckenbombers "28" mit vier VD-5-Turbostrahltriebwerken beauftragt. Am 1. Oktober 1952 wurde ein vorläufiger Entwurf des Flugzeugs zur Prüfung durch die Luftwaffe eingereicht, und am 1. Dezember 1952 wurde sein Executive-Layout vorgelegt. Die Staatskommission, die das Layout des Flugzeugs überprüfte, stellte eine Reihe zusätzlicher Anforderungen, die im TTT der Luftwaffe nicht vorgesehen waren. Um sie zu erfüllen, mussten erhebliche Änderungen am Design des Bombers vorgenommen werden. So forderte der Kunde beispielsweise eine Erhöhung der Reichweite und Anzahl der Bomben (was zu einer 18%igen Erweiterung des Laderaums, einer Verstärkung des Rahmens und einer gewissen Umgestaltung des Rumpfes führte) sowie den Einbau eines Xenon Radar-Schießvisier.

Das Ausführungslayout des vergrößerten Laderaums wurde der Kommission am 3. Oktober 1953 vorgelegt und genehmigt. Die Installation des Xenon RP war der erste Versuch, eine solche Ausrüstung bei einem inländischen Düsenbomber einzusetzen. Die großen Abmessungen der Station (wenn auch der optische Visierposten erhalten blieb) würden jedoch zu einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit um 30 km / führen. h und Flugreichweite um 6 %. Es sollte auch die Besatzung auf sechs Personen reduzieren (eine fünfsitzige Version des Autos wurde ebenfalls ausgearbeitet). Eine Besonderheit des taktischen Einsatzes der 28-Flugzeuge war die große Flughöhe über dem Ziel, die 17.000 m erreichte.

Die Arbeit an einer spezialisierten Höhenversion des Bombers verzögerte sich jedoch etwas, und 1955 wurden ein Entwurf und ein Modell eines einfacheren modernisierten Flugzeugs erstellt, das die Bezeichnung erhielt 3M (M-6). Und am 27. März 1956 hatten bereits Flugtests dieser Maschine begonnen, die eine um 1 m verlängerte Rumpfnase mit einer anderen Form hatte (das RBP-4-Radar befand sich direkt in der Nase des Bombers, gefolgt von einem Navigator). Blister), verbessertes (nach der Geschichte mit dem "Shimmy") Fahrwerk, leichte Flugzeugzellenkonstruktion (insbesondere hat das Gewicht der Kabine um 500 kg abgenommen), Höhenleitwerk ohne quer positives V, stärkerer und leichter VD- 7-Motoren (4x11.000 kgf) mit einem um 25% reduzierten spezifischen Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu AM-3A und einer von acht auf sieben Personen reduzierten Besatzung. Bei dem neuen Flugzeug konnte die Kapazität der Kraftstofftanks leicht erhöht werden, außerdem wurden Befestigungspunkte für externe Kraftstofftanks vorgesehen, die sich unter den Triebwerksgondeln und im Frachtraum befanden. Maximales Startgewicht 3M-Bomber(M-6) erreichte 193 Tonnen ohne Panzer und 202 Tonnen mit PTB. Die Flugreichweite stieg im Vergleich zu Bombern früherer Modifikationen um 40% und überschritt mit einer Betankung in der Luft mit normaler Bombenlast 15.000 km. die Flugdauer erreichte 20 Stunden Jetzt konnte der Bomber zu Recht als Interkontinentalbomber bezeichnet werden: Nachdem er von einem tief im Territorium der UdSSR gelegenen Flugplatz gestartet war, erlangte er die Fähigkeit, die Vereinigten Staaten anzugreifen und zu ihrer Basis zurückzukehren.

1958 Bomber 3M (M-6) bestand militärische Tests und wurde offiziell adoptiert. Während des Bomberbetriebs stellte sich jedoch heraus, dass die Überholungslebensdauer des VD-7-Turbostrahltriebwerks nicht auf den angegebenen Wert gebracht werden konnte. Dies erforderte einen häufigen Austausch von Motoren, was wiederum die Kampfbereitschaft verringerte und die Betriebskosten erhöhte. Daher wurde beschlossen, auf 3M (M-6) die RD-3M-500A-Motoren zu installieren, die sich auf dem M-4 bewährt haben. Flugzeuge mit einem solchen Kraftwerk erhielten die Bezeichnung 3MS. Ihre Flugreichweite ohne PTB verringerte sich auf 9400 km.

