Seehäfen. Port Documents Mes Seehafenautomatisierungssystem

25.06.2014 Im Mai 2014 war es 10 Jahre her, dass das Wartungs- und Reparaturmanagement-Informationssystem im Novorossiysk Commercial Sea Port OJSC in Betrieb genommen wurde. Das System wurde auf der Grundlage des von NPP SpetsTek entwickelten TRIM-Komplexes erstellt.

JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port" ist Teil der "NCSP Group", ist der Betreiber des größten Hafens des Asowschen Schwarzmeerbeckens und Russlands. Hier, in der nicht zufrierenden Tsemes-Bucht, befinden sich die tiefsten Meeresliegeplätze im GUS- und Ostseeraum. Das Unternehmen bietet eine umfassende Palette von Stauereidienstleistungen an, seine Spezialisierung ist der Umschlag von Öl, Ölprodukten, Getreide, Erzladungen, Düngemitteln, Zement, Kohle, Metallen und Containern. Das Unternehmen verfügt über ein umfangreiches Angebot an Hafenmechanisierungseinrichtungen, darunter Dutzende von mobilen und Portalkräne, Container- und Gabelstapler, Traktoren, Bulldozer, pneumatische Lader, Schieber, Greifer, Bagger und andere Geräte.

Das strategische Ziel der NCSP Group ist es, der beste Betreiber von Hafenanlagen in Russland zu werden, auch im Bereich Wirtschaft und technologische Effizienz. In diesem Zusammenhang achtet das Management von JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port" genau auf den effizienten Betrieb, die Wartung und Reparatur von Vermögenswerten - Ausrüstung, Maschinen, Gebäuden und Strukturen. Insbesondere konzentrieren sich die Bemühungen des Unternehmens auf die Verbesserung der Geschäftsprozesse der Wartung und Reparatur (MRO). moderne Methoden Wartungs- und Reparaturmanagement und Informationstechnologie.

Im Dezember 2002 startete PJSC NCSP ein Projekt zur Implementierung eines Managementinformationssystems Wartung und Reparaturen (IMS MRO) von Hafenanlagen. Das TRIM-EAM-System diente als Softwareplattform für die Erstellung des MRO MRO, und das Projekt wurde vom TRIM-Entwickler NPP SpetsTek implementiert.
Im Mai 2004 wurde das System in den kommerziellen Betrieb genommen. Das System umfasste die Mechanisierungsabteilung, die Mechanisierungsdienste der Hafengebiete, die Basis der hafeninternen Mechanisierung, eine Gruppe von Hafenmobilkranen sowie zentrale Reparatur- und mechanische Werkstätten. Insgesamt wurden 39 Benutzerarbeitsplätze mit TRIM-Tools automatisiert. Mittels eines ISU MRO Konverters wurde es in das System integriert Buchhaltung.

In den Folgejahren wurde das System beim Kunden eingesetzt und mitentwickelt technischer Support KKW "SpetsTek". So führten die Spezialisten von SPE „SpetsTek“ von Mai bis Oktober 2007 Arbeiten zur Skalierung des MRO MIS durch. Der Kunde erwarb eine Lizenz zur Nutzung von TRIM für 7 zusätzliche Benutzer – somit erreichte ihre Gesamtzahl 46. Zusätzliche Benutzer erschienen im Motordepot und der Basis der Intraport-Mechanisierung. Von März bis April 2014 überarbeiteten die Spezialisten von NPP SpetsTek den Konverter, der den Datenaustausch zwischen dem MRO MRO und dem auf 1C basierenden Abrechnungssystem ermöglicht.

« Das auf TRIM basierende MRO-Informationssystem ist zu einem unverzichtbaren Managementinstrument in unserem Unternehmen geworden. Seine Umsetzung ermöglichte es, die Effizienz der Arbeit von Managern und Spezialisten zu steigern, die für den ununterbrochenen Betrieb von Hafenmechanisierungsanlagen verantwortlich sind.“, - sagte Alexei Zinchenko, Leiter der Abteilung für Entwicklung und Wartung angewandter Systeme bei NCSP.

« Die Beteiligung des EAM-Systementwicklers an seiner Implementierung ermöglicht es, diese Softwareplattform so weit wie möglich an die Bedürfnisse des Kunden anzupassen. So entstehen wirklich funktionstüchtige Steuerungssysteme und eine lange Lebensdauer dieser Systeme wird sichergestellt – wie zum Beispiel im JSC Novorossiysk Commercial Sea Port, wo das TRIM EAM-System seit mehr als 10 Jahren betrieben wird”, - sagte Yuri Svistunov, Projektmanager bei NPP SpetsTek.

KKW "SpetsTek"

Es ist schwer, die Bedeutung der Hafeninfrastruktur für die Steigerung der Frachtströme in die Ukraine zu überschätzen. Die Menge an Fracht, die Häfen passiert, nimmt ständig zu. Eine wichtige Richtung zur Verbesserung der Effizienz des Managements von Seehäfen und Trockenterminals (sowohl Container- als auch Umschlagkomplexe für den Umschlag von Massen- und Flüssiggütern) ist die Einführung von TOS (Terminal Operating System) oder CTMS (Container Terminal Management System) - Terminal-Management-Systemen .

Zwischen der Prozessautomatisierung von Seehäfen und Trockenhafenterminals gibt es einige Unterschiede. Der Seehafen sorgt in der Regel für den Empfang und Versand von Waren, sowohl per Schiff als auch per Bahn- und Straßentransport. Ein "trockener" Hafen ist ein Terminal, das nur mit Landverkehrsmitteln - Schiene und Straße - betrieben wird. Der wesentliche Unterschied zwischen den Geschäftsprozessen der Seehäfen und „trockenen“ Häfen liegt in der Verfügbarkeit von Schiffsumschlagsbetrieben. Diese Vorgänge umfassen die Planung des Entladens und Beladens des Schiffes und die Organisation des Be- und Entladevorgangs auf Schiffen. Die Aufgabe von TOS bei der Planung der Beladung eines Schiffes besteht darin, die Planung für eine optimale Entladung und Beladung sowie die Reservierung von Lagerflächen, Ausrüstung und Bearbeitung relevanter Dokumente bei einem erheblichen Ladungsaufkommen sicherzustellen.

Verschiedene Terminal Management Systeme automatisieren erfolgreich die Geschäftsprozesse von See- und Trockenhäfen. Dies wird durch die Modularität von Softwareprodukten erleichtert. Bei der Automatisierung des Komplexes werden nur die notwendigen Module verwendet, um die Implementierung der einzigartigen Geschäftsprozesse des Terminals sicherzustellen. Moderne Hafenmanagementsysteme arbeiten im „Echtzeit“-Modus und die Abwicklung aller Transaktionen am Terminal erfolgt über oder mit Barcode-Scannern ausgestattet.

