Pao "vaso", Region Woronesch. Luftfahrt Russlands Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company Vaso

Woronesch Flugzeuggeschäft seit über 80 Jahren. Sein zentrales tragendes Element, der Fokus der intellektuellen, technologischen und personellen Ressourcen ist die Voronezh Aviation Aircraft Association (VASO), die trotz der Schwierigkeiten der letzten zwei Jahrzehnte weiterhin eine Quelle des Stolzes für alle Bevölkerungsschichten ist Stadt und Region.

Der Ursprung des Woronesch Flugzeugfabrik fand in den frühen 1930er Jahren statt, als das Land gerade dabei war, sich vom Bürgerkrieg zu erholen und Verwüstung und Hunger zu beseitigen. Gleichzeitig sollte beachtet werden, dass ein ziemlich bedeutender Teil der Bevölkerung Analphabeten war und die Mehrheit der Einwohner von Woronesch den Pferdetransport als Haupttransportmittel und Frachttransport nutzte. Und die Bevölkerung von Woronesch selbst betrug 1928 nur 120.000 Menschen, von denen ein Drittel die Dörfer verließ und im letzten Jahrzehnt Stadtbewohner wurde.

Es scheint, dass es in Woronesch keine Voraussetzungen für den Start einer so innovativen Produktion wie des Flugzeugbaus gab - schließlich war die Region immer agrarisch geprägt, zu dieser Zeit gab es hier keine technischen Universitäten, es gab zumindest eine Art Luftfahrtinfrastruktur.

Die kommunistische Führung des Landes entschied sich jedoch für das leninistische Prinzip des "führenden Glieds", wonach Sie durch Ziehen eines Glieds die gesamte Kette herausziehen können. Konkret bedeutete dies die Ansiedlung in Woronesch Flugzeugbau, wird es im Laufe der Zeit möglich sein, eine luftfahrttechnische Universität auf lokaler Basis zu gründen (einer der Bezirke der Stadt heißt VAI, dh das Voronezh Aviation Institute, das an das Werk angrenzen sollte), Flugplatzinfrastruktur und bilden natur- und ingenieurwissenschaftliches Potenzial.

Nehmen wir an, der Plan der Führung des Landes war damals völlig gerechtfertigt - tatsächlich wurden alle gestellten Aufgaben gelöst - ein Werk wurde gebaut, das mit der Produktion von Militärflugzeugen begann, eine technische Universität wurde eröffnet (die später ein Polytechnikum werden sollte , statt des geplanten VAI), eine Zusammensetzung aus Facharbeitern, Ingenieuren und Technikern (zu denen später eine ganze Galaxis von Testpiloten und Bodenpersonal hinzukam).

Anschließend wird 1950 die VATU, die Voronezh Aviation Technical School, ihre Arbeit in Voronezh aufnehmen, die Militärspezialisten für Bodendienste und ausbilden wird technischer Support Flugzeug. Im August 1975 wurde auf Anordnung des Generalstabs der Streitkräfte der UdSSR die Sekundarschule für Luftfahrttechnik in die Voronezh Higher Military Aviation Engineering School umgewandelt, die das Personalpotential der Region Woronesch im Bereich der Flugzeugtechnologie erheblich steigern wird und Bodeninfrastruktur.

Aber all das wird später sein, in der Nachkriegszeit. Und dann, während der NEP-Zeit, als das Land gerade die Produktion hochwertiger Flugzeuge plante, gab es nur Enthusiasmus und den Wunsch, hart zu arbeiten. 1929 beschloss der Rat für Arbeit und Verteidigung den Bau des Flugzeugwerks Woronesch (16. Oktober 1929, die Entscheidung der STO genehmigte den Bauplan für das Flugzeugwerk Woronesch "B"), 1930 begannen die Bauarbeiten (4. Januar 1930 Auf Anordnung des Volkskommissariats für Militärindustrie erhält das Unternehmen anstelle des Index "B" den Namen "Flugzeugwerk Nr. 18"), und bis März 1932 wurde das Werk in Betrieb genommen.

Die Leitung der Anlage an der Spitze der Kolonne bei der Vorführung. Allee der Revolution. Woronesch. 1930er

Wie Sie sehen können, war das Bautempo schockierend - ungefähr das gleiche wie während des Baus, der in 13 Monaten gebaut wurde. Etwa die gleiche Zeit von 14 Monaten brauchten die Bauherren, um die Hauptproduktion des Flugzeugwerks aufzunehmen. Hier muss natürlich klargestellt werden, dass dies nicht die Anlage war, die wir heute gewohnt sind. Wir sprechen von nur wenigen Werkstätten, die einem modernen Beobachter als sehr bescheidene Strukturen erscheinen werden, die in ihrer Größe nicht mit den heutigen Konglomeraten, Flugplätzen und Infrastrukturen vergleichbar sind.

Die erste Kopie des Flugzeugs CAM-5. Baujahr 1933

Aber die Zeiten waren andere, und die Komplexität der Aufgaben mit extrem begrenzten Ressourcen war anders. auf Baustellen vorherrschen. manuelle Arbeit, von den Mitteln zur Mechanisierung der Arbeit - hauptsächlich Spitzhacken, Schaufeln, Schubkarren, Tragen. Aber Arbeitseifer und Schockarbeit machten ihre Arbeit - das Werk wurde in kürzester Zeit in Betrieb genommen und begann mit der Produktion des ersten Flugzeugs.

Im September 1934 fand der erste Testflug der TB-3 statt, des ersten Serienflugzeugs, das im Luftfahrtwerk Voronezh montiert wurde. Das Flugzeug wurde vom Testpiloten M.M. Gromov, später ein berühmter sowjetischer Militärführer, Held der Sowjetunion. Dann wurde 1934 die Ausrüstung der Rumpf-, Mittelsektion- und Endmontagehallen abgeschlossen. K.A. wurde zum Chefkonstrukteur von Werk Nr. 18 ernannt. Kalinin (1887-1937).