Wenig später wurde eine neue Modifikation des VD-7 erstellt - der VD-7B-Motor. Es war möglich, seine Ressourcen auf ein vorgegebenes Niveau zu bringen und die Effizienz leicht zu steigern, aber dafür musste der maximale Schub geopfert werden, er betrug nur 9500 kgf. Bomber mit VB-7B erhielten die Bezeichnung 3MN. Mit etwas schlechteren Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften als 3MS hatten sie eine 15% größere Reichweite.

1960 begannen Langstreckenfliegerregimenter mit Flugzeugen ausgerüstet zu werden 3MD- die letzte Serienmodifikation des Bombers. Diese Maschine hatte eine größere Flügelfläche (mit konstanter Spannweite) sowie eine spitze Rumpfnase, die mit einer Kraftstoffaufnahmestange des Luftbetankungssystems endete. In den frühen 1960er Jahren, nach der offiziellen Schließung des V. M. Myasishchev Design Bureau, begannen in Schukowski Flugtests des 3ME-Höhenbombers, der mit VD-7P (RD-7P)-Triebwerken mit einem maximalen Bankschub von 11.300 kgf ausgestattet war. In großer Höhe war der Schub der neuen Triebwerke 28% höher als der des VD-7B, was die Flugeigenschaften des Bombers erheblich verbesserte. 1963 wurden die Tests der Maschine jedoch eingestellt, und die Serienproduktion von V. M. Myasishchev-Bombern im Werk in Fili wurde ebenfalls eingestellt. Insgesamt wurden 93 M-4- und 3M-Flugzeuge aller Modifikationen gebaut, darunter etwa 10 M-4 und 9 3MD.

Nach der Auflösung des Konstruktionsbüros von V. M. Myasishchev im Jahr 1960 wurde an weiteren Verbesserungen gearbeitet 3M-Bomber ausgesetzt, aber Mitte der 1970er Jahre wurde versucht, es zu modernisieren, was die Ausrüstung des 3M-Bombers mit zwei Lenkflugkörpern beinhaltete. Eines der 3MD-Flugzeuge war mit externen Raketen-Hardpoints ausgestattet, aber diese Arbeit wurde nicht weiterentwickelt. Die 3M-Bomber erwiesen sich als zuverlässige Maschinen, die die Liebe von Langstreckenfliegern erregten (das Fahrradfahrwerk, das Start und Landung im Vergleich zum Dreiradfahrwerk der Tupolev-Bomber erschwert, wurde praktisch als einziger schwerwiegender Nachteil der Flugzeug). Während der Operation gingen nur vier Flugzeuge verloren. 3M(Zwei Tankflugzeuge wurden 1992 bei einem Zusammenstoß in der Luft getötet). 3M-Bomber waren bis 1985 in der Langstreckenluftfahrt im Einsatz und wurden gemäß dem sowjetisch-amerikanischen Abkommen über die Reduzierung strategischer Offensivwaffen zerstört.

Bomber 3M hergestellt gemäß der normalen aerodynamischen Konfiguration mit einem hohen gepfeilten Flügel und einem gepfeilten Gefieder. Das Design der Flugzeugzelle bietet die Möglichkeit eines Langzeitfluges in geringer Höhe bei hoher Geschwindigkeit, was 3M von anderen schweren Bombern der 1950er Jahre (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52) unterscheidet. Flügel mit hoher Dehnung (gepfeilt 34 ° 48 min). Jede Konsole hat zwei aerodynamische Grate. An der Hinterkante befinden sich mit Trimmmaßnahmen und Klappen ausgestattete Querruder. Die maximale aerodynamische Qualität des 3M-Flugzeugs beträgt 18,5.

Der Rumpf ist vom Halbschalentyp mit rundem Querschnitt (maximaler Durchmesser beträgt 3,5 m). Die Besatzung bestehend aus Bomber 3M bestehend aus sieben Personen (Crew Commander, Assistant Commander, Navigator, Second Navigator, Senior Bordtechniker, Senior Air Gunner-Funker, Kommandant der Feuersysteme) befindet sich in zwei Druckkabinen. Das M-4-Flugzeug (achtköpfige Besatzung) hat einen verglasten vorderen Rumpf mit einer Navigatorkabine. Beim 3M-Bomber hat der vordere Rumpf mit der Radarantenne eine rundere Form erhalten. Bei einem 3MD-Flugzeug hat die Nase eine spitze Form.

