Suche nach vorbeifahrender Fracht. Suche nach vorbeifahrender Ladung Nicht genug Platz

Bisher glaubte man, dass der Autoverkehr nur bei Entfernungen bis zu 1000 km mit der Bahn konkurrieren könne. Doch die stetig steigenden Fahrpreise der Bahn (siehe Grafik) machen den Einsatz von Fahrzeugen über immer längere Strecken wirtschaftlich. „Schon jetzt werden Ölladungen aus der Jaroslawler Ölraffinerie mit Autos über eine Entfernung von bis zu 2000 km transportiert! Das ist noch nie passiert! “ - ruft ein Top-Manager eines Eisenbahnunternehmens aus und spricht über den Wechsel der Fracht Eisenbahn für Fahrzeuge. Laut Mikhail Burmistrov, Generaldirektor der Infoline-Analytics-Agentur, werden jährlich 2-3% der Gesamtzahl der auf der Schiene transportierten Güter für den Straßenverkehr ausgegeben. Der Straßentransport ist schneller, bequemer und oft billiger als der Schienenverkehr, erklären die Verlader. Im Jahr 2013 hat die Russische Eisenbahn 1,24 Milliarden Tonnen verladen, und das Monopol prognostiziert, dass bis 2030 der Anteil der auf der Straße transportierten Güter auf 11 % steigen wird, während er auf der Schiene auf 83 % sinken wird (siehe Grafik).

Aber der allgemeine Produktionsrückgang, die Verlangsamung des Wirtschaftswachstums trafen beide Segmente: Die Russische Eisenbahn verzeichnete einen Rückgang des Güterverkehrs, der Straßengüterverkehr ist im Vergleich zum Vorjahr fast nicht gewachsen - selbst der Warenfluss der Eisenbahner hilft den Straßentransporteuren nicht .

Wagen vs. Lastwagen

Der Überlauf von leichten und mittelschweren Gütern auf Kraftfahrzeuge findet in den letzten 3-4 Jahren statt, sagt Evgeny Firsov, Generaldirektor des Transportunternehmens PEK. Dazu Olga Kartasheva, kaufmännische Leiterin von Multimodal Container Service LLC: „Für leichte und mittelgroße Ladungen, die oft in kleinen Chargen auseinanderlaufen, ist der Straßentransport bequemer und billiger als der Schienentransport.“ Lieferung von 13 Tonnen Produkten von St. Petersburg nach Alma-Ata in einem Waggon mit einem Volumen von 125 Kubikmetern. m kostet etwa 183.000 Rubel. ohne Mehrwertsteuer, gibt das Beispiel von Kartashev, und die Kosten für die Lieferung dieser Fracht mit dem Auto betragen 120.000 Rubel. ohne Mehrwertsteuer „entsprechend sind Fahrzeuge um 4846 Rubel billiger. pro Tonne Produkt. Die Kosten für den Transport eines Kilogramms Fracht von Moskau nach Chabarowsk über das DPD-Express-Lieferservice-Netzwerk im Straßenverkehr entsprechen fast den Kosten für den Transport im Post- und Gepäckwagen des Schnellzugs Moskau-Chabarowsk, sagt der Frachtleiter Verkehrsabteilung in Russische DPD Sergej Wlassow.

Die Hauptvorteile des Straßentransports gegenüber dem Schienentransport, über die alle Absender sprechen, sind die Lieferung von Waren von Tür zu Tür und die Vorhersehbarkeit der Lieferzeit.

Der jüngste Trend ist die Ablehnung des Schienentransports durch diejenigen Verlader, die früher zu den Hauptkunden der Russischen Eisenbahn gehörten: Holzverarbeitungsunternehmen, Zementhersteller und Metallurgen. Ihre Hauptbeschwerden über das Monopol sind hohe Tarife, Trägheit und Verspätung.

Beim Transport von Zement sinkt der Anteil des Bahntransports jährlich um etwa 4-5%: 2010 waren es 65%, 2013 schon 49,5%, sagt Denis Nazarov, Leiter der Logistikabteilung bei Baselcement. Gründe dafür seien neben dem Anstieg der Bahntarife die Lokalisierung der Produktion von Zement und Baustoffen, erklärt er: In den vergangenen fünf Jahren seien mehrere neue Produktionsstätten in der Nähe von Massenbaugebieten eröffnet worden, was zu erheblichen Kosten geführt habe Straßenzustellung unvergleichlich bequemer und oft günstiger. Für die rechtzeitige Lieferung von Zement per Bahn muss der Empfänger 7-10 Tage vor dem Liefertermin einen Antrag stellen, bei Fahrzeugen nur einen Tag.

„Aufgrund der Besonderheiten der Produkte von Schwerindustrieunternehmen ist es unmöglich, den Transport auf Kraftfahrzeuge wesentlich umzuverteilen“, sagt ein Mitarbeiter eines großen Bergbau- und Hüttenunternehmens. "Daher wird das Wachstum des Anteils zwar beobachtet, aber in Einheiten von Prozentpunkten berechnet." Aber die Zahl derjenigen, die Kraftfahrzeuge bevorzugen, wird mit der Tariferhöhung zunehmen, fügt ein Top-Manager eines anderen großen Metallurgieunternehmens hinzu. Jeder Prozentpunkt Erhöhung des Bahntarifs erhöhe die Distanz, über die der Gütertransport auf der Straße rentabler werde, erklärt er.

Im Jahr 2015 wird der Tarif der Russischen Eisenbahn um 10 % erhöht, hat die Regierung beschlossen. Eine Erhöhung der Tarife der Russischen Eisenbahn über die Inflation hinaus kann negative Folgen für die Branche haben und zu Produktionsrückgängen, Kostensteigerungen und Rentabilitätsverlusten führen, warnt ein Mitarbeiter des Bergbau- und Metallurgieunternehmens. Laut NP Russian Steel machen Eisenbahntarife mehr als 10 % der Kosten für Walzprodukte aus (siehe Grafik).

"Arkhbum" ("Tochter" der Zellstoff- und Papierfabrik Archangelsk, umfasst zwei Fabriken zur Herstellung von Wellpappenverpackungen in der Region Moskau) hat 2008 75 % der Produkte oder 601.000 Tonnen per Bahn versandt, 2013 bereits 53,3 %, oder 436.300 t, sagt der Generaldirektor des Werks, Vasily Knyrevich. Der Grund ist „bequemer und günstiger Preis und Wartungsdienstleistungen» Fahrzeuge. Der Preis für den Transport entlang der Strecke Archangelsk Zellstoff- und Papierfabrik - Podolsker Filiale von "Arkhbum" von Lager zu Lager - durchschnittlich 1100 Rubel. für 1 Tonne; Ratenzahlung, Lieferzeit - nicht mehr als zwei Tage, keine bürokratischen Probleme, nennt Knyrevich ein Beispiel. Im November war der Transport per Bahn nach Podolsk um 40 Prozent teurer, die Lieferzeiten betrugen Wochen, die Bezahlung erfolgte strikt im Voraus, sagt er. " Schienenverkehr ist ein Staat im Staat“, resümiert Knyrevich.

Der Vertreter des Eisenbahnmonopols glaubt, dass die Russische Eisenbahn weniger im Spiel ist Bevorzugte Umstände im Vergleich zu Straßentransportern: „Der Straßentransport hat einen erheblichen Einfluss Wettbewerbsvorteile gegenüber der Bahn - vor allem wegen der geringeren finanziellen Belastung. Die Russische Eisenbahn unterhält und entwickelt auf eigene Kosten die öffentliche Eisenbahninfrastruktur, während der Staat die Hauptkosten für die Instandhaltung der Straßen trägt. Darüber hinaus werden die Straßentransporttarife nicht vom Staat reguliert, was es dem Straßentransport ermöglicht, durch Preisänderungen schnell auf Marktschwankungen zu reagieren.“

Die Hauptgüter, die auf der Schiene transportiert werden, sind Öl, Ölprodukte, Kohle, listet der Generaldirektor der Leasinggesellschaft Transfin-M, Dmitry Zotov, auf. Die Eisenbahn übertrifft den Straßentransport bei Entfernungen von über 2.000 bis 3.000 km, stellt Kartasheva fest. Der Schienenverkehr ist dort bequemer und zuverlässiger, wo das Netz befestigter Straßen nicht ausreichend ausgebaut ist – in Sibirien, weiter Fernost, wenn große Frachtmengen zu großen Industrieanlagen oder Häfen transportiert werden, sagt Nazarov. Auch bei sperriger Fracht, die keine besonderen Temperaturbedingungen erfordert, ist die Eisenbahn vorzuziehen, wenn es einen großen Zeitspielraum gibt, stellt Timur Ratnikov, Direktor der Transportlogistikabteilung des Betreibers Molkom, fest. Wenn beim Transport in Tonnen der Anteil des Straßentransports viermal höher ist als der Schienentransport, dann sind die Indikatoren des Schienentransports in Tonnenkilometern neunmal höher als der Straßentransport, gibt Zotov ein Beispiel.