Ein Informationssystem für das Management von Seehäfen, Containerterminals und Terminals für den Umschlag von Trockenmassen- und Flüssiggütern ist eine Organisation zur Verwaltung aller Vorgänge: von der Lagerverwaltung bis zur Auftragsabwicklung, von der Schiffsplanung (im Falle eines Seehafens) bis zum Reporting Verwaltung der Prozesse zur Erstellung von Rechnungen. CTMS kann jeden überwachen technologischer Prozess Terminal: Eingabe und Planung von Bestellungen, Verwaltung von Transport und Personal, Berichterstattung über die geleistete Arbeit, Ausstellung von Rechnungen und Änderung des Lagerzustands.

Schiffe, Züge oder LKWs kommen am Terminal an, Waren werden entladen, in einem Lager, Bunkern oder Rangierbahnhof gelagert und dann auf andere LKWs, Züge und Schiffe umgeladen ... oder Waren werden von einem Schiff auf ein anderes umgeladen. All diese Flows sind einfach zu handhaben Software CTMS sowie eine einfache Anpassung an andere Aufgaben. Alle Dienstleistungen können verwaltet werden: Entladen, Wiegen/Abfüllen, Sortieren, Mischen, Verpacken, Dosieren, Reinigen, Lagern – die Liste ist endlos, einschließlich der Tarifverwaltung. Mit Hilfe eines Videoüberwachungssystems ist es sogar möglich, den Verkehr am Tor zu kontrollieren. Durch die Automatisierung des Prozesses wird die Zeit für das Be- und Entladen von Fracht sowie für alle Prozesse am Terminal reduziert, was zu einer effizienteren Nutzung der Ausrüstung und einer Kostensenkung führt.

Um die Häfen zu entlasten und die Liegezeiten der Container zu minimieren, wurde es notwendig, multimodale Transit- und Verteilzentren oder Containerterminals in der Nähe der Häfen zu organisieren. Zu ihren Aufgaben gehören das Umladen, Zollverfahren mit containerisierter Fracht und die Erstellung von Begleitdokumenten; Zwischenlagerung von Containern bis zur Umladung auf den Landtransport.

Abhängig von den vom Containerterminal erbrachten Dienstleistungen, den Arten der umgeschlagenen Container, den verwendeten Umschlaggeräten und der Art des Transportmittels, mit dem die Container geliefert werden, werden unterschiedliche Operationen mit Containern und ein unterschiedlicher Managementansatz bereitgestellt. Bei „trockenen“ Containerhäfen entfällt ein erheblicher Anteil des Containerumschlags auf leere Container, für die möglicherweise andere Regeln für die Platzierung auf dem Terminalgebiet und die Verwendung von Ausrüstung gelten.

Betriebsleitsystem für das Containerterminal Management System CTMS bietet die Verwaltung von Lademitteln, Fahrzeugen und Personal. Die Funktionen dieses Systems bestehen darin, alle Operationen mit Containern und Fracht auf dem Territorium des Containerterminals zu automatisieren.

Bei Komplexen für den Umschlag von Stück-, Massen- und Flüssiggütern ist die Abrechnung der Fracht in verschiedenen Phasen (mit welcher Geschwindigkeit und wie viel entladen / geladen wird, wie viel übrig bleibt), der Art der Fracht, der Qualität und vielen anderen ein wichtiger Punkt Parameter. Trotz aller Besonderheiten im Umgang mit unverpackter Ware, aber auch bei anderen Arten von Terminals, sind Reporting und Abrechnung wichtige Funktionen des betrieblichen Rechnungswesens. Diese Funktionen ermöglichen die Erstellung einer Rechnung für den Kunden zur Zahlung von Terminaldiensten sowie die Analyse von Leistungsindikatoren.

Seeterminals unterscheiden sich im Großen und Ganzen von Trockenhäfen durch das Vorhandensein einer Schiffsfront. Bei der Ankunft/Löschung auf Schiffen fallen viele Arbeiten mit Ladung an (Schiffsabfertigung und Erstellung von Be-/Entladeplänen (Frachtplanung), Schiffsbeschreibung, Erstellung eines Schiffsplans, Führung einer Schiffsanlaufliste, Empfang von Containern von Schiffen, Organisation der Anlieferung von Containern zum Schiff). Das TOS-Terminal-Betriebsmanagementsystem verfügt über ein Modell zur grafischen Anzeige des Schiffsbeladungsplans. Bei einer sehr großen Anzahl (bis zu 10.000 auf 1 Schiff) von Containern ist es notwendig, eine Planung für eine optimale Entladung und Beladung sowie die Reservierung von Lagerplätzen, Ausrüstung und Bearbeitung relevanter Dokumente sicherzustellen.

Containerterminal-Managementsysteme arbeiten vollständig im „Echtzeit“-Modus, die Abwicklung aller Vorgänge am Terminal erfolgt über Funkrechner oder Datenerfassungsterminals.

Die Verwendung des TOS-Systems ermöglicht es, die Kosten und die Zeit des Frachtumschlags am Terminal zu reduzieren und bietet die Möglichkeit, genaue Informationen über die aktuelle Situation auf seinem Territorium zu erhalten.

Eine qualitativ hochwertige Modernisierung der Seehafeninfrastrukturdienste liegt der wirtschaftlichen, transporttechnischen, logistischen und sozialen Leistungsfähigkeit der russischen Häfen zugrunde. Die Steigerung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit ist undenkbar, ohne die besten internationalen Erfahrungen bei der Bereitstellung von Hafendiensten in die Praxis umzusetzen.

Der internationale Wettbewerb und die Entwicklung neuer Technologien formulieren neue Anforderungen an die Sicherheit, Qualität und Schnelligkeit des Güterumschlags im Hafen. Effizienter Betrieb und Einhaltung der besten internationalen Hafenentwicklungspraktiken Russische Föderation sollte bei der Rationalisierung und Verbesserung der Effizienz von Schiffsdiensten an vorderster Front stehen.

Die Prioritäten für die Entwicklung des Marktes für maritime Hafeninfrastrukturdienste sind:

Verbesserung der Servicequalität und -geschwindigkeit;

Reduzierung der Kosten für den Warentransport durch den Hafen für Endbenutzer Dienstleistungen;

Bau moderner multimodaler Logistikzentren, die in der Lage sind, konsolidierte Transit- und Inlandsfracht effizient und schnell abzuwickeln;

Verknüpfung der Funktionen und Befugnisse der wichtigsten Regulierungsbehörden außenwirtschaftliche Tätigkeit mit dem Ziel einer schnellen, sicheren und effizienten Passage von Export-Import- und insbesondere Transitfrachtströmen durch russische Häfen;

Verbesserung der Umweltsicherheit des Hafens;

Automatisierung algorithmischer Operationen;

Offenheit des Hafens und des Verfahrens zur Bereitstellung von Infrastrukturdiensten;

Förderung der Entwicklung eines wettbewerbsfähigen Umfelds.