Arbeiter des Werks beteiligten sich an der Verlegung von Straßenbahnschienen im Bezirk Stalinsky (wie Levoberezhny damals hieß). Die Zweigstelle des Landesflugvereins im Flugzeugwerk bildete 50 Segelflieger und 28 Piloten aus. Die Fabriksiedlung bestand aus 3.000 Einwohnern, alle Häuser waren elektrifiziert.

1935 wurden ein chemisches Labor und die erste Stufe der Galvanik- und Oxydationswerkstatt in Betrieb genommen. Bis Ende des Jahres gab es 200 Stachanowiten im Werk.

Im Januar 1936 wurde ein neuer Fabrikclub eröffnet. Die Montage des von K.A. Kalinin. Im selben Jahr, 1936, begannen die Vorbereitungen für die Produktion. Langstreckenbomber DB-3 (siehe Foto oben).

Im August 1937 wurden im Bezirk Stalinsky (Levoberezhny) 7 Geschäfte eröffnet, neue Bus- und Straßenbahnlinien wurden entlang der Strecke Aviazovod - Dynamo Stadium in Betrieb genommen. Im Dezember 1937 wurde der Bau des Fördergebäudes abgeschlossen.

Im Januar 1938 wurde eine neue Werkspoliklinik eröffnet.

Im Februar 1938 gab es 1.472 Stachanowiten im Unternehmen; davon übertrafen 93 Personen dreimal die Norm.

Am 29. Mai 1940 wurde das Dekret des Verteidigungskomitees des Rates der Volkskommissare der UdSSR Nr. 236 unterzeichnet, wonach das Werk Nr. 18 angewiesen wurde, die Massenproduktion von DB-240 (Er-2) -Bombern aufzunehmen entworfen von V.G. Ermolaeva (1909-1944).

14. Dezember 1940 Volkskommissar Luftfahrtindustrie KI der UdSSR Shakhurin unterzeichnete einen Auftrag zur Vorbereitung der Produktion und Serienproduktion des Angriffsflugzeugs Il-2. Am 10. März hat der Leiter der Flugteststation (LIS) K.K. Rykov hob das erste Serien-Kampfflugzeug Il-2 vom Flugplatz der Fabrik in die Luft. Vom Erhalt der Zeichnungen des Kampfflugzeugs vom Ilyushin Design Bureau bis zur Freigabe des ersten Fahrzeugs vergingen nur drei Monate.

12. April 1941 Volkskommissar A.I. Shakhurin unterzeichnete den Befehl Nr. 330, die Produktion von DB-3-Flugzeugen im Werk Nr. 18 einzustellen. Insgesamt verließen etwa 1.000 DB-3-Limousinen verschiedener Modifikationen die Hellingen von Woronesch.

Vor Beginn des Großen Vaterländischer Krieg Die Flugzeughersteller von Woronesch haben die Produktion von 11 neuen Flugzeugtypen gemeistert, die von Antonov, Tupolev, Ilyushin, Ermolaev und Moskalev entworfen wurden. Es ist sogar für unsere Zeitgenossen schwierig, diese Atmosphäre der Kreativität, des Enthusiasmus, des Verlangens nach einem neuen Leben, der Experimente und der Rationalisierung der Produktion zu verstehen. Ein großer Teil der Jugend wollte Piloten werden, Mitglieder von Osoaviakhim, Nationalhelden sein, die ihrer Heimat nützlich waren. Junge Leute schauten mit Freude auf die Besatzungen von Chkalov und Gromov, die über den Nordpol in die USA flogen.

Am 22. Juni 1941 begann der Große Vaterländische Krieg. Am nächsten Tag wurden Woronesch und die umliegenden Gebiete auf Befehl des Garnisonschefs von Woronesch zur Gefahrenzone für Luftangriffe erklärt. Im Werk Nr. 18 wurden Selbstverteidigungseinheiten geschaffen, die Arbeit wurde in zwei Schichten von 11 Stunden angekündigt. Im Juni 1941 produzierte die Flugzeugfabrik 159 Il-2 Kampfflugzeuge.

Während der Feindseligkeiten und noch bevor die Nazis den rechtsufrigen Teil von Woronesch eroberten, wurde die Flugzeugfabrik evakuiert. Anfang Oktober 1941 wurde beschlossen, das Werk in die zwanzig Kilometer von Kuibyschew entfernte Station Bezymenka zu evakuieren.

Während des Krieges stellten Fabrikarbeiter Il-2-Kampfflugzeuge her, an die das Denkmal für das berühmte Flugzeug erinnert, das sich auf dem Platz in der Nähe des VASO-Kontrollpunkts befindet (siehe Foto).

1943 erstellte die Bezirksverwaltung der Baustoffindustrie für das Bezirksexekutivkomitee von Woronesch eine Bescheinigung über die Schäden, die dem Werk während der Feindseligkeiten zugefügt wurden: „Sieben Werkstätten, ein Hangar wurden niedergebrannt, drei Werkstätten wurden durch Bombenangriffe zerstört. Die wichtigsten Werkstätten sind erhalten geblieben. Mit einer durchschnittlichen Reparatur kann das Werk mit der Reparatur von Flugzeugen beginnen.

Am 2. April 1943 wurde auf Anordnung des Volkskommissariats für Luftfahrtindustrie Nr. 185s auf dem Gelände des ehemaligen Werks Nr. 18 ein Flugzeugreparaturwerk Nr. 64 eingerichtet.