Wettbewerb in der Krise

Nach dem allgemeinen Produktionsrückgang geht auch der Transport zurück. Die Russische Eisenbahn prognostiziert einen Rückgang des Güterverkehrs um 1,8 % auf 1,2145 Milliarden Tonnen, schrieb Interfax mit Verweis auf Finanzplan Russische Eisenbahnen für 2014-2017 Pavel Ilyichev, stellvertretender Leiter der Unternehmensfinanzierung bei Russian Railways, nannte die Prognose für 2014 „konservativ“ und basiere auf der Prognose des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung, stellte die Agentur fest. „Wir haben einen Abwärtstrend. In diesem Jahr werden wir trotz der titanischen Bemühungen von Arbeitern, Frachteigentümern und Herstellern anscheinend immer noch kaum in der Lage sein, aufzusteigen “, gab der Präsident der Russischen Eisenbahn Wladimir Jakunin zu.

Für Spediteure sieht es nicht besser aus. Der Straßengüterverkehrsmarkt hat seine Wachstumsrate auf nahezu Null verlangsamt: Laut Rosstat belief sich der Straßenverkehrsumsatz in den ersten neun Monaten auf 180,4 Milliarden Tonnenkilometer, das sind nur 0,2 % mehr als im Vorjahr. Zum Vergleich: Im Vergleichszeitraum 2013 stieg der Cargo-Umschlag um 1,2 %. Kamaz sagte, es habe den Absatz in Russland in den ersten neun Monaten des Jahres 2014 um 13,5 % auf 23.013 Lkw reduziert. Gleichzeitig fiel der Markt um 8,8 %.

Einige Träger spüren jedoch noch keinen signifikanten Rückgang. DPD hat in den ersten neun Monaten des Jahres 2014 9,9 Millionen Pakete verschickt, 15 % mehr als im Vorjahr, sagt Yury Minakov, Leiter der Straßen- und Schienentransportorganisation von DPD in Russland. Der Frachtumsatz des Unternehmens „Autotrading" stieg in diesem Zeitraum um 7% auf 225.000 Tonnen. Der Leiter von GC „Intertransavto" Alexander Volik sagt, dass die Anzahl der Flüge im Unternehmen in den drei Quartalen des Jahres 2014 um 14,5% im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ist gleichen Zeitraum 2013 g, ohne Angabe des Umsatzes.

Dennoch verzeichnen die Marktteilnehmer einen Rückgang des Volumens der durchschnittlichen Ladung. Bei der Firma PEK sank dieser Wert im Jahresverlauf um 0,1 Kubikmeter. m bis 0,9 cu. m, Durchbrechen der psychologischen Barriere von 1 cu. m, sagt PEK-CEO Evgeny Firsov. „In den letzten sechs Monaten ist ein Trend deutlich zu erkennen: Wer früher einen Lastwagen schickte, schickt statt 500 kg einen halben Lastwagen – jetzt 100 kg“, bestätigt Vladimir Kidyaev, Direktor des Lieferdienstes Gruz-Express.

Der Grund ist der allgemeine Wirtschaftsabschwung: die Verlangsamung bei der Umsetzung neuer Projekte, der Abfluss von Investitionen aus Russland und die Trägheit auf dem Baumarkt. Branchen, von denen Transportunternehmen abhängig sind – Bauwesen, Fertigung und Verbrauchersektor – gehen das ganze Jahr über zurück, sagen alle befragten Akteure. Laut Rosstat, der Index industrielle Produktion im Januar-September, verglichen mit Januar-September des letzten Jahres, stieg es um 1,5%, und das Arbeitsvolumen der Tätigkeitsart "Bau" ging im gleichen Zeitraum um 3,3% zurück.

Die Probleme der Versender waren bei der Firma Intertransavto zu spüren, die anfing, Probleme mit Forderungen zu haben. „So etwas gab es in früheren Krisen nicht“, sagt Volik. - Wir sind spezialisiert auf die Zusammenarbeit mit größten Unternehmen Jekaterinburg und die Region, das Transportvolumen solcher Unternehmen ist sehr groß. Alle diese Organisationen arbeiten mit einem erheblichen Zahlungsaufschub. Daher die riesigen Forderungen. Ihm zufolge jetzt Forderungen"Intertransavto" hat ein historisches Maximum erreicht.

Die Situation wird durch das Lebensmittelembargo und die Abwertung des Rubels verschärft.

Aufgrund der Sanktionen seien einige Spediteure, die Direktlieferungen nach Europa durchführten, gezwungen, auf den Inlandsmarkt auszuweichen, sagt Vladimir Matyagin, Vorstandsvorsitzender von NP Gruzavtotrans. Ihm zufolge hat dies zu Wettbewerb geführt und das Wachstum der Transportpreise gebremst. Die Preise wurden in den letzten Jahren nur an die Inflation gekoppelt. Die durchschnittlichen Kosten von 1 cu. m Sammelgut für den Transport zwischen den Terminals auf dem russischen Markt belief sich im Jahr 2011 auf 1921 Rubel. (bei der Berechnung wurden alle vorhandenen Richtungen und Entfernungen berücksichtigt), berechnet in der Firma PEK aufgrund ihrer Bestellungen. Im Jahr 2014 erreichte diese Zahl 2878 Rubel. Spediteure sind loyaler geworden, bestätigt Vlasov von DPD: „Sie legen die Transportkosten für einen langen Zeitraum fest – von ein bis zwei Jahren. Gleichzeitig stimmen wir ihnen zu, dass ein Tarifwechsel nur dann möglich ist, wenn sich die Kraftstoffkosten um mehr als 10 % des bei Vertragsabschluss festgelegten Preises erhöhen.“

„Jetzt bemerken wir die Auswirkungen des Rückgangs des Wechselkurses und des Rückgangs der Kaufkraft nicht – Konsumgüter werden in der Regel 2-2,5 Monate im Voraus gekauft, vor allem seit bald Neujahr, - sagt Firsov von PEK. „Vielleicht spüren wir einen Rückgang des Cargo-Umschlags, aber nach Neujahr.“ Die Hauptwirkung der Verhängung von Sanktionen ist auch nach Neujahr zu erwarten, stimmt Pavel Zelyukin, Direktor der Firma Vovovoz, zu: „Das Ausmaß der Verluste wird später klar, wenn bekannt wird, wie die Europäische Union und vor allem Die Hauptimporteure aus europäischen Ländern werden sich 2015 verhalten.

Antwort der Russischen Eisenbahn

Laut Matyagin entfallen 35-40 % der Kosten des Straßentransports auf den Kraftstoffpreis, der in den letzten drei Jahren um etwa 30 % gestiegen ist. Viele Fluggesellschaften seien am Rande des Überlebens, sagt er, um eine positive Rentabilität des Geschäfts aufrechtzuerhalten, müssten sie gegen das Gesetz verstoßen: mit Überladung auf einen Flug gehen, auf alten Autos mit technischen Problemen usw.

Um erfolgreicher mit dem Straßentransport konkurrieren zu können, schlug die Russische Eisenbahn vor, die Tarifregelung für den Schienentransport in einer Entfernung von bis zu 1000 km abzuschaffen, aber die FTS stimmte dem nicht zu. Dann fand RZD einen anderen Weg. „Um Fracht zu sparen, bietet Russian Railways dem Kunden zusätzliche Dienstleistungen an: Umschlag im Hafen, Seefracht, planmäßiger Transport, Organisation des Transports durch das Gebiet ausländischer Eisenbahnverwaltungen sowie den Übergang zu elektronische Dokumentenverwaltung, - sagt der Vertreter des Monopols. „Auf einer Reihe von Routen ist das Unternehmen bereit, dem Kunden einen einheitlichen Durchgangstarif für die gesamte Route der Fracht vom Verkäufer bis zum Käufer anzubieten.“

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1. Am 20. Juni reichte das Werk Mayak eine Klage gegen die Verwaltung der Nordbahn ein, um eine Geldstrafe wegen Nichteinhaltung akzeptierter Anträge auf Warentransport im Februar und März einzuziehen und Verluste auszugleichen, die dem Werk in Form von entstanden sind eine Strafe, die das Werk seinen Kunden für die Verzögerung der Lieferung von Produkten aufgrund der Nichtlieferung der Straßenwagen zahlt. Die Straßenverwaltung erhob gegen die Klage folgende Einwände: 1. Hinsichtlich der Erhebung einer Geldbuße wegen Nichteinhaltung des Verkehrsplans habe der Kläger gegen das in der Charta des Eisenbahnverkehrs vorgesehene Klageverfahren verstoßen. Die Berechnung der Höhe der fälligen Geldbuße wurde dem Kläger gemeldet: für Februar - am 6. März und für März - am 12. April. Die Klage des Klägers wurde erst am 20. Mai, also mit Fristversäumnis, erhoben, in deren Zusammenhang sie ohne Gegenleistung an den Kläger zurückgeschickt wurde; 2. Die Rückforderung der Restbeträge ist in der Charta nicht vorgesehen, da es sich um Schadensersatzansprüche handelt, die der Klägerin aus ihren Verpflichtungen erwachsen sind. Das Werk bestand auf der Befriedigung seiner Ansprüche und erklärte, dass die geltende Gesetzgebung keine Frist für die Einreichung von Ansprüchen vorsehe und die erlittenen Verluste das Ergebnis nicht erfüllter Anträge auf Beförderung von Gütern seien, die auf der Straße akzeptiert würden. Wer hat Recht in diesem Streit und wie soll der Fall gelöst werden?