Chassis - Fahrradtyp, haben ein "Aufzuchtsystem", das den Start erleichtert. Die Drehgestelle des Hauptfahrgestells sind vierrädrig. Die Fahrgestellbasis beträgt 14,41 m, die Spur der Unterflügelstreben 52,34 m. An den Enden des Flügels sind Stützstreben mit zweirädrigen Wagen installiert, die in spezielle Gondeln einziehbar sind. Zur Ausrüstung des M-4-Flugzeugs gehörte das RPB-4-Bomberradar. Ein Teil des ZM-Flugzeugs war (zum ersten Mal in der UdSSR) mit einem Visier- und Navigationssystem ausgestattet, das ein leistungsstarkes Rubin-Radar umfasste, das in einem kreisförmigen Ansichtsmodus arbeitete (um zu verhindern, dass der direkt hinter dem Radarfach sitzende Navigator exponiert wurde, a wurde eine spezielle elastische strahlenabsorbierende Beschichtung der Cockpitwände verwendet, die in Form von separaten Blättern hergestellt wurde).

Unter der Nase des Rumpfes befindet sich ein optisches Blister-Bombervisier PB-11. Im Flugzeug wurde eine NBA-Navigations- und Bombenmaschine installiert, die eine automatische Navigationsbindung und Bombardierung mit verschiedenen Munitionstypen in einer bestimmten Reihenfolge ermöglicht. Es gab einen Autopiloten. Zur Steuerung von Verteidigungswaffen wurde im hinteren Rumpf ein Argon-Funkvisier installiert. Es gab eine Warnstation über feindliche Radarbelastung und passive Störgeräte (drei Container mit Dipolreflektoren befinden sich im hinteren Fach des Fahrgestells).

Besatzungsmitglieder saßen in Schleudersitzen. Der Auswurf erfolgte durch fünf Luken im unteren Teil des Rumpfes, und der Navigator, der erste Pilot und der zweite Pilot wurden nacheinander durch eine Luke ausgeworfen, für die sich die Pilotensitze horizontal entlang spezieller Führungen bewegten.

WAFFEN 3M-Bomber umfasste sechs AM-23-Kanonen (23 mm) in drei ferngesteuerten Halterungen. Die Munitionsladung der Heckanlage beträgt 2000-Granaten, der Rest - jeweils 1100-Granaten. Im Bombenschacht konnten frei fallende Bomben mit einer Gesamtmasse von bis zu 24.000 kg aufgehängt werden, darunter 52 FAB-500, drei (vier bei Überlast) FAB-6000 oder eine (zwei bei Überlast) FAB-9000, zwei Anti- Schiffstorpedos mit einem Kaliber von 533 mm, Seeminen. Atomwaffen - zwei "Spezialmunition" mit einem Gewicht von 2000 kg oder eine - 4000 kg.

Die Leistungsmerkmale von 3M
Spannweite, m 53,14
Rumpflänge, m 51,7 m
Höhe, m ​​14,1
Flügelfläche, qm 320
Motortyp 4 TRD VD-7
Statischer Motorschub, kgf 4 x 11000
Leergewicht des Flugzeugs, kg 74430
Normales Startgewicht, kg 202000
Höchstgeschwindigkeit km/h 940
Praktische Decke, m 15600
Flugreichweite ohne Nachtanken, km 12000
Flugreichweite mit Auftanken, km 15400
Besatzung, Leute 8

„Hunderte von großen Fabriken nahmen daran teil, auf die die Herstellung der Komponenten der Trägerrakete und der Flugzeugzelle des Orbitalflugzeugs verteilt war. Dies führte zu einem ernsthaften Problem bei der Bestimmung der Montageorte und der Lieferung dieser Teile an den Startplatz, an das Kosmodrom Ursprünglich wurde vorgeschlagen, die Hauptmontageprozesse in Baikonur zu konzentrieren, dies wurde jedoch als unzweckmäßig angesehen, da dies die Organisation leistungsfähiger Produktionswerkstätten dort und die Einbeziehung einer großen Anzahl qualifizierter Spezialisten erforderte Montage und Tests vor dem Start im Kosmodrom und der Großteil der Montagearbeiten in den Hauptwerken.

Die Montage des Segelflugzeugs "Buran" wurde dem Tushino Machine-Building Plant anvertraut. Um die Transportmittel von Moskau nach Baikonur auszuwählen, wurden die Möglichkeiten des Boden- und Lufttransports untersucht. Berechnungen haben gezeigt, dass die Materialkosten des Bodentransports, der den Bau teurer Fernstraßen erfordert, unannehmbar hoch sind.