Von März bis August 1943 waren Flugzeuge des 586. Women's Fighter Aviation Regiment auf dem Werksflugplatz stationiert.

1943 wurden 218 Il-2-Flugzeuge im Werk repariert; 25 U-2-Flugzeuge; 30 Yak-1-Flugzeuge; 14 La-5-Flugzeuge; 4 Pe-2-Flugzeuge; 2 Yak-6-Flugzeuge; 4 Yak-9-Flugzeuge; ein Ut-2 und ein Li-2. Bis Ende des Jahres waren folgende Werkstätten in Betrieb: Aggregate, Mechanik, Instrumentierung, Schweißen. In der restaurierten FZU-Schule begann die Personalausbildung für das Werk.

1945 wurde der Maschinenpark des Werkes erweitert. Die Werkstätten sind mit Geräten ausgestattet, die aus Deutschland und Satellitenländern als Reparationen exportiert wurden - Metallschneidemaschinen, hydraulische Pressen "Fritz Muller", "Lake Erie" und andere Firmen. Die Maschinenhalle war mit Trophäenausrüstung ausgestattet. Restaurierte Wohngebäude an der Straße Heroes of the Stratosphere. Fabrikarbeiter restaurierten 6,4 km der Straßenbahnlinie am linken Ufer; Auf der Strecke wurde eine Straßenbahn mit der Aufschrift „To Native Woronezh vom Stab des Werks Nr. 64 am Tag des Sieges über Japan“ eingesetzt.

Am 24. Januar 1946 erhielt das Werk Nr. 64 die Aufgabe, Geräte aus dem Werk Nr. 1 zu erhalten und zu erhalten technische Dokumentation Il-10-Flugzeuge und organisieren die Produktion von Il-10-Flugzeugkomponenten: Flügel, Gefieder, Spike-Installation, Fahrwerk mit Verkleidungen, Heckabschnitt des Rumpfes, Gas- und Öltanks, Metallheckabschnitte des Il-2-Rumpfes, gewährleisten die Produktion von 10 Flugzeugen im vierten Quartal 1946 IL-10.

1948 wurde die Restaurierung der ersten Stufe der Anlage abgeschlossen. 1950 wurde die Werkstatt Nr. 45 zur Bearbeitung von Magnesiumgussteilen eingerichtet. Das Werk erhielt einen Auftrag für Überholung und Umrüstung von IL-12-Flugzeugen. Im Laufe des Jahres modernisierten die Flugzeugbauer von Woronesch 114 Flugzeuge dieses Typs. Gleichzeitig verließen 1950 die ersten vier Il-28-Frontbomber die Bestände des Werks Nr. 64.

1953 wurde das Hauptgebäude des Werks vollständig restauriert. Das Gebäude 70 wurde restauriert und in Betrieb genommen, in dem sich eine Werkstatt zur Herstellung von Konsumgütern befand.

1954 wurde das Il-28-Montageprogramm im Werk abgeschlossen. Die Vorbereitungen für die Produktion von Tu-16-Langstrecken-Jetbombern begannen.

In den späten 1950er Jahren begann die Flugzeugfabrik mit der Produktion des ersten von O. K. Antonov entworfenen inländischen Großraum-Turboprop-Flugzeugs. Passagier "AN-10 "Ukraine" und Transport-Landung "AN-12". Mit ihnen begann die Teilnahme von Werksluftfahrtausrüstungen an internationalen Ausstellungen und Salons. Zum ersten Mal hob die An-10 am 5. November 1957 vom Werksflugplatz in die Lüfte ab. Am 1. Juni 1960 wurde das Dekret des Ministerrats der UdSSR Nr. 601-246 über die Organisation der Massenproduktion von An-12-Militärtransportflugzeugen in den Fabriken Nr. 64 des Voronezh Council of National Economy und No 84 des Taschkenter Rates für Volkswirtschaft.

1964 beherrschte das Werk die Serienproduktion eines unbemannten Flugzeug Tu-123.

Seit Mitte der 1960er Jahre begannen Spezialisten des Flugzeugwerks Voronezh zusammen mit dem Tupolev Design Bureau mit der Arbeit am Überschall-Passagierflugzeug Tu-144. An ähnlichen Projekten arbeiteten Designer und Flugzeugbauer aus den USA und Europa. Und wenn die Vereinigten Staaten diese Idee für wirtschaftlich unrentabel hielten, brachte das anglo-französische Konsortium die Idee zu Ende, die im Concorde-Projekt verkörpert wurde.

Jetzt ist es für uns nicht leicht zu verstehen, warum die Sowjetregierung ein so teures und wirtschaftlich unattraktives Projekt wie ein Passagierflugzeug benötigte, das in der Lage war, die Überschallbarriere zu durchbrechen. Ein solches Geschäft erfordert spezielle Materialien (wie Titanrümpfe, da Aluminiumlegierungen den extremen Flugbedingungen nicht standhalten), Flugplatzspuren und Dienstleistungen. Ganz zu schweigen von den Flugkosten, die 3-4 mal höher sind als die Flugkosten von Turboprop-Flugzeugen. Es ist offensichtlich, dass eine sowjetische Person mit niedrigem Einkommen solche Ausgaben nicht bezahlen könnte. Daher war das Tu-144-Projekt höchstwahrscheinlich ein Modeprojekt - ungefähr das gleiche wie das Buran-Projekt, das nach dem Typ amerikanischer Raumfähren hergestellt wurde. Nach nur einem unbemannten Flug nahm Buran seinen Platz bei VDNKh ein.

Fairerweise muss gesagt werden, dass auch das Concorde-Projekt seine Finanzierbarkeit nicht beweisen konnte. Nach einigen Betriebsjahren und einer Tragödie auf dem Rollfeld wurde die Concorde geschlossen und alle damit verbundenen Geschäfte liquidiert.