Artikel 794

1. Der Spediteur für die Nichtbereitstellung von Fahrzeugen für die Güterbeförderung gemäß dem angenommenen Antrag (Auftrag) oder einer anderen Vereinbarung und der Absender für die Nichtbereitstellung der Fracht oder die Nichtnutzung der bereitgestellten Fahrzeuge aus anderen Gründen tragen die festgelegte Verantwortung durch Transportchartas und -kodizes sowie durch Vereinbarung der Parteien.2 . Der Beförderer und der Absender der Ladung sind von der Haftung befreit, wenn die Fahrzeuge nicht geliefert oder die übergebenen Fahrzeuge nicht verwendet werden, wenn dies geschah aufgrund von: höherer Gewalt sowie anderen Naturereignissen und Militäroperationen; Beendigung oder Beschränkung der Beförderung von Gütern in bestimmte Richtungen, die in der durch die entsprechende Transportcharta oder -kodex vorgeschriebenen Weise festgelegt wurden; in anderen Fällen, die in Transportchartas und -kodizes vorgesehen sind.

Weiter unter Bezugnahme auf UZhT, Kunst. 123 UZHT sind Ansprüche gegenüber Frachtführern innert 6 Monaten geltend zu machen. Das UZT hat auch eine 45-Tage-Frist für die Einreichung von Ansprüchen auf Bußgelder und Strafen. Unsere Frage betrifft die Zahlung von Bußgeldern. Dementsprechend ist JSC Russian Railways nicht verpflichtet, eine Geldbuße zu zahlen, wie in der Aufgabe angegeben.Die Berechnung der fälligen Geldbußen wurde dem Kläger mitgeteilt: für Februar - am 6. März und für März - am 12. April. Der Kläger hatte eine echte Gelegenheit, früher eine Klage einzureichen, und die Klage des Klägers wurde erst am 20. Mai eingereicht, d. 45 Tage lang hatte die Klägerin dazu keine Zeit. Was die Frage der Verluste betrifft, die dem Werk Mayak entstanden sind, ja, sie sind das Ergebnis des Versäumnisses der Eisenbahn, die akzeptierten Anträge auf Güterbeförderung zu erfüllen, aber gemäß Art. 393 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation ist die Hauptform der Haftung für die Nichterfüllung oder nicht ordnungsgemäße Erfüllung einer Verpflichtung der Schadensersatz. Der durch einen säumigen Schuldner verursachte Schaden ist nicht nur Grundlage, sondern auch Maß der zivilrechtlichen Haftung in Form von Schadensersatz.

Im Gegensatz zu diesen allgemeinen zivilrechtlichen Vorschriften schließt das Transportrecht die Haftung in Form von Schadensersatz wegen Nichterfüllung eines Transportantrags (Auftrags) mit diesem Unterlassen eines Schadens des Absenders aus. Diese Verantwortung wird in Form einer Geldbuße festgestellt.

2. Gemäß einem langfristigen Vertrag über die Organisation des Transports und zehntägigen Anträgen des Absenders - des Apatit-Vereins - sollte die Eisenbahn dem Verband im April 300 Waggons für den Gütertransport übergeben (in gleichen Losen alle zehn Tage). Der Spediteur, der wusste, dass der Verein eine große Menge an abgebautem Erz zu transportieren hat, lieferte in den ersten zehn Tagen statt 100 Waggons 120 Waggons, um das Angebot zu verdicken. Nachdem der Verband 100 Waggons beladen hatte, weigerte er sich, 20 Waggons zu beladen, ohne Gründe für seine Weigerung anzugeben.

In der zweiten Zehntagesperiode lieferte die Bahn auf Wunsch des Absenders statt 100 Waggons 80 Waggons und in der dritten Dekade 100 Waggons.

Der Verband "Apatit" hat gegen den Beförderer eine Klage auf Einziehung einer Geldbuße wegen Nichterfüllung des Transportantrags eingereicht - Nichtlieferung von 20 Waggons in der zweiten Dekade.

Der Spediteur widersprach der Forderung und wies darauf hin, dass die Forderung des Verladers unangemessen sei, da in der zweiten Dekade 80 Waggons geliefert wurden, wobei 20 Waggons, die in der ersten Dekade vom Absender geliefert, aber nicht verladen wurden, berücksichtigt wurden. Darüber hinaus wurden im Laufe des Monats insgesamt 300 Waggons verschifft und damit das gesamte Verkehrsaufkommen abgeschlossen.

Die Bahn klagte ihrerseits gegen den Verein Apatit auf Erstattung einer Geldbuße wegen Unterbeladung von 20 Waggons in den ersten zehn Tagen und Schäden durch Standgelder aus diesem Grund.

Analysieren Sie die Argumente der Parteien und lösen Sie den Streit in der Sache.

Gemäß Artikel 798 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation können der Spediteur und der Ladungseigentümer im Rahmen einer Vereinbarung über die Organisation des Transports langfristige Vereinbarungen über die Organisation schließen, wenn dies für die Durchführung eines systematischen Warentransports erforderlich ist des Transports. Im Rahmen einer Vereinbarung über die Organisation des Warentransports verpflichtet sich der Spediteur, und der Ladungseigentümer, Waren in der vereinbarten Menge innerhalb der festgelegten Fristen zum Transport bereitzustellen. Der Vertrag über die Organisation des Warentransports bestimmt die Mengen, Bedingungen und sonstigen Bedingungen für die Bereitstellung von Fahrzeugen und die Bereitstellung von Waren für den Transport, das Abrechnungsverfahren sowie andere Bedingungen für die Organisation des Transports.

Artikel 785 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation definiert den Wesensgehalt des Vertrags über die Beförderung von Gütern. Im Rahmen des Güterbeförderungsvertrags verpflichtet sich der Beförderer, die ihm vom Absender anvertrauten Güter an den Bestimmungsort zu liefern und sie der zur Entgegennahme der Güter berechtigten Person (Empfänger) auszuhändigen, und der Absender verpflichtet sich, die festgesetzte Gebühr dafür zu zahlen die Beförderung der Ware. Der Abschluss eines Warenbeförderungsvertrags wird durch die Erstellung und Ausstellung eines Frachtbriefs (Konnossement oder eines anderen Dokuments für die Ware, das in der entsprechenden Transportcharta oder -ordnung vorgesehen ist) an den Absender der Ware bestätigt.

Artikel 791 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation legt die Verpflichtung des Beförderers fest, Fahrzeuge zum Be- oder Entladen von Fracht bereitzustellen. Der Beförderer ist verpflichtet, dem Absender der Fracht innerhalb der Frist, die durch den von ihm erhaltenen Antrag (Bestellung), den Beförderungsvertrag oder den Vertrag über die Organisation des Transports festgelegt ist, betriebsfähige Fahrzeuge in einem für die Beförderung geeigneten Zustand vorzulegen der entsprechenden Fracht. Der Absender der Fracht hat das Recht, die eingereichten Fahrzeuge abzulehnen, die für die Beförderung der entsprechenden Fracht nicht geeignet sind. Das Laden (Entladen) der Fracht wird von einer Transportorganisation oder einem Absender (Empfänger) in der vertraglich vorgeschriebenen Weise unter Einhaltung der Bestimmungen der Transportchartas und der gemäß ihnen herausgegebenen Codes und Regeln durchgeführt. Das Laden (Entladen) von Fracht, das von den Kräften und Mitteln des Absenders (Empfängers) der Fracht durchgeführt wird, muss innerhalb der vertraglich festgelegten Fristen erfolgen, es sei denn, solche Fristen sind durch Transportchartas und -kodizes und -regeln festgelegt in Übereinstimmung mit ihnen ausgestellt.

Artikel 11 des Bundesgesetzes vom 10. Januar 2003 N 18-FZ „Charta des Eisenbahntransports der Russischen Föderation“ besagt, dass der Absender für den Transport von Gütern auf der Schiene beim Beförderer einen ordnungsgemäßen Antrag auf Güterbeförderung einreicht ausgefertigt und in der erforderlichen Anzahl von Exemplaren (im Folgenden Antrag genannt) . Der Antrag wird vom Absender unter Angabe der Anzahl der Wagen und Tonnen, der Bestimmungsbahnhöfe und anderer in den Vorschriften für die Beförderung von Gütern auf der Schiene vorgesehener Informationen eingereicht. Im Antrag muss der Versender die Gültigkeitsdauer des Antrags angeben, jedoch nicht mehr als fünfundvierzig Tage.