Optionen für den Einsatz von Luftsegler-Lieferfahrzeugen erwiesen sich als vorzugswürdig. Zu der gleichen Entscheidung kamen auch die Hersteller der Trägerrakete. Zwei Optionen für den Lufttransport wurden in Betracht gezogen: Hubschrauber und Flugzeug.

Für die Hubschrauberlieferung wurde vorgeschlagen, den neu erschienenen Mi-26-Hubschrauber mit einer Tragfähigkeit von 26 Tonnen zu verwenden. Gemäß diesem Projekt wurden 2 oder 3 Hubschrauber an großen Ladungen mit großer Masse (Segelflugzeug, Raketenabteile) befestigt, und es wurde vorgeschlagen, der Route mit einem solchen "Bündel" zu folgen und die optimalen Werte auszuwählen Höhe und Fluggeschwindigkeit u200b. Grundlage für diese Option war das Beispiel des Einsatzes von Hubschraubern für "Kran"-Operationen, aber es gab keine Erfahrung mit dem Fliegen in "Bündeln".

Bei LII wurden Versuchsflüge mit Scheinfracht durchgeführt, die die Konfiguration eines Raketentankraums hatte. Tests haben gezeigt, wie komplex und gefährlich diese Art der Lieferung ist. Bei einem der Flüge begann mit einer plötzlichen leichten Turbulenz der Atmosphäre ein "Pendel" der Last auf den Kabeln, was zu einer Verletzung der Stabilität des Hubschrauberflugs führte, wodurch die Besatzungen dazu gezwungen wurden Last fallen lassen.

Die Berechnungsschätzung ergab, dass eine solche Situation auch bei zukünftigen Flügen wahrscheinlich ist und bei stärkeren atmosphärischen Störungen zu katastrophalen Folgen führen kann. Auch die wirtschaftliche Unrentabilität ihres Einsatzes trug zur Ablehnung dieser Option bei: Die kurze Reichweite des Nonstop-Fluges von Hubschraubern mit Fracht auf einer Schlinge führte dazu, dass zahlreiche, häufig entlang der Strecke liegende Landeplätze mit Tankstellen geschaffen werden mussten.

Das Flugzeug An-124 Ruslan war für die Luftlieferung großer Fragmente des Energia-Buran-Systems vorgesehen. Dieses Flugzeug befand sich jedoch noch im Bau. Darauf konnte man nur in Zukunft zählen, und es hätte nach anderen Möglichkeiten gesucht werden müssen. Die Initiative ging vom Generaldesigner V. M. Myasishchev aus, der vorschlug, den strategischen Bomber der vergangenen Jahre, das 3M-Flugzeug, in ein Frachtflugzeug umzuwandeln. Dieses Flugzeug hatte eine für Langstreckenflüge notwendige hohe aerodynamische Qualität, die beim Umbau zum Frachttransporter geopfert werden konnte.

Es wurden zwei Varianten seiner Modifikation betrachtet. Die erste Option - mit der Platzierung von Fracht im vergrößerten Frachtraum des Rumpfes (ähnlich dem Galaxy-Flugzeug). Dies erforderte die Schaffung eines neuen Rumpfes mit größerem Durchmesser (10 m statt 3 m für das 3M-Flugzeug). Gleichzeitig musste das Buran-Segelflugzeug mit abgedockten Flügeln transportiert werden (die Spannweite des Buran betrug ~ 24 m), wobei ein Teil der gekachelten Hitzeschutzbeschichtung entfernt werden musste. Gleichzeitig musste das Fahrradchassis des 3M-Flugzeugs durch ein dreirädriges ersetzt werden. Infolgedessen nahm die Masse der Flugzeugstruktur zu, wodurch ihre Tragfähigkeit abnahm. Vor allem aber wurde die Produktionszeit für die Cargo-Version inakzeptabel. V.M.Myasishchev war der zweite, der eine Variante mit weniger Änderungen des Bombers vorschlug, nämlich mit der Platzierung von Fracht außerhalb der Flugzeugzelle auf der "Rückseite" des Rumpfes, was es ermöglichte, Fracht mit einer minimalen Änderung ihrer Konfiguration zu transportieren . Die Idee, transportierte Güter außerhalb der aerodynamischen Konturen des Flugzeugs zu platzieren, war im Prinzip nicht neu. Diese Lösung ist in der Kampf- und Transportluftfahrt aller Länder weit verbreitet. Die Neuheit bestand in dem ungewöhnlichen Verhältnis zwischen den Abmessungen der Fracht und des Trägerflugzeugs (der Durchmesser der Tankabteile der Rakete beträgt 8 m, der Durchmesser des Flugzeugrumpfs 3 m).