Tragisch endete auch die Geschichte der Voronezh TU-144, die auf einer Ausstellung in Le Bourget vor Tausenden von Beobachtern abstürzte. Es ist möglich, dass die französische Jägereskorte das Flugzeug störte. Auch die Version, dass die Kamera des Crew Commanders heruntergefallen ist und das Lenkrad eingeklemmt hat, ist nicht ausgeschlossen. Wie dem auch sei, die Produktion dieser schönsten und hochtechnologischen Maschine wurde im Werk Woronesch eingeschränkt. Das letzte Flugzeug dieser Serie wurde im Oktober 1984 veröffentlicht.

Um auf die Mitte der 1970er Jahre zurückzukommen, stellen wir fest, dass der Erste Sekretär des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei Kubas, Fidel Castro, am 1. Juli 1972 das Luftfahrtwerk Woronesch besuchte, der die Kabine und das Cockpit der Tu-144 untersuchte Liner.

Flugzeugfabrikarbeiter verliehen den Titel Held der sozialistischen Arbeit(1981). Links: Lyalin Egor Filippovich, Schlossermeister; rechts: Chudjakow Pjotr ​​Jakowlewitsch, Meister der Monteure

Am 27. April 1976 wurde dem Werk der Auftrag erteilt, die Serienproduktion von Il-86-Airbussen aufzunehmen. Die Produktion von Flugzeugen wurde von der technischen Umrüstung des Unternehmens begleitet. Das Pressnieten wurde auf 60% erhöht, Lagerbestände wurden eingeführt, um die oberen und unteren Platten für eine volle Flügelspannweite fertigzustellen, 640.000 Einheiten Spezialwerkzeuge wurden hergestellt, das Ätzen von Titanlegierungen wurde eingerichtet, eine neue Kältekammer wurde in Betrieb genommen, um sie zu verbessern die Qualität der Verarbeitung von Aggregaten aus hochfesten Edelstählen, neu Montagewerkstatt mit einer Fläche von 48 Tausend qm

Am 25. März 1980 wurde auf Anordnung Nr. 122 des Ministers für Luftfahrtindustrie der UdSSR die Voronezh Aviation Produktionsverband. Und am 26. Dezember 1980 unternahm der Airbus Il-86 mit Passagieren an Bord seinen ersten Flug auf der Strecke Moskau-Taschkent. Der reguläre Betrieb der Il-86 auf Freileitungen begann (seit Juli 1981 begann die Il-86 mit der Durchführung internationaler Transporte).

1986 begann VAPO zusammen mit dem Ilyushin Design Bureau mit der Entwicklung einer experimentellen Charge von Il-96-300-Flugzeugen für Bodentests und Zertifizierungen. 15,3 Tausend Quadratmeter Wohnraum wurden nach der Haushaltsmethode gebaut.

Um dem Dorf zu helfen, begann der Verein im Mai 1987 mit der Produktion von Feldhäckslern KSS-2.6.

Im April 1990 wurde der erste Flug mit dem Airbus Il-96-300 auf der Strecke Juschno-Sachalinsk - Chabarowsk - Moskau durchgeführt. Der Verband hat auf eine Fünf-Tage-Arbeitswoche ohne Samstagsarbeit umgestellt.

Mit dem Zusammenbruch der UdSSR und dem Übergang zu Marktwirtschaft Das Flugzeugwerk Woronesch begann ernsthafte Probleme zu haben. Der Grund dafür waren die schwierigsten äußeren Bedingungen - die Inflation überstieg 1992 2500 % und fiel 1993 auf 700 %. Die Finanzierung des Werks im normalen Modus wurde eingestellt, das Gehalt der Mitarbeiter begann sich um mehrere Monate zu verzögern. Spezialisten begannen zu gehen, zu anderen Unternehmen oder in die Privatwirtschaft zu gehen.

Gleichzeitig begannen russische Spediteure, weniger Fahrzeuge zu kaufen und wandten sich ausländischen Herstellern zu, die Gebrauchtwagen oder Leasingprogramme anbieten konnten. Das Werk Woronesch konnte solche Bedingungen nicht bieten. Die Fabrikarbeiter mussten überleben, indem sie Nebenprodukte herstellten – kleine Flugzeuge, Boote, Kanister, Kinderwagen und sogar Polstermöbel (siehe Foto unten).

Das Hauptgeschäft des Werks, das in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und VASO genannt wurde, ist jedoch seit Anfang der 1990er Jahre ins Stocken geraten. Alle Ministerpräsidenten und Präsidenten des Landes, die seither an der Macht sind, besuchten die VASO und versprachen ihre Unterstützung auf legislativer, finanzieller und moralischer Ebene. Es wurden jedoch nicht so viele ernsthafte Maßnahmen ergriffen, und viele davon mit Verspätung. Es gab sogar Vorschläge, VASO neu zu profilieren und es zu einem Anhängsel von Boeing oder Airbus zu machen, die einzelne Komponenten herstellen (was sie jetzt tun) und die bestehende Flugzeugflotte reparieren würden.

Konsumgüter, die Ende der 1990er und Anfang der 2000er Jahre von der Flugzeugfabrik angeboten wurden

Endgültige Entscheidungen gibt es noch nicht. Höchstwahrscheinlich wird das VASO-Geschäft mit der gesetzlichen und finanziellen Unterstützung der Regierung des Landes auf Hochtouren laufen. Und nach den notwendigen Impulsen wechselt es in den unabhängigen Modus. unternehmerische Tätigkeit- wie die kanadische "Bombardier" oder die brasilianische "Embrayer", die ihre Nischen fest besetzen und optimistisch in die Zukunft blicken.