Artikel 793 des Zivilgesetzbuches der Russischen Föderation definiert die Haftung für die Verletzung von Transportpflichten. Im Falle der Nichterfüllung oder nicht ordnungsgemäßen Erfüllung der Transportverpflichtungen tragen die Parteien die Verantwortung, die durch diesen Kodex, die Transportchartas und -kodizes sowie durch die Vereinbarung der Parteien festgelegt wurde.

Da also der Antrag des Vereins Apatit erstmals die Verwendung von 100 Waggons und nicht 120 vorsah, war die Ablehnung von 20 zusätzlichen Waggons GERECHTFERTIGT (diese 20 Waggons wurden auf Initiative der Bahn gestellt und widersprachen der Vereinbarung - „zu gleichen Teilen zehn Tage“ ). Dieser Umstand entbindet die Bahn vereinbarungsgemäß nicht davon, dem Verband 100 Waggons nach Eingang des zweiten Antrags auf Dauertransport zur Verfügung zu stellen. Da die Eisenbahn ihre Transportverpflichtungen nicht ordnungsgemäß erfüllt hat, muss die Eisenbahn daher die in den Rechtsvorschriften der Russischen Föderation vorgesehene Verantwortung tragen.

3. Zu der Schlussfolgerung Jahresvertrag bei der Güterbeförderung auf der Straße zwischen dem Kraftverkehrsunternehmen und dem Versender kam es zu Meinungsverschiedenheiten über die Vertragsbedingungen. Das Straßentransportunternehmen hat folgende Bedingungen in das Projekt aufgenommen: Der Versender ist für alle Folgen einer fehlerhaften Verladung der Ladung verantwortlich, einschließlich Schäden am Transportmittel und der Transportsicherheit. Der Absender ist mit dieser Bedingung nicht einverstanden, da die Verladung auf ein Auto gemäß den Vorschriften für den Transport von Waren unter Aufsicht eines Fahrers eines Autounternehmens erfolgt. Das Kraftverkehrsunternehmen ist von der Haftung wegen Nichtablieferung von Fahrzeugen befreit, wenn Fahrzeuge auf Beschluss der zuständigen Behörden in die Erfüllung staatlicher Aufgaben einbezogen werden. Der Verlader wies auch auf die Rechtswidrigkeit dieser Bedingung hin. Der Versender wiederum bestand darauf, folgende Bedingungen in den Vertrag aufzunehmen: Das Kraftfahrtunternehmen ersetzt dem Versender den Schaden, der ihm durch die verspätete Zustellung der Ware beim Empfänger entsteht. Der Versender hat die Nichtgestellung der Ware nicht zu vertreten, wenn er das Transportunternehmen 2 Stunden vor Anlieferung des Transportmittels warnt. Das Automobilunternehmen widersprach diesen Bedingungen. Wie soll dieser Streit gelöst werden?

Das Kraftfahrtunternehmen hat diesen Absatz zu Unrecht beanstandet, weil gemäß Art. 138 der Charta des Straßentransports der Russischen Föderation (UAT RF) ist das Kraftverkehrsunternehmen verpflichtet, dem Absender die Verluste zu ersetzen, die durch die Verzögerung bei der Lieferung der Ware an den Empfänger verursacht wurden. 2. Die Einwände des Automobilunternehmens gegen Absatz 2 des Entwurfs sind berechtigt, da nach Art. 103 UAT RF haftet der Absender in Form einer Geldbuße für die Nichtgestellung der Ladung, und der Absender ist verpflichtet, das Kraftverkehrsunternehmen 24 Stunden vor Erhalt der Ware und deren Bezahlung zu benachrichtigen.

4. Das Werk "Rheostat" in Novgorod lieferte Elektromotoren für Portalkräne an das Werk für Hebe- und Transportgeräte. Die Lieferung kam mit 10 Tagen Verspätung an. Aufgrund der verspäteten Lieferung von Motoren kam das Werk seinen Verpflichtungen zur Lieferung von Kränen an den Hafen von Murmansk nicht nach und zahlte letzterem eine Vertragsstrafe wegen Verstoßes gegen die Vertragsbedingungen. In diesem Zusammenhang reichte das Werk für Hebe- und Transportgeräte eine Klage gegen die Eisenbahnverwaltung von Oktyabrskaya ein, um eine Geldstrafe von der Straße wegen Verzögerung der Lieferung von Waren (Elektromotoren) einzuziehen und die Verluste zu kompensieren, die ihm durch die Störung der Straße entstanden sind , verursacht durch die Zahlung einer Strafe an den Käufer für die verspätete Lieferung von Kränen und einer Geldstrafe an die Baltic Shipping Company für die Nichtbereitstellung von Fracht (Kränen) für den Transport. Sind Werksanforderungen zu erfüllen?

Gemäß Artikel 38 Teil 3 der Schiedsgerichtsordnung der Russischen Föderation wird eine Forderung gegen den Beförderer aus einem Güterbeförderungsvertrag geltend gemacht Schiedsgericht am Standort des Spediteurs. Gemäß dem Bundesgesetz „Über die Besonderheiten der Verwaltung und Veräußerung des Eigentums des Eisenbahnverkehrs“ vom 27. Februar 2003 Nr. 29-FZ wurde im Zuge der Privatisierung des Eigentums des föderalen Eisenbahnverkehrs die OJSC Russian Railways gegründet, die insbesondere Waren, Passagiere, Gepäck, Frachtgepäck transportieren.

Wenn der Kläger daher eine Klage gegen JSC Russian Railways am Standort einer Zweigniederlassung dieser JSC eingereicht hat, wird eine solche Klage von diesem Gericht der Sache nach geprüft, ohne sie am Standort der zentralen JSC Russian zur Prüfung vorzulegen Eisenbahnen. Jene. wird vom Schiedsgericht am Ort der Niederlassung selbst und nicht in Moskau geprüft.

Die diesbezüglichen Anforderungen der Anlage sind vollumfänglich zu erfüllen.

5. CJSC "Silhouette" reichte gegen die Eisenbahnverwaltung eine Klage auf Erstattung von Verlusten ein, die durch die Abwertung beschädigter Fracht entstanden sind, die in einem Container transportiert wurde und mit Spuren von Nässe am Bestimmungsort ankam.

Die vom Kläger erhobene Klage wurde von der Straße unter Hinweis auf das Verschulden des Versenders zurückgewiesen, der die Ladung in einen technisch fehlerhaften Container verladen hatte, der eine Abweichung von Schweißnähten im Dach aufwies, was sich in der Handelsakte widerspiegelte.

Siluet CJSC bestand darauf, die Forderung zu befriedigen, und wies darauf hin, dass die Verantwortung für Schäden an der Ladung auf die Eisenbahn gelegt werden sollte, da der Verlader diese Mängel am Container beim Beladen der Ladung nicht bemerken könne, da sie nur unter künstlicher Beleuchtung entdeckt würden die Dunkelheit.

Ist der Anspruch von CJSC „Silhouette“ zu befriedigen?

Der Beförderer ist von der Haftung für die Nichterfüllung des Transportplans (vereinbartes Volumen) befreit, wenn dies geschah: aufgrund von Naturereignissen, Verbot, Beendigung oder Einschränkung der Beförderung in der vorgeschriebenen Weise und in anderen gesetzlich vorgesehenen Fällen. Da der vom Eisenbahndepartement vorbereitete Container zunächst nicht repariert wurde, und auch nicht im Falle einer Naturkatastrophe, eines Unfalls, liegt die Verantwortung allein beim Departement. Das sind ihre Fehler. KlageAktiengesellschaft "Silhouet" unterliegt vollständiger Zufriedenheit.

6. Das Khladokombinat reichte eine Klage gegen den Transporteur, die Moskauer Eisenbahn, und gegen den Lieferanten, den Fleischverarbeitungsbetrieb, ein, um die Kosten für das fehlende Fleisch vom richtigen Beklagten zurückzufordern. Die Ladung kam in einem brauchbaren Waggon an, aber ohne Versendersiegel. Beim Öffnen stellte sich heraus, dass das Auto voll beladen war und die fehlende Ladung nicht passen konnte. Das Fleisch (Kadaver) wies keine Schnitte oder andere Beschädigungen auf. Diese Umstände wurden vom Spediteur des fleischverarbeitenden Betriebes bestätigt und im Handelsakt widergespiegelt.

Wer haftet für fehlende Fracht? Ändert sich die Entscheidung, wenn der vom Absender beladene Wagen in gutem Zustand und mit Plomben am Zielbahnhof ankommt?