Es ist bekannt, dass sich bei externer Platzierung der Nutzlast die aerodynamischen und massenträgheitsbezogenen Eigenschaften jedes Flugzeugs erheblich ändern; um die sich dadurch ändernden Flugleistungsdaten zu bewerten, werden ernsthafte Studien zur Bewegungsdynamik und Betriebssicherheit durchgeführt Sicherheit. Die Aufgaben, die bei der Umsetzung des Vorschlags von V. M. Myasishchev gelöst werden mussten, waren viel komplizierter als die herkömmlichen.

Es war notwendig, die Geometrie des 3M-Flugzeugs so zu ändern, dass es möglich wurde, die gesamte Fracht des neuen Systems, die für die Luftlieferung bestimmt war, auf seiner Flugzeugzelle zu platzieren. Gleichzeitig veränderte die Installation jeder spezifischen Last am Flugzeug seine aerodynamischen Eigenschaften und sein Schema der elastischen Masse, die sich im Wesentlichen bildeten Flugzeug neues aerodynamisches und dynamisches Layout. In diesem Zusammenhang wurde es notwendig, alle Studien zu Aerodynamik und Festigkeit zu wiederholen, die zuvor für das 3M-Flugzeug während seiner Entstehung durchgeführt wurden.

Der Vorschlag von V. M. Myasishchev stieß bei vielen Luftfahrtspezialisten auf Skepsis. Es gab viele Gründe für Zweifel. Wie könnte es möglich sein, den fertigen Gleiter zu belasten, der einige seiner Abmessungen überschreitet? Wie kann man einen starken Anstieg des Luftwiderstands überwinden, ohne die grundlegende Flugleistung des Flugzeugs zu beeinträchtigen? Wird es möglich sein, die Steuerung des Flugzeugs zu bewältigen und die Seitenstabilität im Flug bei einer destabilisierenden Wirkung von Überkopflasten sicherzustellen? Wie lässt sich das Risiko von Tail Buffeting eliminieren, das sich beim Flug der Boeing 747 mit dem Space Shuttle manifestierte? Mit dem 3M-Flugzeug könnte dieses Phänomen gefährlicher werden. Und schließlich: Hält die Konstruktion eines Flugzeugs, das seit mehr als 25 Jahren in der Langstreckenfliegerei eingesetzt wird, der Belastung in neuen Betriebsbedingungen stand, wenn es bereits zahlreiche Ermüdungsschäden aufweist?

Die wichtigste Designentscheidung war, wie oben erwähnt, der Verzicht auf einen Bruchteil der hohen aerodynamischen Qualität des Ultra-Langstreckenflugzeugs (K max = C y /C x = 18,5), um den Anstieg des Widerstands durch Last zu kompensieren der Rücken". Dies war akzeptabel, da die Länge des Frachttransports geringer als die verfügbare Reichweite des 3M-Flugzeugs sein sollte. Die Fluggeschwindigkeit, die durch den Einbau von Gewichten reduziert werden musste, reduzierte günstig die Belastungen und erhöhte die Flattersicherheit. Ein positiver Faktor für die Umwandlung des 3M-Flugzeugs in einen Transporter mit einer Last auf dem "Rücken" war sein Fahrradschema-Chassis mit Hilfsstützbeinen an den Enden der Flügel. Ein solches Schema gewährleistete die Stabilität der Bewegung am Boden bei Seitenwind und schützte das Flugzeug vor dem Umkippen durch die Kräfte, die auf die über dem Rumpf platzierte Fracht einwirken. Das Buffeting-Phänomen sollte so weit wie möglich gemildert werden, indem das einkielige Seitenleitwerk durch ein zweikieliges ersetzt wurde.

Das Design der Flugzeugzelle von 3M wurde in den 25 Betriebsjahren sorgfältig untersucht. Während dieser Zeit bestanden drei Flugzeuge wiederholte statische Festigkeitstests bei SibNIIA, nach ihren Ergebnissen wurde die Festigkeit der im Einsatz befindlichen Flugzeuge überwacht. Sie mussten auch helfen, Lösungen zu finden, um die kritischsten Strukturen des Frachtflugzeugs unter Berücksichtigung der neuen Bedingungen ihrer Beladung zu ersetzen oder zu verstärken. Um einen stabilen und kontrollierten Flug zu gewährleisten, sollte das Kontrollsystem geändert werden. Natürlich waren detaillierte Studien aller Varianten des dynamischen Schemas des Flugzeugs (mit unterschiedlichen Lasten) erforderlich, um die Belastung der elastischen Struktur zu bestimmen und die Sicherheit vor Flattern und Buffeting zu gewährleisten.