Direktoren des Luftfahrtwerks Voronezh:

Ljachowski K.S. (1930-1933);

Medwedew M.D. (1933);

Klevtsov P.A. (1933-1934);

Tschernyschow V. N. (1934-1937);

Shabaschwili S.M. (1937);

Shenkman M. B. (1938-1942);

Serdjuk V.K. (1943-1944);

Smirnov V.N. (1944-1955);

Beljak K.N. (1955-1957);

Belyavsky G.A. (1957-1965);

Danilow B.M. (1965-1975);

Shumeiko A.G. (1975-1976);

Michailow A.G. (1976-1998);

Salikov V.A. (1998-2005);

Shushpanov M.N. (2006-2008);

Zubarew W. Ju. (seit 2008).

Literatur:

Woronesch-Flügel. Chronik der Geschichte des Luftfahrtwerks Woronesch. - Woronesch, 2012. - 32 p.

Öffnung Aktiengesellschaft"Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company" ist der vollständige Name. Die Fabrik wurde 1932 gegründet. Zunächst erhielt das Werk die Nr. 18 im Gewerberegister. 1934 die erste Serienproduktion war ein TB-3-Bomber.

1937 begann die Produktion des Bombers DB-3 (IL-4). Parallel dazu wurden Il-2 Kampfflugzeuge produziert. ANT-25 wurden für lokale Fluggesellschaften hergestellt. Die Anlage produzierte auch CAM-5. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde die Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company in die Stadt Kuibyshev evakuiert. Während des Krieges wurden 36163 Flugzeuge produziert. Das Werk wurde 1941 und 1966 mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet. 1943 wurde das Werk von der Evakuierung zurückgegeben und wurde als Werk Nr. 64 bekannt. Die Veröffentlichung des Angriffsflugzeugs Il-10 mit erhöhter Manövrierfähigkeit begann 1947. Gleichzeitig begann die Umrüstung des Fahrgastraums.

1949 begann die Produktion des Düsenbombers Il-28. 1954 begann die Produktion des Turbojet-Bombers Tu-16. In den 60er Jahren erhielt das Werk die Aufgabe, die Produktion des Passagierflugzeugs Tu-144 zu beherrschen. Gleichzeitig bereiteten sie die Freigabe des Großraumairbus Il-76 vor. 1976 wurde das Werk umgebaut, neue Werkstätten gebaut und neue Technologien beherrscht. Ab Dezember 1980 begann Personenbeförderung landesweite Flugzeuge. 1986 begann die Produktion des Langstrecken-Passagierflugzeugs Il-96-300, dessen Erstflug 1969 stattfand.

1993 wurde das Werk privatisiert und die Eigentumsform geändert, es wurde als Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company (VASO) bekannt. Die Produktion des Transportflugzeugs Il-96T begann 1995. Im Jahr 2005 betrug der Umsatz für drei Quartale 2,2 Milliarden Rubel, der Nettogewinn 228 Millionen Rubel. Seit 2006 gehört das Werk zur staatlichen United Aircraft Corporation OJSC. Seit 2008 hat die Produktion einiger Teile für die Flugzeuge A-320 und A-380 begonnen.

Offene Aktiengesellschaft "Voronezh Joint Stock Aircraft Building Company" ist der Rechtsnachfolger der Voronezh Aviation Production Association, die 1932 gegründet und 1993 in eine offene Aktiengesellschaft umgewandelt wurde.

Die Geschichte der Existenz des Unternehmens reicht bis März 1932 zurück. Sein Staatsbetrieb unterziehen bestimmte Änderungen im Namen ("Flugzeugwerk", "Briefkasten", "Produktionsverband") beschäftigte sich das Werk ausschließlich mit dem Bau von Flugzeugen, der Entwicklung und Verbesserung der Luftfahrttechnologie, der Entwicklung und Verbesserung. In der Vorkriegszeit beherrschte das Werk 11 Flugzeugtypen, die von A. N. Tupolev, A. S. Moskalev, S. I. Ilyushin, V. G. Ermolaev entworfen wurden.

Der Erstgeborene des Unternehmens in den Jahren 1932-1934. war der schwere Bomber TB-3. Dann bauten sie ANT-25 (1934-1936), auf dem eine Reihe von Weltrekorden aufgestellt wurden, Passagierflugzeuge CAM-5 (1933) und CAM-7 (1936).

1940 beherrschten die Mitarbeiter des Werks die Produktion von IL-2-Kampfflugzeugen und schickten 15.099 solcher Flugzeuge an die Fronten des Zweiten Weltkriegs.

Im Oktober 1941 wurde das Werk nach Kuibyshev evakuiert. Am 25. Januar 1943 wurde Woronesch befreit, das Werk kehrte von der Evakuierung zurück und begann parallel zur Reparatur von Luftfahrtausrüstung mit der Produktion von Einheiten für zuvor produzierte Flugzeuge.

1947 begann das Unternehmen mit der Produktion des Kampfflugzeugs IL-10 und zwei Jahre später des ersten Serien-Düsenbombers IL-28 in der UdSSR. Seit 1954 begann die Produktion von TU-16-Bombern, und Ende der 1950er Jahre wurden die Mitarbeiter des Unternehmens mit der Produktion von AN-10- und AN-12-Flugzeugen betraut. Dann baute das Werk eine Reihe von schweren Überschallabfangjägern TU-128.

In der zweiten Hälfte der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde das Werk beauftragt, die Serienproduktion des weltweit ersten Überschall-Passagierflugzeugs TU-144 zu meistern. Die Vorbereitung auf die Produktion ist zur größten Stufe des technischen Fortschritts im Werk geworden. Gleichzeitig mit dem TU-144 wurde die Produktion des Großraumairbus IL-86 gestartet, dessen Produktion 1975 begann. In den Folgejahren wurden mehr als hundert Autos dieser Marke gebaut. 1986 begann das Werk mit dem Bau des Flugzeugs IL-96-300 und 1995 des IL-96T.