Artikel 28 des Bundesgesetzes vom 10. Januar 2003 N 18-FZ „Charta des Eisenbahntransports der Russischen Föderation“ besagt, dass beladene Waggons und Container von den Beförderern und auf ihre Kosten mit Verschluss- und Plombiervorrichtungen versiegelt werden müssen, wenn die Beladung vorgesehen ist durch Spediteure oder Versender (Versender) und auf deren Kosten, wenn die Verladung durch Versender (Versender) erfolgt. In den von den Eisenbahngüterbeförderungsvorschriften festgelegten Fällen müssen leere Waggons, Container in der für beladene Waggons, Container vorgeschriebenen Weise verschlossen werden.

Gedeckte Waggons, Container bei der Beförderung von Gütern für den persönlichen, familiären, Haushalts- und sonstigen Bedarf, der nicht mit der Geschäftstätigkeit verbunden ist, müssen vom Beförderer oder einer bevollmächtigten Person des Absenders (Absenders) auf Kosten des Absenders (Absenders) verplombt werden.

Beim Öffnen von Waggons, Containern zur Zollbeschau oder anderen Arten staatlicher Kontrolle durch Zollbehörden oder andere staatliche Kontroll-(Aufsichts-)Stellen müssen Waggons, Container mit neuen Verschluss- und Plombiervorrichtungen verschlossen werden.

Die Auslagen des Frachtführers für die Bereitstellung von Verschluss- und Plombiervorrichtungen an Zollbehörden oder andere staatliche Kontroll(überwachungs)organe werden zu Lasten von Versendern (Versendern), Empfängern (Empfängern) erstattet.

Es werden allgemeine Anforderungen an im Eisenbahnverkehr verwendete Verschluss- und Verschlussvorrichtungen zum Verschließen von Autos, Containern sowie eine Liste von Gütern festgelegt, die in Autos, Containern ohne Verschluss- und Verschlussvorrichtungen, aber mit dem obligatorischen Einbau von Twists transportiert werden dürfen durch die Bundesbehörde Exekutivgewalt im Bereich Schienenverkehr.

Die Art der Verschluss- und Plombiereinrichtungen und der zur Plombierung verwendeten Twists, das Verfahren zur Abrechnung, Aufbewahrung und Entsorgung der Verschluss- und Plombiereinrichtungen werden vom Beförderer festgelegt.

Die Ausstattung der Versender mit Verschluss- und Plombiereinrichtungen und Twists erfolgt im Rahmen des Vertrages.

Gemäß Absatz 3 der Verordnung des Eisenbahnministeriums der Russischen Föderation vom 17. Juni 2003 N 24 „Über die Genehmigung der Regeln für die Versiegelung von Wagen und Containern im Eisenbahnverkehr“ wird Schlachtkörperfleisch nicht in die Warenliste aufgenommen die in Containern, Tanks, Plan- und Spezialwagen ohne Verschluss- und Plombiereinrichtungen, aber mit der obligatorischen Verwendung eines Twists transportiert werden können. Der Waggon mit dieser Ladung war somit verplombungspflichtig.

Artikel 796 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation legt die Haftung des Beförderers für Verlust, Mangel und Beschädigung (Verderb) von Fracht oder Gepäck fest. Der Beförderer ist verantwortlich für den Ausfall von Fracht oder Gepäck, der nach der Annahme zur Beförderung und vor der Ausgabe an den Empfänger, eine von ihm bevollmächtigte Person oder eine zur Entgegennahme von Gepäck bevollmächtigte Person auftritt, es sei denn, er weist nach, dass der Verlust, Mangel oder Schaden ( Verderb) von Fracht oder Gepäck auf Umstände zurückzuführen ist, die der Beförderer nicht verhindern konnte und deren Beseitigung nicht von ihm abhing.

Wenn also festgestellt wird, dass der Spediteur die Fracht des Absenders auf dem Frachtbrief angenommen und die Fracht selbst geladen hat, wird die Verantwortung für den Frachtmangel von der Moskauer Eisenbahn getragen.

Wenn festgestellt wird, dass der Wagen vom Absender beladen wurde und in gutem Zustand und mit den Verschlüssen des Absenders am Bestimmungsbahnhof eingetroffen ist, dann muss die Verantwortung für den Mangel an Ladung vom Verlader getragen werden.

7. Während des Transports eines Halbwolltuchs von Staraya Russa nach St. Petersburg durch ein Kraftfahrzeug des Automobilunternehmens Nr. 5 brach am Kraftfahrzeug ein Feuer aus, wodurch ein Teil der Ladung starb, und die restliches Tuch war beschädigt. Die geltend gemachte Forderung und anschließend die Forderung nach Ersatz der Kosten für die verlorene und beschädigte Ladung wurde von der Autofirma zurückgewiesen. Die Beklagte verwies auf die vom Versender zu vertretende Untauglichkeit des Wagens für den Transport der spezifizierten Fracht, d.h. auf seine kaufmännische Fehlfunktion. Das Auto wurde der Klägerin für den Transport von Ausrüstung in Staraya Russa zur Verfügung gestellt und nicht für den Transport von Halbwollwäsche, mit der das Auto auf der Rückfahrt beladen war. Solche Fracht wie eine Leinwand muss in einem speziellen Fahrzeug transportiert werden.

Bei der Betrachtung des Falls stellte sich heraus, dass die Brandursache eine technische Fehlfunktion des Autos war - bei einer Geschwindigkeit von 60-65 km / h wurde die Kardanwelle getrennt, die den Gastank traf, ihn durchbohrte, was ist warum das Auto Feuer fing.

Welche Entscheidung soll das Schiedsgericht treffen?

Antworten

Artikel 123 des Bundesgesetzes vom 10. Januar 2003 N 18-FZ „Charta des Eisenbahnverkehrs der Russischen Föderation“ besagt, dass Ansprüche gegen Beförderer innerhalb von sechs Monaten, Bußgelder und Strafen innerhalb von fünfundvierzig Tagen geltend gemacht werden können. Die angegebenen Fristen für die Geltendmachung von Ansprüchen werden berechnet in Bezug auf: Entschädigung für Schäden (Verderb) oder Mangel an Fracht, Gepäck, Frachtgepäck ab dem Datum der Lieferung von Fracht, Gepäck oder Frachtgepäck;

Artikel 797 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation legte die Regeln für die Einreichung von Ansprüchen und Klagen für die Beförderung von Gütern fest. Vor der Geltendmachung einer Reklamation gegen den Spediteur aus der Beförderung von Gütern ist es zwingend erforderlich, eine Reklamation bei ihm in der in der entsprechenden Transportcharta oder -kodex vorgeschriebenen Weise einzureichen. Ein Anspruch gegen den Beförderer kann vom Absender oder Empfänger geltend gemacht werden, wenn sich der Beförderer vollständig oder teilweise weigert, den Anspruch zu erfüllen, oder wenn der Beförderer nicht innerhalb von dreißig Tagen eine Antwort erhält. Die Verjährungsfrist für Ansprüche aus der Beförderung von Gütern beträgt ein Jahr ab dem in Übereinstimmung mit den Beförderungschartas und -kodizes bestimmten Zeitpunkt.

Artikel 197 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation legt Regeln zu besonderen Verjährungsfristen fest. Für bestimmte Arten von Ansprüchen kann das Gesetz besondere Verjährungsfristen festlegen, die im Vergleich zu den allgemeinen Verjährungsfristen kürzer oder länger sind. Die Vorschriften der §§ 195, 198 - 207 BGB gelten auch für besondere Verjährungsfristen, sofern gesetzlich nichts anderes bestimmt ist.

Artikel 199 des Bürgerlichen Gesetzbuchs der Russischen Föderation legt fest, dass der Anspruch auf Schutz eines verletzten Rechts unabhängig vom Ablauf der Verjährungsfrist vom Gericht zur Prüfung angenommen wird. Die Verjährungsfrist wird vom Gericht nur auf Antrag der Streitpartei angewendet, der gestellt wird, bevor das Gericht eine Entscheidung trifft. Der Ablauf der Verjährungsfrist, deren Anwendung von der Streitpartei erklärt wird, ist die Grundlage für die Entscheidung des Gerichts, die Klage abzuweisen.

Denn es ist klar, dass 1 Jahr, 10 Monate und 14 Tage seit der Erstellung des Handelsakts (d. h. ab dem Zeitpunkt, an dem der Empfänger von der Verletzung seiner Rechte erfahren hat) und bevor er einen Anspruch geltend gemacht hat, vergangen sind gegen den Beförderer muss das Gericht in einer Klage eine Ablehnungsentscheidung treffen.

Der Transport und die Lieferung von Waren ist so alt wie die Welt. Erst Landkarawane, dann Meer. Die aktuelle Zeit ist von einem anderen Maßstab und Tempo geprägt. Der Warentransport vom Hersteller zum Kunden ist einer der ersten "Berufe" des Autos, nicht so hell und heroisch wie der Dienst bei der Feuerwehr oder auf der Ambulanz, aber nicht weniger bedeutend.