Derzeit ist die Geschwindigkeit der Schiffs- und Frachtabfertigung in den meisten Inlandshäfen im Vergleich zu den Häfen anderer Staaten geringer. Allerdings hinein modernen Bedingungen Dieser Parameter ist ein entscheidender Faktor für die Steigerung der Attraktivität und übertrifft Faktoren wie Entfernung und Transportkosten. Besonders - für solche Häfen, die sich auf die Verarbeitung von Gütern spezialisiert haben Schnelle Lieferung(Container, Kühlgut, Stückgut).

Faktoren, die die Geschwindigkeit der Wartung von Schiffen und Ladungen im Seehafen beeinflussen, können in interne und externe Faktoren unterteilt werden. Zu den internen Faktoren gehören Maßnahmen zur Verbesserung der Technologie des Frachtumschlags und der Schiffsabfertigungsprozesse, der Einsatz von Mechanisierung und Automatisierung, die Optimierung des Betriebs in den Häfen, die Verringerung ihrer Anzahl und die Erhöhung der innovativen Komponente. An externe - Verbesserung der Logistikpläne, Optimierung der Interaktion mit der Eisenbahn sowie Koordinierung der Arbeit Regierungsbehörden im Hafen nach dem "Single-Window"-Prinzip.

Die Einführung von automatisierten oder halbautomatischen Schiffs- und Ladungsumschlagsystemen im Hafen wird dazu beitragen, Arbeitsplätze direkt aus dem Be- und Entladebetrieb zugunsten der Überwachung der implementierten Systeme freizusetzen. Die Automatisierung algorithmischer Operationen verbessert die Qualität und Geschwindigkeit der Arbeit und reduziert Arbeitsunfälle.

In der internationalen Praxis werden Tools häufig verwendet, um die Geschwindigkeit der Wartung von Schiffen in Seehäfen und andere qualitative Parameter der Erbringung von Dienstleistungen in Seehäfen zu erhöhen, insbesondere:

Betriebsplanungssystem. Im Hafen von Shanghai wird Hafenpersonal eingesetzt dieses System, dessen erste Version 1988 entwickelt und implementiert wurde, zur automatisierten Erstellung von Plänen für die Bereitstellung von Liegeplätzen und für das Entladen von Containern sowie die Planung aller anderen wesentlichen Ressourcen. Basierend auf diesen Plänen „just-in-time“ zum passenden Liegeplatz, erforderliche Menge Küstenkräne und die erforderliche Anzahl von LKWs zum Be- und Entladen werden im Voraus bereitgestellt (falls der Hafen der Start- / Endpunkt für den Warenversand ist). Sind die Container zum Umladen (Umladen) bestimmt, wird vorab für die Bereitstellung des erforderlichen und geeigneten Platzes für deren Zwischenlagerung am Containerstandort gesorgt. In der Zeit zwischen dem Entladen eines Containers von einem Schiff und dem Verladen auf ein anderes verschieben bei Bedarf spezielle Kräne am Containerstandort die Container noch einmal so, dass eine schnellstmögliche Verladung auf das/die nächste(n) Schiff(e) gewährleistet ist. Auch der Verlegeauftrag wird im Einsatzplanungssystem geplant, das über eine direkte Schnittstelle zu automatisierten Kransteuerungen verfügt. Das Betriebsplanungssystem speichert zu jedem Zeitpunkt alle Informationen darüber, wo sich der Container mit einer bestimmten Nummer befindet, wann er entladen wurde und wann seine weitere Bewegung geplant ist.

Darüber hinaus sorgen wichtige Subsysteme für eine optimale Planung der Reihenfolge, in der Container vom Schiff geladen oder gelöscht werden, sowie der Betriebsreihenfolge von Landkränen; das Subsystem minimiert die Anzahl physischer Operationen mit Containern aufgrund ihrer optimalen Position und Anordnung; Dadurch wird eine Rekordgeschwindigkeit beim Be- und Entladen gewährleistet - bis zu 280 Container von einem Schiff pro Stunde (die minimale Entladezeit für ein Schiff mit 1400 Containern beträgt 6 Stunden). Die durchschnittliche Be- und Entladegeschwindigkeit beträgt 100 Container pro Stunde;

System elektronische Dokumentenverwaltung und Datenaustausch für Handelsvorgänge, Automatisierung des gesamten Zyklus der Verarbeitung von Betriebs-, Handels- und Zolldokumenten in elektronischer Form;

Intelligentes Schiffsverkehrsleitsystem basierend auf einem Netzwerk von Radar- und Funkstationen, vereint in einer einzigen Leitstelle;

Integriertes Containerterminal-Managementsystem MES CTMS, das die Echtzeitverwaltung des Be- und Entladens von Schiffen, des Gates von Containerlastwagen und ihrer Bewegung durch das Hafengebiet ermöglicht, Informationen über den Standort von Containern sammelt und speichert und die Bewegung relevanter gewährleistet Dokumente usw. Das System verwendet drahtlose Technologien für die Informationsübertragung und Kommunikation mit dem Hafenpersonal und Transportunternehmen. Dank der Verwendung dieses Systems werden im Hafen hohe Arbeitsproduktivitätsindikatoren erreicht:

Durchschnittliche Lade-/Entladegeschwindigkeit - 12000 TEU/Tag;

Durchschnittliches Lade-/Löschvolumen pro Meter Liegeplatz - 3028 TEU/m;

Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Kräne beträgt 31 Operationen / Stunde;

Elektronisches System die Bereitstellung von Container- und Schiffsdaten ermöglicht interessierten Unternehmen und deren Mitarbeitern sowohl über die Internetseite als auch über einen automatischen Telefonanrufbeantworter rund um die Uhr eine direkte Abfrage von Ankunftsort und Ankunftszeit von für sie interessanten Schiffen und Containern;

Das System zur automatischen Steuerung und Vermeidung von Ausfällen in Frachtumschlaggeräten analysiert mithilfe eines Netzwerks von Sensoren und Messgeräten den Zustand und Betrieb der Ausrüstung und überträgt im Falle von Ausfällen die relevanten Informationen drahtlos an die Leitstelle, was erheblich sein kann Verringern Sie die Wiederherstellungszeit von Ausrüstung nach Unfällen und Ausfällen und erhöhen Sie dadurch letztendlich die Durchschnittsgeschwindigkeit des Frachtumschlags.

In Russland ist es ratsam, solche Praktiken anzuwenden, einschließlich der Schaffung von Transportsystemen für geografische Informationen, die die Bildung einheitlicher Informations- und Logistikzentren und automatisierter Datenaustauschsysteme zwischen den Teilnehmern des Transportprozesses (Online-Betrieb) ermöglichen. Die Schaffung solcher Informations- und Logistikzentren soll das Zusammenspiel von Seehäfen und anderen Verkehrsträgern (Schiene, Straße, Binnenschiff) verbessern.