Im September 1993 wurde das Unternehmen in eine offene Aktiengesellschaft umgewandelt.

Heute ist JSC "VASO" eines der größten Flugzeugbauunternehmen in der Russischen Föderation.

OJSC "VASO" hat gemäß den Regeln des Luftfahrtregisters des IAC die Zertifizierung des gesamten Produktionskomplexes bestanden und offiziell das Recht registriert, Großraumflugzeuge IL-96 gemäß internationalen Standards herzustellen und die Lebensdauer zu verlängern des Liners IL-86.

Die Kapazitäten des Werks und ein flexibles Vorproduktionssystem ermöglichen die gleichzeitige Produktion mehrerer Flugzeugmodifikationen, einschließlich solcher nach amerikanischen und europäischen Normen und Standards.

Das Unternehmen hat eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt, um das Qualitätsmanagementsystem in Übereinstimmung mit den Anforderungen von GOST R ISO 9001-2001 zu bringen, was es ermöglichte, eine Schlussfolgerung zu erhalten, die das Vorhandensein von Bedingungen bescheinigt, die die Erfüllung des Staatsverteidigungsbefehls gewährleisten . Das Unternehmen führt alle Arten von After-Sales-Service sowie Reparaturen und Wartungen von Flugzeugen nach 10.000 Flugstunden durch. Das Unternehmen verfügt über ein Zertifikat der FAS Russland für die Leistung Wartung Flugzeug.

Im Rahmen der Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit im Bereich Flugzeugbau erhielt das Qualitätsmanagementsystem des Unternehmens eine positive Bewertung von Airbus-Auditoren, die es ermöglichte, einen Vertrag über die Herstellung einzelner Komponenten des Flugzeugs A320 in Voronezh abzuschließen.

Die Gesellschaft hat eine Gesellschaft gegründet Informationsnetzwerk, die es ermöglicht, die Probleme der schnellen Bearbeitung von Design- und Technologiedokumentationen, der Buchhaltung von Finanz- und Wirtschaftsaktivitäten, der Verwendung von gesamtrussischen, regionalen und branchenbezogenen Referenz- und Beratungssystemen zu lösen.

Auf der Grundlage eines einheitlichen Informationsmodells wurden Erfahrungen in der elektronischen Konstruktion und Produktion von Einheiten gesammelt, was den Zyklus der technologischen Vorbereitung für die Produktion erheblich verkürzt hat. Heute wird das Design und die technologische Vorbereitung für die Produktion von Flugzeugen IL-96, Superjet-100, AN-148, IL-112V durchgeführt elektronische Modelle Produkte.

In diesem Jahr wird VASO drei Il-96 übergeben. Zwei wurden bereits übergeben - Il-96-300 im Auftrag der Verwaltung des Präsidenten der Russischen Föderation und Il-96-400 im Interesse des Verteidigungsministeriums.

Das Verteidigungsministerium hat es in der Presse schnell als „Weltuntergangsflugzeug“ bezeichnet, aber das ist nicht ganz richtig. Im Westen wurde ein solcher Spitzname Luftkommandoposten (VKP), Linern, gegeben, von denen aus kontrolliert werden kann bewaffnete Kräfte Zustände. Natürlich ist auch dieses Flugzeug mit Spezialausrüstung vollgestopft, darunter Kommunikationssysteme, aber es ist hauptsächlich für den bequemen Transport von Abteilungsleitern gedacht. Bei Bedarf kann es beim Personaltransfer der russischen Streitkräfte eingesetzt werden. Der Einsatz in Syrien hat gezeigt, dass es nie zu viel militärische Transportluftfahrt gibt.

Ein Dutzend schwere Lastwagen An-124 "Ruslan" bewältigen gerade den Transfer von schwerem Gerät und Hubschraubern zum Luftwaffenstützpunkt Khmeimim. Folgendes konnten wir von Dmitry Prishvin, dem kürzlich ernannten Generaldirektor von VASO, über die Zukunft unseres Airbus lernen:

- Im August soll ein Staatsvertrag für vier Fahrgasttafeln unterzeichnet werden. Wir haben jedoch bereits begonnen, sie für Kreditgeld zu bauen. Wir sind sicher, dass die Finanzierung rechtzeitig eröffnet wird. Im Juni 2018 sollen die ersten dieser Autos übergeben werden. Wir werden auch ein Versuchsflugzeug Il-96-400M bauen, das wir Iljuschin Ende 2019 für Zertifizierungstests übergeben werden. Ein Land wie das unsere muss sein eigenes Langstrecken-Großraumflugzeug haben.

Il-96-400M ist eine umfassende Modernisierung unseres einzigen Großraum-Langstreckenflugzeugs, die derzeit innerhalb der Mauern des Unternehmens Iljuschin durchgeführt wird. Die Designer versprechen, dass moderne Materialien und Avionik es dem Flugzeug ermöglichen werden, überschüssiges Fett ernsthaft zu verlieren, während die Anzahl der Passagiere aufgrund einer längeren Kabine von fast 10 Metern 400 Personen überschreiten wird. In diesem Fall glauben Experten, dass das Flugzeug vor dem Hintergrund westlicher Konkurrenten sehr attraktiv aussehen wird.