Sobald das Auto aufhörte, ein kapriziöses und teures Spielzeug zu sein, und sich von einem „Exoten“ zu einem Fahrzeug entwickelte, das erfolgreich mit pferdegezogenen Pendants konkurrieren konnte, wurde es von „Diensten“ bemerkt, die Pferdetraktion in ihrer Arbeit verwendeten. Militär und Feuerwehr wandten sich ohne Rücksicht auf die Kosten ihres Einsatzes entschieden den „Selbstfahrern“ zu. Vertreter des Handels beobachteten die Entwicklung des Automobilbaus seit einiger Zeit mit Argusaugen.

Der Sinn des Handels ist es, Profit zu machen, was bedeutet, dass der Einsatz von Fahrzeugen zum Transport von Waren nur dann Sinn machte, wenn er wirklich profitabel wurde. Es musste auf die Verbilligung der Maschinen selbst gewartet werden, um ihre Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit zu erhöhen. Sobald der Fortschritt es ermöglichte, alle oben genannten Bedingungen zu erfüllen, begannen unternehmungslustige Geschäftsleute, spezialisierte Frachtgaragen zu errichten - Analoga moderner Autodepots. Vertreter Handelsgeschäft mit ihnen Verträge über Beförderungsleistungen abgeschlossen. Es war rentabler, als einen eigenen Fuhrpark aufzubauen (und zu unterhalten).

Flotte von MKK

Der Ersatz von Fuhrwerkfahrern durch Lastwagen und Transporter in der bereits bestehenden Struktur des gewerblichen Transports war im wörtlichen und übertragenen Sinne eine Frage der Technologie. Darüber hinaus erforderte die Lieferung von Gütern über kurze Entfernungen unter städtischen Bedingungen weder eine erhöhte Geländegängigkeit noch eine hohe Zuverlässigkeit oder eine hohe Tragfähigkeit der Fahrzeuge.

Ein Spezialbus für den Transport von Schuhen auf einem ZIS-Chassis mit einer Karosserie Aremkuz

Interessant ist, dass es zur Zeit der Motorisierung des gewerblichen Transports bereits Geräte gab, die es ermöglichten, die Besonderheiten der Ware mit den Transportbedingungen „abzustimmen“. Zunächst einmal sprechen wir über verderbliche Produkte. 1803 schuf der amerikanische Unternehmer Thomas Moore einen Behälter, in dem Lebensmittel lange aufbewahrt werden konnten. Er ließ es unter dem Namen "Kühlschrank" patentieren.

PAZ-Kühlschränke und Isotherm-Transporter waren in der UdSSR sehr beliebt. Aufgrund des Bildes von Pinguinen an der Hintertür nannten die Leute sie so: "Pinguine".

Der Hauptteil der Transportflotte ist mit der Lieferung von Waren beschäftigt Verkaufsstellen, bilden gewöhnliche Transporter, die gemeinhin als Fertigwaren bezeichnet werden, obwohl sie als Stückgut transportiert werden können hergestellte Waren und Imbisswagen, die keine besonderen Transportbedingungen erfordern, und isothermische Lieferwagen. Die Wände des letzteren sind mit speziellen Materialien ummantelt, um bestimmte Temperaturbedingungen im Inneren des Körpers aufrechtzuerhalten (Wärmeisolierung), beispielsweise für den Transport von Gefrierprodukten im Winter (Milch, Säfte usw.) und im Sommer für Waren, die bei hoher Temperatur verderben Temperaturen (Wurst, Butter, Eier usw.).

Van auf dem GAZ-51A-Chassis, umgerüstet für den Transport von leichter Fracht

Die dritte, wegen der hohen Kosten sehr wenige Transporterart sind Kühlschränke. Sie sind mit Kühlaggregaten ausgestattet und können eine bestimmte Temperatur im Körper über lange Zeit selbstständig aufrechterhalten. Solche Maschinen werden für den Transport von gekühlten und gefrorenen Produkten verwendet. Die Massenproduktion von wärmeisolierten Transportern wurde in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre eingeführt, nachdem Mikojan in seiner Rede auf der All-Union Conference of Coolers im März 1935 feststellte, dass unsere Kühlindustrie einen rückständigen Sektor hat - Kühlfahrzeuge.

Van auf GAZ-51A-Chassis für den Transport von Bier

Im selben Jahr organisierte das Volkskommissariat für Lebensmittelindustrie der UdSSR im Werk "Frigator" in Odessa die Stückproduktion von Kühlwagen auf den Fahrgestellen GAZ-AA und ZIS-12 nach den Projekten des All-Union Research Refrigeration Institute. Zu diesem Zeitpunkt war die heimische Industrie zwar noch nicht bereit, kompakte Kühlaggregate herzustellen, die in ein Auto eingebaut werden konnten, daher wurde die Karosserie mit Trockeneis oder einer Eis-Salz-Mischung gekühlt. Sie mussten vor jeder Fahrt in ein spezielles Abteil des Autos geladen werden.

Ein Lastzug mit einer GAZ-51P-Zugmaschine und einem Sattelanhänger für Industriegüter

In den Vorkriegsjahren leisteten viele Karosseriebetriebe ihren Beitrag zur Versorgung des Handels mit Spezialfahrzeugen: die Moskauer Karosserie- und Gorki-Karosseriewerke, die isothermische Lieferwagen auf dem Fahrgestell von "drei Tonnen" und "eineinhalb Tonnen" herstellen ", bzw; Transportrekonstruktionswerk in Moskau, das Luxus-Vans herstellt; Werkstätten des Kraftwagendepots der gleichnamigen Fleischverpackungsfabrik Mikojan und die Leningrader Fleischverarbeitungsfabrik, die sich mit Spezialfahrzeugen für den Transport von Fleischkadavern usw. ausstatten.

Spezialbus PAZ-651 für den Kleidertransport

Nach dem Krieg musste die ruinierte Wirtschaft wieder aufgebaut werden. Aber das Leben verbesserte sich allmählich. Ende 1947 wurde das 1941 eingeführte Kartensystem abgeschafft. 1950 erreichte die Produktion von Lebensmittel- und Leichtindustriegütern das Vorkriegsniveau und das Handelsnetz wurde wiederhergestellt. Gleichzeitig fand die Konsolidierung von Autodepots statt, die sich mit dem Gütertransport befassten. Wenn früher jede fleischverarbeitende Fabrik oder Fabrik versuchte, ihren eigenen Transport zu haben, dann gibt es nach dem Krieg eine Zentralisierung solcher Transporte. Anstelle von Hunderten von kleinen Autodepots oder sogar nur Parkplätzen, die manchmal nicht einmal eine Garage für hochwertige Reparaturen haben, werden Autofabriken gegründet. Basierend auf zusammenfassenden Diagrammen auf Kraftverkehrsunternehmen Disponenten entwickelten optimale Routen für die Warenanlieferung.

Lieferwagen auf Fahrgestell ZIL-130 für den Transport von Milch

Zu diesem Zeitpunkt wurden auch die allgemeinen Anforderungen an Fachstellen formuliert. Hier sind nur einige davon: „... die Innenverkleidung von Kastenwagen, die für den Transport bestimmt sind Lebensmittel, muss die Möglichkeit der sanitären Versorgung sicherstellen; Die Karosseriestruktur sollte die Möglichkeit des Be- und Entladens von zwei Seiten bieten, was durch die Erhöhung der Anzahl der Türen und die Verwendung verschiedener Be- und Entlademechanismen (Lader, Förderer, Rolltische usw.) erreicht wird. Türöffnungen sollten so groß wie möglich sein: mindestens 1200 mm breit und 1700 mm hoch; Körpertüren müssen eine zuverlässige Abdichtung haben und mit Schlössern (Schlössern) mit Riegeln und Vorrichtungen zum Abdichten ausgestattet sein; Der Boden des Aufbaus sollte möglichst glatt sein, ohne Radnischen, da das Vorhandensein letzterer die Nutzung der inneren Gesamtabmessungen des Aufbaus einschränkt.

Möbelwagen auf GAZ-52A-Chassis

Bis Mitte der 60er staatliche Beschränkungen alle transportierten Güter in enge Nomenklaturgruppen eingeteilt. Gleichzeitig dehnt sich die Spezialisierung des Rollmaterials aus. Es werden neue Gerätemodelle erstellt, die für den Transport nur einer Nomenklaturgruppe ausgelegt sind. Beispielsweise hat das Moskauer Aremkuz-Werk einen Spezialtransporter für den Transport von Konfektionskleidern und -mänteln auf Schienen entwickelt, damit das Aussehen der Produkte während des Transports nicht verloren geht, und das Gorky Specialized Vehicle Plant hat Transporter für den Transport von Medikamenten entwickelt.

Lastzug für den Transport von Möbeln mit einer Sattelzugmaschine GAZ-51P

In den 70er und 80er Jahren tauchten Transporter auf, die mit mehreren Seitentüren, teilweise verschiebbar, ausgestattet waren, um das Auto mit auf Paletten vorverpackten Waren von verschiedenen Seiten mit Gabelstaplern zu beladen. Der Containertransport von Waren in speziellen kleinen Karren auf Rädern wird immer beliebter. Für deren Transport werden Transporter mit heckseitigen Ladebordwänden eingesetzt. Einer der ersten im Land, der die Produktion solcher Transporter einrichtete, war das Tartu Automobile Repair Plant (Estland) und das Moskauer Arz Nr. , Gemüse und Lebensmittel.