Wie oben erwähnt, unter externe Faktoren Beitrag zur Steigerung der Geschwindigkeit und anderer Qualitätsparameter der Schiffswartung in Seehäfen sind die Themen Zollfreigabe und Betrieb von Checkpoints.

Das Fehlen eines einheitlichen Systems für den Austausch von Informationen über Schiffe und Fracht in russischen Häfen verlangsamt sowohl die Geschwindigkeit des Frachtumschlags in Häfen als auch die Verfolgung der potenziellen Passage erheblich Gefahrgut, Container, die Ankunft unerwünschter Ausländer und andere Faktoren, die die Sicherheit des Landes und der Häfen beeinträchtigen. Bis heute arbeitet das Verkehrsministerium Russlands zusammen mit anderen interessierten Abteilungen an der Erstellung einer einzigen elektronischen Zolldatenbank, die den Dokumentenfluss vereinfachen und die Registrierungszeit verkürzen wird. Zollerklärungen. Heute gibt es Analoga eines solchen Systems in allen entwickelten Häfen der Welt.

Ein wichtiges Problem im Bereich der Hafentätigkeit in Russland kann das Ungleichgewicht der sektoralen und ressortbezogenen Interessen sein. Das Hauptproblem ist das normative Grundlage verwendet von Zoll- und Grenzorganisationen hat den Status Bundesgesetz, und der Regulierungsrahmen, der von Stauerei- und Schifffahrtsunternehmen verwendet wird, ist auf der Ebene der Anordnungen des russischen Verkehrsministeriums festgelegt.

Die derzeit erlassenen zollrechtlichen Gesetze berücksichtigen die Besonderheiten des Warenumschlags in Seehäfen nicht.

Ein aktuelles Beispiel ist die Entscheidung des Bundes Zolldienst, wonach Ladungen, die die Zollkontrolle in Seehäfen passiert haben, getrennt von Waren unter gelagert werden müssen Zollkontrolle. In diesem Zusammenhang wird sich die Zeit des Frachtumschlags an Seeterminals laut Marktteilnehmern um 30 - 40 % erhöhen. Darüber hinaus können die Kosten für die Handhabung von Fracht aufgrund ihrer Bewegung und Umlagerung um etwa ein Drittel steigen. Die Ablenkung von Ausrüstung und Personal für zusätzliche Operationen wird letztendlich den Durchsatz der Terminals verringern.

Eine wichtige Voraussetzung für die Bereitstellung hochwertiger Dienstleistungen für die Bedienung von Export-Import- und Transitfrachtströmen sowie für Passagiere, die im internationalen Verkehr reisen, ist schnell und effektive Arbeit Kontrollpunkte über die Staatsgrenze der Russischen Föderation in See- und Flusshäfen.

Die Hauptentwicklungsrichtungen des Systems der Kontrollpunkte sind die Optimierung der Anzahl der Kontrollpunkte; Modernisierung der Infrastruktur und Erhöhung der Kapazität der Kontrollpunkte; Entwicklung und Implementierung moderner Technologien, die die Zeit für die Durchführung staatlicher Kontrollverfahren beim Überschreiten der Staatsgrenze Russlands verkürzen.

Gegenwärtig wurden in Seehäfen Koordinierungsräte von Kontrollpunkten eingerichtet und funktionieren dauerhaft, neue technologische Systeme für den Personenverkehr über die Staatsgrenze wurden genehmigt, Fahrzeug und Fracht, die auf eine provisionsfreie Abfertigung von Schiffen abzielen und das Laden von Frachtarbeiten unmittelbar nach Ankunft der Schiffe in Häfen ermöglichen.

Gleichzeitig wurden die Kontrollpunkte in den meisten Seehäfen bisher nicht gemäß dem festgelegten Verfahren geöffnet (von 75 Seekontrollpunkten in russischen Häfen sind nur 22 offiziell geöffnet), und die Arbeiten werden nach vereinbarten vorübergehenden Schemata durchgeführt mit staatlichen Ordnungsbehörden. Dies ist ein erhebliches Hindernis für den täglichen und ununterbrochenen Durchgang von Personen, Fahrzeugen, Fracht, Gütern und Tieren über die Staatsgrenze in funktionierenden Seehäfen.

Dieser Umstand schließt die Möglichkeit aus, Haushaltsmittel für die Instandhaltung und Entwicklung des Grundstückskomplexes der Kontrollpunkte bereitzustellen. Oft müssen die gesamten Kosten für die Anordnung und Unterhaltung der staatlichen Kontrollstellen an den Checkpoints von den Betreibern der Seeterminals getragen werden. Gleichzeitig sieht das Gesetz über die Staatsgrenze die einzige Möglichkeit für die Übertragung von Eigentum von einem privaten Investor vor - eine unentgeltliche Übertragung.

Um die Bedingungen für die Sicherung der Investitionsattraktivität des Baus, der Rekonstruktion und der Ausstattung von Kontrollpunkten zu schaffen, ist es notwendig, die Gesetzgebung zu ändern und andere Methoden der Eigentumsübertragung oder die Gewährung von Steuervorteilen vorzusehen.

Ein weiterer qualitativer Parameter für die Attraktivität russischer Häfen sind neben der Geschwindigkeit des Frachtumschlags die Kosten für einen Schiffsanlauf und die Umweltsicherheit.

In Bezug auf russische Häfen hat sich ein stabiler Rufmythos über ihre ernsthaft hohen Kosten in Bezug auf Hafengebühren und andere Ausgaben von Schiffseignern für die Bedienung aller „Nicht-Fracht“-Aktivitäten zum Zeitpunkt des Schiffsanlaufs entwickelt.

Die Analyse zeigte, dass die Kosten eines Schiffsanlaufs maßgeblich von „sonstigen Ausgaben der Reeder“ – Bunkerung, Schiffsausrüsterleistungen u Maklerprovision, die lediglich Gegenstand einer Vereinbarung zwischen privaten Wirtschaftssubjekten sind.

Das Hafengeld selbst ist mit dem Hafengeld anderer Staaten vergleichbar. Geben wir zum Beispiel die Daten von Schiffsagenten auf bestimmten Schiffen verschiedener Typen an.

Kosten für Schiffsanläufe für STK (Fluss-See-Klasse-Schiff) DWT 1669; BRT 1573: nach Angaben der Agenturgesellschaft Transmarine

Hundested (Dänemark) - 1738,83 Euro

Liepaja (Lettland) - 3004,40 Euro

Nip House (Großbritannien) - 3230,56 Euro

Vierow (Deutschland) - 2685,00 Euro

Klaipeda (Litauen) - 3582,93 Euro

Danzig (Polen) - 2132,62 Euro

Kaliningrad (Russland) - 1545,00 Euro.

Kosten für Schiffsanläufe für Massengutfrachter m/v Grumant - 15878 BRZ

Hamburg - 29620 Euro

St. Petersburg - 27208 Euro.