Es sollte hinzugefügt werden, dass diese Arbeit nicht im geringsten den Plänen der UAC und des Ministeriums für Industrie und Handel widerspricht, ein gemeinsames russisch-chinesisches Großraumflugzeug zu schaffen. Da wird mit der Il-96 sicher einiges an Know-how einfließen – nur wenige Staaten besitzen heute die Schlüsseltechnologien für den Bau von Großraumflugzeugen: Russland, die USA und die Europäer von Airbus. Die Produktion dieses völlig neuen Flugzeugs ist jedoch in China geplant, und seine Schaffung, einschließlich der Triebwerke dafür mit einem Schub von 30 bis 35 Tonnen, ist eine Frage einer relativ fernen Zukunft. Böse Zungen sagen, dass im PD-35-Projekt („Promising Engine-35“) die Zahl „35“ im Triebwerksnamen nicht die Bezeichnung des Triebwerksschubs in Tonnen ist, sondern das Jahr seiner voraussichtlichen Entstehung.

Laut dem Generaldirektor von VASO hat das Werk heute die Kapazität, zwei IL-96 pro Jahr zu montieren. Daher ist es immer noch schwierig, von Massenproduktion zu sprechen. Aber was zum Teufel ist kein Scherz, hier in Woronesch haben sie alle anderthalb Monate eine IL-86 der gleichen Größe per Flugzeug übergeben. Dmitry Prishvin glaubt, dass das Werk im Falle eines ernsthaften langfristigen Vertrags schnell die Jahresproduktion von sechs Linern pro Jahr erreichen kann:

- Das ist eine gute Ladung und eine Figur, die für uns bequem ist. Es muss kein zusätzlicher Platz gebaut werden. Vorbereitung ist erforderlich - zusätzliche Lagerbestände für die Produktion des Flügels und des Rumpfes. Und technische Umrüstungen für die Beschaffungs-, Zuschlagstoff- und Zerspanungsindustrie. Alles in Höhe von etwa 4,5 Milliarden Rubel - Geld ist nicht global. Eine andere Frage ist, warum und für welche Lebkuchenpunkte der Regierung versucht wurde, dem Flugzeug ein Ende zu bereiten? Viktor Christenko zeichnete sich während seiner Leitung des Ministeriums für Industrie und Handel aus. Gemeinsam mit Reus widmet er sich heute leidenschaftlich dem Spiel für Millionäre – Golf. Was kann ich sagen?

Im FSB weht ein neuer Wind - die Verhaftung von Schurken hat begonnen. Ist es nicht an der Zeit, herauszufinden, aus wessen Stimme sie sangen und aus wessen Händen all jene Herren ernährt wurden, die sich fabelhaft bereicherten und die russische Luftfahrtindustrie bis zur letzten Zeile trieben?

IL-112V - die Arbeiten sind in vollem Gange

Riesige Werkstätten und ein Haufen Geräte erwecken den trügerischen Eindruck, als hätten Menschen die Flugzeugfabrik verlassen. Oder was, auf der Anlage gibt es eine ewige Mittagspause und nur selten Enthusiasten versuchen etwas zu tun? Tatsächlich nehmen sechseinhalbtausend Menschen regelmäßig Schichten.

Im Februar 2017 (sehr bald!) wird die erste Flugzeugzelle des leichten Militärtransportflugzeugs Il-112V fertig sein und in die Endmontagehalle geschickt werden. Das sagt Dmitry Prishvin: „Wir arbeiten hart, daran besteht kein Zweifel.“

In der Werkstatt laufen die Arbeiten so richtig auf Hochtouren, der Rumpfraum ist vollgestopft mit Monteuren (meistens von innen, von außen sind sie auch fast unsichtbar), sie schauen den Korrespondenten nicht einmal an – vorher nicht. Die Dokumentation für das Flugzeug wird fast vollständig präsentiert, an der Wand des Generaldirektors, Baupläne nehmen die gesamte Wand ein. A 30. Juni nächstes Jahr Sie müssen den Transporter zur Landebahn ausrollen.

Wie lange haben sie sich hingezogen, das Projekt gestoppt, die Finanzierung eingestellt! Jetzt müssen wir uns beeilen. Die Il-112V soll die Veteranen der Flugrouten An-24 und An-26 ersetzen, die fast ihr Lebensende erreicht haben.

Das Heckfach des ersten Voronezh Il-112V-Flugzeugs / (c) Argumente der Woche

Bis zum 17. Februar verspricht die United Engine Corporation (UEC), die Triebwerke zu liefern. Wird es ihnen gelingen? Alles steht auf der Kippe, aber so funktionierte einst die sowjetische Luftfahrtindustrie. Auf jeden Fall muss sich jemand in der UEC daran erinnern, dass der Zweck einer Führungsposition nicht das Hillen von Golfplätzen ist, was der hier gefeuerte Reus tat, sondern ganz bestimmte Dinge, einschließlich Flugzeugmotoren.

Dutzende Zulieferer von Komponenten schlafen heute nicht – von Uljanowsk bis Kasan. Als die Montage begann, Teile zu erhalten, die mit digitalen Technologien hergestellt wurden, gingen die alten Meister eine Weile ratlos herum - nichts musste angepasst werden. Dies ist eine Folge der Übersetzung von Design und Arbeitsunterlagen digitalisieren und den Anteil moderner Bearbeitungskomplexe in der Produktion erhöhen. Ja, und das Personal ist deutlich jünger – die Zeit der einfarbig grauen Köpfe wurde nun von Mischfarben abgelöst. Ganz junge Leute beschäftigen sich mit Lasermessgeräten. Am Steuerpult der CNC-Maschine liest ein sehr junger Mann etwas (wahrscheinlich das Handbuch). Der Verarbeitungskomplex verrichtet derweil seine Arbeit.