TA 3763 für den Containertransport

Interessante Fakten

In den 60er Jahren wurde Lutsk Machine-Building Plant (später LuAZ) zu einem der führenden Hersteller von Isotherm-Transportern. Der am weitesten verbreitete 4,5-Tonnen-Kühltransporter LuAZ-890B auf Basis von ZIL-130, jedoch waren auch weniger bekannte Modelle im Sortiment des Unternehmens. Zum Beispiel der Kühlwagen LuMZ-945 auf Basis des Transporters Moskvich-432. Das Kühlaggregat FGK-07 befand sich in diesem Wagen neben dem Fahrersitz, und in der von innen mit Aluminiumblech ummantelten und mit einer geschäumten Wärmedämmschicht versehenen Karosserie befanden sich zwei Kältespeicher.

Auch das Automobilwerk Uljanowsk trug zur Auffüllung der Lieferwagenflotte bei. Modifikationen des Allradantriebs mit Hinterradantrieb - Transporter UAZ-451 und UAZ-451M - waren für die Streitkräfte nicht von Interesse, nahmen jedoch im Transportbereich eine freie Zwischenposition zwischen Transportern ein, die auf der Station Moskwitsch-432 basierten Wagen und "Kabinen" in voller Größe auf einem Frachtchassis.

In den 1950er und 1960er Jahren wurde das Gorky Commercial Machine Building Plant zu einem der größten Hersteller von Spezialaufbauten in unserem Land. Es ist nicht schwer zu erraten, dass GAZ-Lkw-Fahrgestelle als Grundlage für die Produkte dieses Unternehmens dienten. Anfangs 51 und 51A, später - 52A und 53A, hauptsächlich mit einem länglichen Rahmen. Dies ermöglichte es, Autos mit Karosserien mit höherer Kapazität auszustatten, wodurch die Ladekapazität von Autos effizienter genutzt werden konnte.

Mitte der 60er Jahre war die Reihe der Gorki-Lieferwagen ziemlich groß und vielfältig: ein isothermischer Lieferwagen für den Transport verderblicher Produkte GZTM-95E und ein Lieferwagen für den Transport von Industrie- und Lebensmittel GZTM-952 (beide basierend auf dem GAZ-51 A mit verlängertem Rahmen). Der Isotherm-Van auf dem GAZ-53A-Chassis hatte die Bezeichnung GZTM-950, ein Van allgemeiner Zweck basierend auf GAZ-52A - GZTM-891. Der Möbeltransporter auf dem GAZ-51 A-Chassis hieß GZTM-954 und auf dem GAZ-52 A-Chassis G31M-893A.

Das Erscheinen von Kühlfahrzeugen in der UdSSR in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre trug nicht nur dazu bei, den Verlust verderblicher Produkte während des Transports zu verringern, sondern ermöglichte auch eine erhebliche Diversifizierung des Sortiments an Fleisch- und Fischprodukten in den Verkaufsregalen. Korrekte Transportbedingungen ermöglichten die Lieferung an Handelsnetzwerk Fleisch nicht nur in ganzen Schlachtkörpern, sondern auch in zerkleinerter und verpackter Form. Der Fisch wurde von Schuppen, Eingeweiden, Flossen und Knochen gereinigt, wodurch das Filet in den Verkauf kam. Zudem konnten die Lieferwege für verderbliche Produkte optimiert werden, da der „Transport ohne Verluste“ das bisher unvermeidliche Zwischenbe- und -entladen in stationären Gefrierpunkten überflüssig machte.

Kühlwagen 1AH auf GAZ-51A Fahrgestell

In den 50er Jahren beschäftigten sich nicht nur spezialisierte Unternehmen, sondern auch einige Automobilwerke mit der Herstellung von Spezialkarosserien. Beispielsweise produzierte das Buswerk Pawlowsk auf dem GAZ-51-Chassis nicht nur Busse, sondern auch PAZ-657-Transporter für den Transport von Backwaren. Der Wagenkasten hatte vier Doppeltüren an der rechten Wand und war mit Traversen und Führungen zum Stapeln von Tabletts in vier Fächer unterteilt. Sein Volumen betrug 13,5 m3. Komplett mit diesem Transporter könnte ein einachsiger PAZ-658-Anhänger mit drei Doppeltüren und drei Ablagefächern verwendet werden. Das Volumen des Anhängers betrug 5,9 m3. Darüber hinaus wurden auf der Basis des „Brotlastwagens“ ein Transporter PAZ-661 für den Transport von Kleidung und ein mobiler Laden PAZ-659 hergestellt, die sich von der grundlegenden Modifikation in der Position von Türen, Fenstern und der Innenausstattung unterschieden Karosserie.

Gesetzbuch der Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation, das die Haftung für Verstöße gegen die Regeln für die Bewegung eines schweren und großen Fahrzeugs festlegt. Die radikalste Änderung war, dass nun nicht nur der Beförderer, sondern auch der Versender als Gegenstand dieser Straftat anerkannt wird. Insbesondere Teil 10 der Kunst. 12.21.1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation sieht jetzt für einen Versender, der das Laden über die festgelegten Normen hinaus erlaubt hat, eine Geldstrafe von 80.000 bis 100.000 Rubel vor. - für Unternehmer und von 250.000 bis 400.000 Rubel. - für Organisationen.

Und wenn Spediteure und Fahrzeughalter die Fallstricke in diesem Bereich in der Regel gut kennen, dann mag für Verlader, die zum ersten Mal in diesen Pool einsteigen, vieles unverständlich und unerwartet erscheinen. Natürlich sprechen wir in diesem Fall nicht von angenehmen Überraschungen.

Die Ware muss mit einer Marge von 2-3 Tonnen im Vergleich zur Norm versendet werden

Zulässige Fahrzeugmassen und zulässige Achslasten sind in den Anhängen Nr. und zu den Regeln für den Gütertransport auf der Straße (genehmigt durch Dekret der Regierung der Russischen Föderation vom 15. April 2011 Nr. 272) festgelegt.

So darf beispielsweise ein fünfachsiger Lastzug bestehend aus einer zweiachsigen Zugmaschine mit einem dreiachsigen Sattelauflieger gemäß Anlage Nr. 1 eine Gesamtmasse (Gesamtgewicht) von nicht mehr als 40 Tonnen haben. Es scheint, dass alles einfach ist: Wenn die Masse eines Fahrzeugs ohne Ladung 13 Tonnen beträgt, kann der Absender, nachdem er 27 Tonnen geladen hat, ruhig schlafen, weil das Gesamtgewicht 40 Tonnen beträgt.

Es ist zu berücksichtigen, dass Waagen an Wiegekontrollstellen (insbesondere an mobilen Wiegekontrollstellen) Werte anzeigen, die deutlich von denen der Geräte des Absenders abweichen. Trotz der Tatsache, dass beide Geräte in der Regel "in der vorgeschriebenen Weise überprüft" werden. In der Praxis können solche Abweichungen 2-3 Tonnen oder sogar mehr erreichen. Daher scheint selbst eine Reserve von 1 Tonne nicht ausreichend zu sein. Es ist optimal, nach dem Schema zu laden: „die Norm minus die Masse des Fahrzeugs minus 2 Tonnen (oder sogar 3)“, sonst besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit von Ansprüchen. Je kleiner die Frachtmenge ist, desto höher sind natürlich die Kosten und der Lieferpreis.

Ich möchte darauf hinweisen, dass die Gerichte trotz der Unschuldsvermutung (Artikel 1.5 des Ordnungswidrigkeitengesetzbuchs der Russischen Föderation) in der Regel die Angaben der Waage des Absenders (selbst die genauesten) ignorieren Einsen) und vertrauen Sie unbedingt den Angaben der Waagen der Gewichtskontrollstellen (die Beweise dafür gibt es in der Regel). Daher sollte man sich diesbezüglich keine besonderen Illusionen machen und damit rechnen, dass die Ergebnisse der Abwägung vor Gericht angefochten werden können. Obwohl solche Abweichungen im Streitfall natürlich unbedingt als eines der Argumente angegeben werden müssen.

Es gibt die Meinung, dass eine Überladung entlang der Achsen mit einer „normativen“ Gesamtmasse nicht strafbar ist. Besonders häufig wird diese Position in Bezug auf Massen- und Flüssiggüter geäußert. Glücklicherweise setzt sich diese Ansicht immer seltener durch: Die Haftung für die Verletzung von Axiallasten unterscheidet sich nicht von der Haftung für die Überschreitung der Gesamtmasse der Last, und Zugeständnisse gibt es hier nicht und werden auch nicht erwartet.