Die Kosten für einen solchen Massengutfrachter, der die baltischen Häfen anläuft, sind sogar noch höher.

Kosten für Schiffsanläufe für Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

Hamburg - 71740 Euro

Primorsk - 98231 Euro.

Es ist offensichtlich, dass der Unterschied zwischen den Trainingslagern in Primorsk und Hamburg auf das Eistrainingslager fällt, das es in Hamburg einfach nicht gibt.

Die Analyse zeigt also, dass es in Wirklichkeit keine Probleme mit den Kosten eines Schiffsanlaufs in russischen Häfen gibt. Der Mythos erwächst vielmehr aus der Gesamtsumme der Ausgaben des Ladungseigentümers für Stauerleistungen, wo er die Kosten des Hafens anlegt (genauer gesagt, der Reeder erledigt es für ihn, indem er eine Generalrechnung ausstellt, die private Stauerleistungen und staatliche Hafengebühren kombiniert ).

In Übereinstimmung mit den prognostizierten Werten des Frachtumschlagsvolumens durch Seehäfen sollte die Inbetriebnahme von Hafenanlagen unter Berücksichtigung der weltweit besten Errungenschaften auf dem Gebiet der Ökologie und nur dann erfolgen, wenn Ökosysteme erhalten bleiben und die entsprechende Qualität erhalten bleibt. Umfeld.

Um die Art der Probleme des betrachteten Problems zu beurteilen, sollte eine Reihe von wesentlichen negativen Faktoren beachtet werden, die den Zustand der Umwelt beeinflussen.

Dies ist in erster Linie die Verschmutzung der Hafengewässer mit Öl- und Bilgenwasser, Haushalts- und technischen Abfällen, Abfällen aus der Verarbeitung von Fischprodukten auf Schiffen und Küstenunternehmen, die Verunreinigung des Meeresbodens mit gesunkenen Schiffen, Fragmenten von Netzen, Schleppnetzen und das Einleiten von unbehandeltem Abwasser und Sturm Wasser.

Die Frage der Reduzierung der Luftverschmutzung durch Emissionen von Schiffen und Hafeninfrastruktur wird immer dringlicher.

Um die negativen Auswirkungen auf die Umwelt im Hafen zu minimieren, ist es natürlich notwendig, die Umweltanforderungen für anlaufende Schiffe zu erhöhen und über die Kräfte und Mittel zu verfügen, um seine Umweltsicherheit zu gewährleisten. Dies sind in erster Linie Empfangshafenanlagen für die Sammlung und Weiterverarbeitung von Schiffsabfällen, Aufbereitungsanlagen für ölhaltiges und Brauchwasser, Spezialschiffe zur Gewährleistung der Abwehrbereitschaft bei Verschmutzungsereignissen (Öl- und Müllsammler, Bilgewassersammler, Sperren). , Liegeplätze für ihren Service und Parkplätze.

Ein wichtiger Faktor ist die Organisation des effektiven Einsatzes des gesamten Komplexes von Kräften und Mitteln. Es bedarf einer konstruktiven Zusammenarbeit mit kommunalen und regionalen Selbstverwaltungsorganen, Dienstprogramme Siedlungen und Geschäftseinheiten in Bezug auf die gemeinsame Nutzung Produktionsmöglichkeiten, die zur Annahme und Verarbeitung von Schiffsabfällen verwendet werden kann.

Eine unabdingbare Voraussetzung für die Durchführung des Baus und Umbaus von Anlagen in Seehäfen ist ein positives Ergebnis der staatlichen Umweltprüfung mit einem verbindlichen Verfahren zur Genehmigung von Projekten in öffentlichen Anhörungen.

Die Aktivitäten der Binnenhäfen müssen der weltweiten Praxis entsprechen und die sogenannten "grünen Standards" erfüllen. Solch wichtige Punkte wie rationelle Wasserbewirtschaftung, Regenwasserbewirtschaftung, Vermeidung von Umweltverschmutzung, Energieeinsparung und Energieeffizienz, die Verwendung umweltfreundlicher Materialien und die Anwendung des Prinzips „Zero Waste“ spiegeln sich in den Anforderungen dieser Standards wider.

Die Verwendung von "Green Standards" im Bauwesen wird die zerstörerischen Auswirkungen anthropogener Faktoren auf die Umwelt während des Baus und des späteren Betriebs der Anlage minimieren und als Grundlage für die Entwicklung einheitlicher verbindlicher Standards dienen Wirtschaftstätigkeit in der Zukunft.

Aufgrund der Internationalität der Schifffahrt werden Hafenaktivitäten im Sinne des Umweltschutzes staatlich entsprechend den Vorgaben geregelt internationale Verträge. Zunächst einmal handelt es sich um globale Konventionen, die im Rahmen der Aktivitäten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation angenommen wurden.

Das Schlüsseldokument in diesem Sinne ist das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, 1973, geändert durch das Protokoll von 1978 (MARPOL), dessen eine der Anforderungen die Verpflichtung des Hafenstaats ist, in seinen Häfen Vorkehrungen zu treffen die notwendigen Einrichtungen für die Annahme von Abfällen von Schiffen, ohne dass es zu übermäßigen Ausfallzeiten kommt.

Reduzierung illegaler Einleitungen von Schiffen in die Häfen der Ostseeregion im Rahmen des Übereinkommens zum Schutz der Meeresumwelt der Region Ostsee 1992 wurde ein „unbezahltes“ System für die Annahme von Schiffsabfällen in den Empfangshafenanlagen eingeführt. Danach sind die Kosten für die Entgegennahme, Sammlung und Entsorgung von Schiffsabfällen, die während des normalen Schiffsbetriebs anfallen, in den Hafengebühren enthalten oder werden vom Schiff bezahlt, unabhängig davon, ob es Abfälle anliefert oder nicht.

Heimische Unternehmen, insbesondere FSUE „Rosmorport“, wenden dieses Prinzip nicht nur im Ostseeraum, sondern auch in Seehäfen anderer Regionen an. Die Umweltsteuersätze hängen vom Schiffstyp (Tanker, RoRo usw.), der Art der Schifffahrt (Auslandsfahrt, Kabotage) ab und reichen von 0,11 bis 5,5 Rubel für verschiedene Häfen pro Bruttoraumzahl des Schiffes.

Daher müssen sich die russischen Häfen weiterhin in den globalen Raum integrieren, um die Umweltattraktivität der Schifffahrt und die Einhaltung internationaler Anforderungen zu gewährleisten.

Nachfolgend sind die aktuellen Trends aufgeführt, die entweder erst vor relativ kurzer Zeit in die Praxis der effizientesten ausländischen Häfen eingeführt wurden oder in naher Zukunft umgesetzt werden sollen.