Hochgeschwindigkeits-Jet-Bomber, der gleichzeitig mit dem Tu-95-Turboprop-„Strategen“ entwickelt wurde.

In den späten 1940er Jahren wurde der sowjetischen Luftfahrtindustrie eine schwierige Aufgabe gestellt: ein Hochgeschwindigkeits- und Höhenflugzeug zu bauen, das in der Lage ist, Atomwaffen auf US-Territorium zu bringen.

Für die Entwicklung eines solchen Flugzeugs wurde ein ganzes Konstruktionsbüro gegründet - OKB-23 auf der Grundlage des Moskauer Flugzeugwerks Nr. 23 (jetzt ist OKB-23 das Konstruktionsbüro von Salyut und Werk Nr. 23 ist der Khrunichev State Space Forschungs- und Produktionszentrum ", Hersteller von Raketen "Proton"). OKB-23 wurde von Vladimir Myasishchev geleitet, einem der herausragenden Designer, der in den 1930er Jahren im Team aufwuchs.

Das Hauptproblem des M-4 war die unzureichende Reichweite: nur 9500 km mit dem installierten Bezugsbedingungen 12000km. Daher wurde auf seiner Basis ein 3 M-Flugzeug entwickelt, das eine Reichweite von 11.800 km erreichte. Da es immer noch irgendwie notwendig war, in die Vereinigten Staaten zu fliegen, wurde gleichzeitig ein Bordbetankungssystem entwickelt, das die praktische Reichweite des M-4 erhöhte.

Der M-4 war mit vier AM-3A-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 8750 kgf ausgestattet. 3 M, um die Reichweite zu erhöhen, erhielt VD-7-Triebwerke mit einem Schub von 11.000 kgf. Aufgrund der geringen Ressourcen wurden jedoch mehrere weitere Modifikationen von 3 M (3MS und 3MD) mit Triebwerken mit geringerem Schub, aber auch kürzerem hergestellt Angebot.

Die maximale Bombenlast des M-4 betrug 24 Tonnen (Flugzeuge vom Typ 3M - 18 Tonnen), typisch (in der Version "mit einer Bombe nach Amerika") - 5 Tonnen.

Vor dem Beginn der massiven Ankunft von raketentragenden Flugzeugen in der Luftwaffe galt die M-4 (3M) als die Hauptstreitmacht der Langstreckenluftfahrt, die in der Lage war, einen Atomschlag auf US-Territorium zu verüben. Insgesamt wurden 32 Serien-M-4 und etwa 90 3 M-Flugzeuge aller Typen hergestellt.

Das für den M-4 entwickelte Betankungssystem beeinflusste sein Schicksal. Tatsache ist, dass die "fliegenden Tanker" für die M-4-Bomber auf der Basis genau desselben Flugzeugs (mit der Bezeichnung M-4-II) hergestellt wurden.

Daher wurden M-4, die zugunsten von 3 M eingestellt wurden, seit 1958 zu Tankern umgebaut. Und bereits 1962 begann der Umbau von Flugzeugen des Typs 3 M. In den 1970er Jahren wurden diese Maschinen hauptsächlich als Tanker eingesetzt, obwohl einige von ihnen die Möglichkeit des umgekehrten Umbaus in einen Bomber behielten.

Die „sauberen“ 3M-Bomber blieben ebenfalls im Einsatz, aber die Unfähigkeit, Raketenwaffen zu tragen, schränkte ihren Kampfwert stark ein. In der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt blieben diese Maschinen also auf zwei Arten erhalten: zuerst als Träger von Atomwaffen, dann als fliegende Tanker.

Bis 1985 Großer Teil dieser Flugzeuge außer Dienst gestellt und zerstört wurden, blieben nur wenige Exemplare von Flugzeugen der Typen 3 MS-2 und 3 MN-2 übrig. Die letzten 3M-basierten Tanker wurden 1998 verschrottet und Anfang der 1990er Jahre nicht festgemacht, sondern zum Betanken von Front- und Luftverteidigungsflugzeugen verwendet.