Gleichzeitig wird in der Praxis die Gewichtung entlang der Achsen praktisch nicht von den Verladern durchgeführt, was zusätzliche Anziehungsrisiken nach Art. 12.21.1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation. Denn ohne jegliche Überprüfung der Axiallasten beim Verladen kann sich der Absender nicht darauf berufen, dass er alle Maßnahmen getroffen hat, um den Verstoß zu verhindern.

Der Fahrer ist nicht verantwortlich für die Verschiebung von Schüttgütern während des Transports, da er diese nicht kontrollieren kann

Der Transport von losen und flüssigen Ladungen hat eine gewisse Besonderheit. Der Punkt ist, dass aufgrund ihrer physikalische Eigenschaften Diese Lasten werden während der Bewegung verschoben, und der Fahrer hat keine wirklichen Kontrollhebel für die Verteilung der Last: In der Praxis können die Fahrer das Auto „ziehen“ und versuchen, die Last gleichmäßig zu verteilen, aber das ist alles so, wie sie es tun sagen wir, mit dem Auge. Die Position und das axiale Wiegen von Schütt- oder Flüssiggütern beim Verladen verbessert sich nicht ganz: Wie bereits erwähnt, glauben die Gerichte der Waage an der Gewichtskontrollstelle. Obwohl der Absender vielleicht das Gericht davon überzeugen kann, dass sich die Ladung nach dem Laden verschoben hat und dass es nicht seine Schuld ist.

Es sei darauf hingewiesen, dass es zu dieser Frage eine Reihe positiver Entscheidungen auf der Ebene der Gerichte des Subjekts und der Bezirksgerichte gibt. Aus den Entscheidungen geht hervor, dass die Überschreitung der Axiallast bei Schüttgütern keine Straftat nach Art. 12.21.1 des Ordnungswidrigkeitengesetzbuchs der Russischen Föderation, da der Fahrer (Beförderer) seine Verteilung während der Bewegung aufgrund der Verschiebung der Ladung nicht kontrollieren kann und dementsprechend kein Verschulden des Fahrers vorliegt.

Insbesondere diese Position spiegelte sich in einer Reihe von Rechtsakten wider.

So wies das Landgericht in einem der Fälle darauf hin, dass das Landgericht die Erklärung des Fahrers, die Achslast sei auf das plötzliche Bremsen des Autos zurückzuführen, unangemessen zurückgewiesen habe, wodurch die ungleichmäßige Verteilung der transportierten Ladung aufgedeckt worden sei. Beim Beladen des Zements und Abstellen des Zementlastwagens auf der Straße wurde ein Gewicht von 35 Tonnen (bei einem zulässigen Gewicht von 40 Tonnen) und keine Überschreitung der Axiallast festgestellt. Während das Auto durch das bergige Gelände fuhr, konnte sich die Ladung im Zementlaster verschieben, was ohne Waage auf der Straße nicht festzustellen ist. Gleichzeitig wird gemäß Teil 4 der Kunst. 1.5 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation werden unbestreitbare Zweifel an der Schuld einer zur Verwaltungsverantwortung gebrachten Person zugunsten dieser Person ausgelegt. Auf dieser Grundlage verwies das Gericht den Fall für ein neues Verfahren (Entscheidung des Landgerichts Krasnodar vom 12. Juli 2012 in der Sache Nr. 12-1093/2011).

In einem anderen ähnlichen Fall, in dem es um einen Zementträger ging, stellte sich das Gericht ebenfalls auf die Seite des Trägers. Das Gericht stellte fest, dass der Wiegekontrolleur beim Wiegen eines Autos mit transportierter Ladung bei der Berechnung der Entschädigungsgebühr für Schäden, die durch das Fahrzeug verursacht wurden, die Bedingungen, unter denen das Wiegen durchgeführt wurde, nicht beschrieben habe. So gab das Dokument nicht an, auf welcher Oberfläche das Auto gewogen wurde, ob diese Oberfläche eben war oder eine Neigung hatte, und die Art der transportierten Ladung wurde nicht berücksichtigt - Zement, der lose Eigenschaften hat und sich währenddessen im Container bewegt Bewegung. Darüber hinaus wurden bei der Berechnung der Entschädigungsgebühr für durch das Fahrzeug verursachte Schäden die möglichen Fehler der beim Wiegen des Autos mit der Ladung verwendeten Waagen nicht angegeben, und daher wurde dieser Fehler nicht berücksichtigt (Entscheidung des Topkinsky Stadtgericht des Gebiets Kemerowo vom 06.03.2014 zum Fall Nr. 12-24/14).

In einem weiteren Fall sah das Gericht eine Überschreitung der zulässigen Last auf einer der Achsen des Mehllastwagens nicht schuldhaft vor, da Mehl eine lose, bewegliche Staubladung ist. Bei fahrendem Auto verteilt sich die Staubfracht je nach Fahrweise (Geschwindigkeitsaufnahme, Bremsen etc.) sowie der Straßentopographie (Gefälle, Steigung) über den Tank. Dementsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs die Last auf den Achsen des Fahrzeugs nicht kontrollieren (Entscheidung des Primorsky District Court of Novorossiysk vom 20. März 2014 in der Sache Nr. 12-32-14).

In anderen Fällen nahmen die Gerichte eine ähnliche Position ein (Entscheidungen des Bezirksgerichts Krasnoarmeisky Krasnodar-Territorium vom 02.03.2012 Nr. 12-15/2012, Bezirksgericht Adlersky Sotschi, Region Krasnodar vom 13.02.2013 Nr. 12-29/13, Bezirksgericht Abinsky der Region Krasnodar vom 11.09.2015 Nr. 12-42/2014 ; Beschluss des Friedensrichters des Gerichtsbezirks Nr. 15 der Stadt Gelendschik, Region Krasnodar vom 29. August 2013 Nr. 15 / 5-1265 / 2013).

Überladen kann neben Strafen auch zum Festhalten des Fahrzeugs führen (Artikel 27.13 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation). Leider kann man die Situation vor Ort beeinflussen, ohne eine Strafverfolgung nach Art. 19.3 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation wegen Nichteinhaltung der Anforderungen eines Polizeibeamten ist unmöglich: Nachdem ein Protokoll über Ordnungswidrigkeiten gemäß Art. 12.21.1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten der Russischen Föderation kann ein Polizist ein Auto festhalten, Punkt. Später kann jedoch versucht werden, sich von Verlusten (einschließlich offenbar entgangener Gewinne) zu erholen Russische Föderation(auf der Grundlage der Bestimmungen von Absatz 9 Informationsschreiben Präsidium des Obersten Schiedsgerichts der Russischen Föderation vom 31. Mai 2011 Nr. 145).

Gerichte ignorieren oft die Besonderheiten von Massengütern, wenn sie einen Spediteur haftbar machen

In der Praxis gibt es Rechtsakte, die Argumente über die Unmöglichkeit einer gleichmäßigen Verteilung der Axiallast beim Transport von Schüttgütern ignorieren. Die Richter berufen sich hier vor allem darauf, dass der Gesetzgeber keine Ausnahmen hinsichtlich der Art der Ladung vorsieht.

In solchen Fällen gehen die Gerichte von den formellen Anzeichen der begangenen Straftat aus - dem Vorhandensein einer Überschreitung der Axiallast, dem Fehlen von Gründen, die Messwerte der Waage am Gewichtskontrollepunkt anzufechten, und dementsprechend der Legitimität des Haltens der verantwortliche Beförderer (Beschlüsse des Bezirksgerichts Krasnosulinsky des Rostower Gebiets vom 15. April 2015 in der Sache Nr. 12-37/2015, des Bezirksgerichts Efremovskiy des Gebiets Tula vom 05.05.2015 in der Sache Nr. 12-24/ 2015, Bezirksgericht Zernogradsky des Rostower Gebiets vom 26.06.2015 in der Rechtssache Nr. 12-95/2015). Gleichzeitig werden die Argumente zur fehlenden Überladung in Bezug auf die Gesamtmasse, die Art der Ladung und die Geringfügigkeit der Überladung von den Gerichten zurückgewiesen.

Und das ist im Allgemeinen richtig, das Gesetz macht keine wirklichen Vorbehalte gegen die Art der transportierten Ladung. Aber andererseits ist nicht klar, wie physisch der Fahrer die Verteilung von Massen- oder Flüssiggütern kontrollieren soll? Darüber hinaus ist nicht klar, wie eine solche Platzierung vom Versender kontrolliert werden sollte?

Im Wesentlichen bedeutet ein solcher formaler Ansatz eine objektive Zurechnung – Verantwortung ohne Schuld. Gleichzeitig empfehlen Strafverfolgungsbeamte und Richter in informellen Gesprächen oft, „weniger zu laden“, und vergessen, dass sich beispielsweise 20 Tonnen Zement in einem Tank verschieben können, sodass eine der Achsen 2-3 Tonnen mehr wiegt. während bei anderen die axiale Belastung nicht einmal die Hälfte der Norm erreicht.