22.07.2003, Michailow Sergej

Ausgabe: CIO

In der gegenwärtigen Phase der Umsetzung der Wirtschaftsreformen unterliegen die meisten staatlichen strategischen Einrichtungen erhöhten Anforderungen an die Effizienz ihres Funktionierens, die Übereinstimmung mit fortschrittlichen Technologien und die Bereitschaft, das vielfach wachsende Aufgabenvolumen zu bewältigen. Auch Seehandelshäfen gehören zu solchen Objekten. Sie spielen eine wichtige Rolle in der Wirtschaft des Landes, und daher wird der Schaffung einer klaren vertikalen Ebene ihres Managements große Aufmerksamkeit geschenkt.

Eine der sehr wichtigen Aufgaben zur Steigerung der Effizienz des Hafenmanagements ist die Fähigkeit, die kollektive Arbeit der am Transportprozess Beteiligten zu organisieren - von Stauern, Agenten und Reedern bis hin zu Zoll- und Grenzdienstmitarbeitern. Schließlich führt das Fehlen eines kohärenten Interaktionssystems zwischen allen im Hafen tätigen Strukturen zu erheblichen Arbeitszeitverlusten der Hafenarbeiter, zu Schiffsstillständen und in der Folge zu einer Verringerung des Umschlags und der Effizienz des Hafens als Ganzes. Ein solches Interaktionssystem kann nur durch die Schaffung eines einzigen Informationsraums bereitgestellt werden, der den Austausch von Arbeitsinformationen und die systematische Analyse der Aktivitäten aller am Prozess Beteiligten ermöglicht. Dies geschieht durch elektronische Dokumentenmanagementsysteme (EDMS).

Wir haben mit Alexander ANDREEV, Leiter der Informations- und Softwareabteilung der Novorossiysk Marine Port Authority, auf der Grundlage des BOSS-Referent-Systems darüber gesprochen, wie die Automatisierung des Verwaltungsdokumentflusses in einem der größten Schwarzmeerhäfen in Russland stattfand - in der Seeverwaltung des Hafens von Noworossijsk (MAPN).

Aufgabe

MAP Novorossiysk ist eine staatliche Einrichtung des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation. Die Zahl der Mitarbeiter dieser Organisation übersteigt 700 Personen, das geografische Zuständigkeitsgebiet erstreckt sich von der Straße von Kertsch bis zur Grenze zu Abchasien. Die Verwaltungsprozesse und die Interaktion zwischen den Abteilungen des MAPN werden durch einen Dokumentenfluss durchgeführt und basieren auf einem System der miteinander verbundenen Verwaltungsdokumentation.

Trotz der guten informationstechnischen Ausstattung basierte das Management-Dokumentationssystem auf dem MAPN Papier-Workflow mit all seinen Mängeln:

• Die Verfahren zur Koordinierung von Dokumenten, zum Kennenlernen von Beschlüssen und zum Übertragen von Informationen wurden nach dem „Runner“ -Prinzip durchgeführt, was zu einem großen Zeitverlust für die Mitarbeiter führte, um sich im Gebiet zu bewegen, und zu einer geringen Effizienz bei der Einarbeitung der Mitarbeiter in die Beschlüsse von Managern und Nichteinhaltung der Fristen für die Umsetzung von Dokumenten;
• die Unfähigkeit, den "Lebenszyklus" des Dokuments nachzuvollziehen, und infolgedessen die Unmöglichkeit, die gesamte Menge an Informationen für die Annahme zu erhalten Managemententscheidungen;
• eine ungeregelte Kontrolle der Aufführungsdisziplin, die manuell durch Eintragen von Markierungen in Zeitschriften und Tagebüchern durchgeführt wurde, führte zu einer Abnahme der Verantwortung der Darsteller;
• Das Fehlen eines einheitlichen elektronischen Dokumentenarchivs führte zu mehrfacher Vervielfältigung von Papierkopien, Unannehmlichkeiten bei der Organisation und gleichzeitigen Arbeit mehrerer Darsteller mit einem Dokument, Ineffizienz bei der Suche nach Dokumenten im aktuellen Archiv und Archiv für vergangene Perioden.

Die Leitung der Verwaltung war sich bewusst, dass die aufgeführten Probleme zu einer erheblichen Verringerung der Effizienz des MAPN und zu einer Erhöhung der direkten und indirekten Kosten des Unternehmens führen. Auf Initiative der Geschäftsführung beschloss das MAPN im Herbst 2002 die Einführung eines elektronischen Dokumentenmanagementsystems.

Auswahlverfahren

„Nach Prüfung der auf dem Markt vorhandenen Vorschläge haben wir den Bereich der Wahl auf Systeme beschränkt, die auf Lotus Notes/Domino basieren“, sagt Alexander Andreev. - Diese Plattform bietet die bestmögliche Organisation und Planung der Teamarbeit, Offline-Zugriff sowie erweiterte Sicherheitsfunktionen. Lotus Notes ist ein ideales Werkzeug, um geografisch verteilte Strukturen zu einem einzigen Informationsraum zusammenzuführen.

Wie bei der SDOU spielten hier sowohl funktionale Kriterien als auch die Fähigkeiten des Entwicklerunternehmens eine Rolle, wie die Verfügbarkeit von Ressourcen und Erfahrung in der Umsetzung großer Projekte, eine eigene regionale Vertretung und eine etablierte Methodik zur Implementierung des Systems. Sehr wichtige Kriterien für uns waren die Systembetriebskosten, die Skalierbarkeit sowie die Fähigkeit, Funktionalität unabhängig und unabhängig vom Entwickler zu entwickeln. Jetzt ändert sich alles sehr schnell, und deshalb ist es wichtig, einmal Geld investiert zu haben, sich nicht in zusätzlichen Kosten für spätere Verbesserungen zu verzetteln.

Das BOSS-Referent-System, entwickelt von IT Co., passte perfekt zu unseren Anforderungen, weshalb wir uns für diese Lösung entschieden haben. Neben den allgemein anerkannten Funktionen des elektronischen Dokumentenmanagements bietet Ihnen „BOSS-Referent“ die Möglichkeit, einige weitere Geschäftsprozesse in der Organisation zu automatisieren sowie das rechtlich bedeutsame Dokumentenmanagement zu organisieren. „Management-Dokumentationssystem“ nennen die Entwickler von BOSS-Referent ihr Produkt.

Blitzinterview mit Alexander Andreev

Wie lange hat das Projekt gedauert?

Etwas mehr als vier Monate.

Inwieweit entsprach das BOSS-Referent-System den spezifischen Bedürfnissen Ihrer Organisation? Mussten Sie etwas anpassen oder ändern?

Es ist unmöglich, ein fertiges System zu kaufen, das hundertprozentig den Bedürfnissen einer bestimmten Organisation entspricht, da es keine zwei identischen Organisationen gibt, genauso wie es keine zwei völlig identischen Personen gibt. Daher hat das von uns gewählte System eine gewisse Flexibilität, die es erlaubt, es bei Bedarf zu ändern und zu verfeinern, auch unabhängig, ohne die Beteiligung eines Entwicklers.