Der Superjet in Komsomolsk am Amur erhält eine Reihe von Verbundteilen aus Woronesch. Auch Triebwerksgondeln und Pylonen für die vielversprechende MS-21 werden hier gefertigt und nach Irkutsk geschickt. Es ist richtig und logisch - zu tun, was er sagt Generaldirektor, "Kollektivfarm" in jeder Flugzeugfabrik ist sinnlos teuer. In Uljanowsk gibt es ein Aviastar-SP-Werk, das die Produktion bestimmter Rumpfteile vorbereitet hat - sie stellen sie sowohl für Woronesch als auch für Irkutsk her. Das sind Kosteneinsparungen bei High-Tech-Geräten und deren maximaler Belastung. Und in die entgegengesetzte Richtung gehen Pylone und Triebwerksgondeln für die Il-76MD-90A erneut von Voronezh zu Aviastar-SP - es wird eine angemessene horizontale Zusammenarbeit aufgebaut. Deshalb arbeiten hier ständig Repräsentanzen von Fabriken und Designbüros aus dem ganzen Land.

Der Artikel wird mit Abkürzungen veröffentlicht.

Das Woronescher Luftfahrtwerk - auch bekannt als Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company - ist eines der berühmtesten, das der Stadt zu verschiedenen Zeiten sowohl den Ruhm der besten Ingenieure als auch die Schande für die geleistete Arbeit einbrachte.

Firmen Geschichte

Die Luftfahrt hat eine wirklich große Geschichte. Seit fast 90 Jahren produziert er Flugzeuge für den Bedarf des Staates. Es wurde zu Beginn der Geburt der sowjetischen Industrie geschaffen und in Rekordzeit gebaut.

Hauptsächlich in dieser Zeit hergestellt militärische Luftfahrt. Das Unternehmen produzierte IL-2-Kampfflugzeuge und IL-4-Bomber. Das Voronezh Aviation Plant war jedoch nicht auf Militärprodukte beschränkt - der legendäre ANT-25 wurde im Unternehmen zusammengebaut, auf dem sowjetische Piloten Rekordentfernungen zurücklegten.

Während des Krieges musste das Werk nach Samara evakuiert werden, aber selbst während der Evakuierung produzierte das Unternehmen mehr als 35.000 Angriffsflugzeuge, die einen würdigen Beitrag zum Sieg der UdSSR im Krieg leisteten, und ermöglichte dem Werk, die zu erhalten Lenin-Orden.

1993 ging das Werk in private Hände über und seitdem wird die Notwendigkeit seines Bestehens immer wieder in Frage gestellt. Infolgedessen begann der Staat, die Mehrheitsbeteiligung zu kontrollieren, was dem Unternehmen jedoch keine größere Stabilität brachte.

Luftfahrt Werk Woronesch erfahren und Massenentlassungen, und Brinkmanship und massive Regierungsaufträge. Was passiert als nächstes mit dem Unternehmen? Diese Frage bleibt offen.

Arbeit im Flugzeugbauwerk Woronesch

Die Mitarbeiter des Werks reagieren auf die Arbeit auf unterschiedliche Weise. Grundsätzlich brachten Arbeiter eine Reihe von Beschwerden über Arbeitsbedingungen und -ausrüstung vor. Lassen Sie uns ausführlicher darüber sprechen:

• Trotz der Tatsache, dass VASO die Zivilluftfahrt für die ersten Personen des Staates herstellt, finden Sie im Unternehmen Werkzeugmaschinen, die während des Großen Vaterländischen Krieges erbeutet wurden.
• Duschräume funktionieren nicht immer und Sanitäranlagen sind seit Jahrzehnten nicht repariert worden;
• Im Winter ist es in den Werkstätten ziemlich kalt.

Mittel Lohn im Werk für gewöhnliche Spezialitäten reicht von 20 bis 30 Tausend Rubel.

Finanzkrise

Aus finanzieller Sicht befindet sich das Woronezh Aviation Plant in einer langwierigen Krise. Jedes Jahr veröffentlicht das Management des Unternehmens Jahresabschlüsse, wonach VASO enorme Verluste erleidet - mehr als 1 Milliarde Rubel. Solche Indikatoren sind selbst nach den Maßstäben großer staatlicher Industrieunternehmen deprimierend.

Die Gründe für diese Entwicklung der Ereignisse lassen sich nur erahnen. Jedes Jahr eröffnen Wirtschaftsexperten umfangreiche Debatten und versuchen zu verstehen, warum das Werk mit staatlichen Aufträgen überlastet ist, die Produktion auf Hochtouren läuft, das Unternehmen aber dennoch enorme Verluste erleidet.

Medienberichten zufolge besteht ab 2019 die Möglichkeit, dass die Produktion einer Reihe von Flugzeuglinern eingestellt wird, was bedeutet, dass VASO bis zu 30 % seines Jahreseinkommens verlieren könnte. An positive Aussichten muss also nicht gedacht werden.

Skandalöse Fälle

Die letzten Jahre sind für den Ruf des Voronezh Aviation Plant kritisch geworden. Im Jahr 2011 starben 6 Menschen an den Folgen von Gerätestörungen: Während des Tests fiel das Flugzeug in der Luft auseinander.

Und bereits 2018 schauderte das ganze Land vor den schrecklichen Nachrichten - ein weiteres Flugzeug, das im Flugzeugbauwerk Woronesch hergestellt wurde, stürzte ab. Nach Angaben des Pressedienstes der VASO hat das Flugzeug nur ein Viertel der zugesagten Ressourcen erschöpft.

Was als nächstes mit der Anlage passiert, ist schwer vorherzusagen. Dass das Unternehmen umfassend modernisiert werden muss, ist fast jedem klar, der das Thema Industrie berührt hat. Werden wir Schritte sehen, um das historische Industriezentrum von Woronesch zu retten, oder wird das Werk bankrott gehen und sterben? Die Antwort auf diese Frage müssen wir noch herausfinden.