Aber in unserem Fall mussten wir nichts selbst modifizieren. Am Ende der Probebetriebsphase haben wir ein Dokument erstellt, das unsere Vorschläge zur Umsetzung bestimmter Verbesserungen unserer Besonderheiten enthält. Dies beinhaltete zum Beispiel das Ändern der Ansichten einiger Datenbanken, das Erstellen zusätzlicher Einstellungen, kleinere Änderungen an einigen Funktionen. Alle diese Änderungen wurden vom Entwickler vorgenommen.

Was ist zu beachten, um Risiken bei solchen Projekten zu reduzieren?

Erstens ist eine ausreichende Aufmerksamkeit für die Arbeit des Managements sehr wichtig. Die Situation der Einstellung des Managements von Strukturabteilungen zur Implementierung des EDMS als optionalem Prozess und die Übertragung einer solchen Einstellung auf normale Mitarbeiter ist gefährlich. Infolgedessen gibt es keine wirkliche Nutzung des Systems und folglich keine wirkliche Rendite und Steigerung der Arbeitseffizienz. Um dies zu verhindern, ist eine regulatorische Unterstützung auf Basis von Anordnungen und Weisungen der Geschäftsführung erforderlich. Die Geschäftsführung ist über den Fortgang der Arbeiten auf dem Laufenden zu halten.

Zweitens ist es wichtig, bei der Bestimmung des Veränderungstempos keine Fehler zu machen. Wenn Benutzer keine Zeit haben, den bestehenden Arbeitsstil neu aufzubauen, besteht die Gefahr, dass Sie Energie und Ressourcen für die Lösung von Aufgaben mit geringer Relevanz aufwenden. Diese Probleme wurden durch die BOSS-Referent-Implementierungsmethodik mit einer klaren Definition der Phasen und Inhalte der Arbeit in jeder Phase vermieden. Jede Implementierungsphase war ein abgeschlossenes Projekt, nach dem wir ein funktionierendes Fragment des Systems erhielten, das bestimmte Probleme löste. So konnten wir entlang der Implementierungskette nicht nur die Korrektheit des Prozesses kontrollieren und das System schrittweise in Betrieb nehmen, sondern auch die Anforderungen daran nach Projektstart unter Berücksichtigung der Wünsche der Nutzer ändern.

Hinzu kommt, dass die Effizienz bei der Implementierung eines elektronischen Dokumentenmanagementsystems gesteigert wird, indem die Arbeitsplätze möglichst vieler Mitarbeiter, die mit Dokumenten arbeiten, automatisiert werden. Unter dieser Bedingung wird ein einheitlicher Informationsraum geschaffen und der maximale wirtschaftliche Effekt erzielt.

Das SDOU-Klassensystem ist ein leistungsstarkes Verwaltungstool, daher ist es zumindest verschwenderisch, es nur an den Arbeitsplätzen von Sekretärinnen oder Angestellten zu installieren.

Wie viele Personen werden benötigt, um das System zu warten und zu verwalten?

Ein Systemadministrator in Novorossiysk und einer in jeder großen entfernten Abteilung. Durch den Client-Server-Typ des Systems werden alle Administrationsarbeiten von einem Arbeitsplatz (Administrator) aus durchgeführt und automatisch auf die Client-Arbeitsplätze des Benutzers verteilt. Das entlastet den Administrator von Routinearbeiten und spart Personalkosten.

Bereitschaft des MAPN-Personals zur Umsetzung

Die Einführung elektronischer Dokumentenmanagementsysteme weist gegenüber der Umsetzung eine Reihe wesentlicher Unterschiede auf Produktionssysteme Mensch-Computer-Typ. Die Gründe für diesen Unterschied hängen damit zusammen, dass das System in diesem Fall nur ein Werkzeug ist, um die Interaktion zwischen den Prozessbeteiligten sicherzustellen. Daher hat die soziale und psychologische Bereitschaft des Personals einen entscheidenden Einfluss auf die Einschätzung der Bereitschaft einer Organisation, Systeme der SDOU-Klasse zu implementieren.

Es gibt eine Meinung, dass Mitarbeiter öffentliche Einrichtungen schwierig, neue Technologien zu akzeptieren. Eine Befragung einiger Mitarbeiter zeigte jedoch das Interesse der Belegschaft an neuen Interaktionsmöglichkeiten und die Bereitschaft, ein elektronisches Dokumentenmanagementsystem einzuführen. Viele Mitarbeiter stellten fest, dass das System zur Vorbereitung von Dokumenten, zur Koordinierung von Dokumenten in elektronischer Form, zur Führung einheitlicher elektronischer Verzeichnisse und zu Dokumentenarchiven sowohl zur Erfüllung ihrer Aufgaben beitragen wird berufliche Pflichten und die Effizienz des Funktionierens des gesamten MAPN als Ganzes zu erhöhen.

In der ersten Phase sollte eine Konfiguration von Unterteilungen für 30 Arbeitsplätze der SDOU MAP Novorossiysk erstellt werden. Gleichzeitig bildete sich die Kontrollvertikale von der oberen zur unteren Ebene nur in bestimmten strukturellen Abteilungen der Verwaltung heraus. Die erste Stufe wurde von der Verwaltung als Pilotprojekt betrachtet.

In dieser Phase wurden die folgenden Geschäftsprozesse des DOE automatisiert:

• Der Prozess des Empfangens und Sortierens eingehender Post. Registrierung von Dokumenten. Übermittlung von Unterlagen zur Einarbeitung und Durchführung an die Unterabteilung MAPN.
• Der Prozess der Vorbereitung von Bestellungen und Bestellungen für MAPN. Abstimmung der Erstversion mit den Leitern der Strukturbereiche. Genehmigung von Anordnungen und Anweisungen des Leiters des MAPN. Organisation des Prozesses der Einarbeitung in regulatorische Dokumente.
• Registrierung, Koordination und Vorbereitung von Dokumenten für den Versand an externe Empfänger.
• Vertragserstellung, Abstimmung, Freigabe und Versand des Originalvertrages per Postausgang.
• Vorbereitung, Abstimmung, Genehmigung eines Memos, Anträge, Beschlussfassung und Ausführungsanweisungen.

In der zweiten Stufe werden in allen strukturellen Untergliederungen von MAPN mittels „BOSS-Referenten“ Führungsvertikalen aus Höchststufe bis zur Ebene der Endunternehmer mit Sitz in Novorossiysk. Gleichzeitig wurden folgende Aufgaben gelöst:

• Schaffung eines gemeinsamen Unternehmenssystems von DOW MAPN;
• Etablierung eines Unternehmensstandards für E-Mail und Tools Gruppenarbeit im MAPN;
• Übergang zum papierlosen internen Workflow.

Derzeit sind in MAP Novorossiysk 100 Arbeitsplätze des BOSS-Referent-Systems eingesetzt.

Darüber hinaus ermöglichen die Remote-Arbeitsfunktionen von Lotus Benutzern, sich mit Systemmitarbeitern zu verbinden, die sich außerhalb des Territoriums des IAPN befinden, sowie mit territorial entfernten Verwaltungseinheiten, die keinen LotusNotes/Domino-Server haben. Für diese Benutzerkategorie gibt es zwei Möglichkeiten, mit dem System zu arbeiten:

• in einer permanenten Verbindung per Modemverbindung mit dem LotusNotes/Domino-Server arbeiten;
• mit lokalen Repliken der SDOU-Datenbank auf einer entfernten Station arbeiten.

Bei beiden Varianten können nicht nur Telefonleitungen, sondern auch Internetkanäle als Kommunikationswege genutzt werden.

Ort des EDMS im MAPN-Verwaltungssystem

Die Komponenten des einheitlichen Informationssystems MAPN können in Form eines Diagramms dargestellt werden (siehe S. 78). Wie aus der Grafik ersichtlich ist, ist das elektronische Dokumentenmanagementsystem im Gegensatz zu funktionsorientierten, „vertikalen“ Systemen, die die Tätigkeiten einzelner Abteilungen, Dienste, Abteilungen des MAPN automatisieren, allgemeiner, funktionsübergreifender Natur. Jeder kann es in seinen Aktivitäten verwenden strukturelle Einheiten. Andererseits stellt das elektronische Dokumentenverwaltungssubsystem eine Informationsinteraktion zwischen funktionale Systeme, eine Art "Transportautobahn" für den Austausch heterogener Informationen. Dank dieser Lösung wird die Offenheit und Skalierbarkeit des einheitlichen Informationssystems der Organisation erreicht, ohne in irgendeiner Weise die Fähigkeiten jedes der funktionalen "vertikalen" Systeme einzuschränken.

Die horizontale Schleife von Management und Workflow stellt einen End-to-End-Prozess der Verarbeitung von Informationen (Dokumenten) im MAPN-Maßstab, seiner Kommunikation mit externen Abteilungen und Verbrauchern von Informationen bereit und unterstützt auch die Wissensbasis des Unternehmens Schleife sind Nachrichtenübermittlung (Messaging), gemeinsames Arbeiten mit Dokumenten, Gruppenplanung und -management, Prozesskoordination und Wissensaustausch.

Die horizontale Schleife von Management und Workflow umfasst Anwendungen wie z E-Mail; Einzeladresse u Telefonbuch; Abrechnung von Kontakten (Anrufe, Faxe, Meetings) und Korrespondenz; Vertragskontrolle; Gateway zum Internet; Wirtschaftsinformationen; Wirtschaftsnachrichten; Vorschriften und MAPN-Standards; Dokumentvorlagen; elektronisches Büro; Auftragskontrolle; Koordination von Veranstaltungen; Planung von Sitzungen, Verwaltungsräten und Überwachung der Umsetzung von Entscheidungen; elektronische Archive; Helpdesk für Kundenanfragen; interner technischer Support.

Ein wichtiger Bestandteil dieses Kreislaufs kann ein Unternehmens-Webserver mit integrierten Dokumentenverwaltungsfunktionen sein, um Kundenanfragen an MAPN über das Internet zu unterstützen.

Ergebnisse

Die Notwendigkeit zu bauen automatisiertes System Die dokumentarische Unterstützung des Managements in MAPN stand von Anfang an außer Frage. Die Richtigkeit der Wahl des „BOSS-Referenten“ wurde im Prozess der Implementierung und des Betriebs des Systems bestätigt. „Bereits in den frühen Phasen unserer Zusammenarbeit mit der IT war klar, dass dieses Unternehmen über hochqualifizierte Spezialisten und eine gut etablierte Implementierungsmethodik verfügt und für die Erfüllung seiner Verpflichtungen verantwortlich ist“, bemerkt Alexander Andreev. - Wir waren von den Ergebnissen nicht enttäuscht. Der Betrieb des BOSS-Referent-Systems ermöglichte es, die Schlüsselmanagement-Geschäftsprozesse der Hafenverwaltung zu automatisieren, einen einheitlichen Informationsraum zu schaffen und die Effizienz zu steigern Managementtätigkeiten KARTE.

Aus der Geschichte…

Die Seeverwaltung des Hafens von Noworossijsk wurde am 9. Juni 1994 gegründet. MAPN ist direkt dem Verkehrsministerium der Russischen Föderation unterstellt.

ZIELE UND ZIELE

Gemäß den dem MAPN zugewiesenen Aufgaben ist es mit folgenden Aktivitäten befasst:

• organisiert und gestaltet die notwendigen Voraussetzungen um ein sicheres und bequemes Anlegen von Schiffen im Hafen und eine sichere Schifffahrt im Zuständigkeitsbereich des MAPN zu gewährleisten;
• führt die staatliche Registrierung von registrierungspflichtigen Schiffen in diesem Hafen und die Ausstellung von Schiffsdokumenten gemäß dem Handelsschifffahrtsgesetzbuch durch;
• stellt Diplome und Befähigungszeugnisse für Seeberufe gemäß dem Handelsschifffahrtsgesetzbuch, Bescheinigungen für Diplome, Präferenzgenehmigungen sowie Seemannspässe aus;
• entwickelt und genehmigt Beschlüsse zu Fragen der Sicherheit der Schifffahrt, des Schutzes des Staatseigentums und der öffentlichen Ordnung im Hafen, der darin enthaltenen Hygiene- und Brandschutzmaßnahmen, die für alle Schiffe, Reeder und andere Organisationen, die die Dienste des Hafens nutzen, verbindlich sind;
• erteilt die Erlaubnis, das im Meer versunkene Eigentum zu heben sowie Bau-, Wasserbau- und andere Arbeiten auf dem Territorium und Wassergebiet des Hafens durchzuführen;
• untersucht Notfälle mit Seeschiffen nach dem festgelegten Verfahren;
• legt die Arbeitsweise von Pilotunternehmen und -organisationen fest und übt die Kontrolle über ihre Aktivitäten aus;
• schafft ein nationales Netzwerk des Global Maritime Distress Communication System – GMDSS – und unterhält die Überwachung der Navigationssicherheitsfrequenzen;
• legt das Verfahren für die Ein- und Ausfahrt von Schiffen in den Hafen fest, regelt die Bewegung von Schiffen und leitet sie innerhalb des Hafenwasserbereichs und im Betriebsbereich des Schiffsverkehrsleitsystems;
• überwacht die Sauberkeit der Fahrrinnen auf den Kanälen und Wasserflächen des Hafens;
• führt eine ständige Kontrolle über die ordnungsgemäße Wartung aller Navigationsmittel im Wasserbereich und Territorium des Hafens, auf den Zufahrtskanälen und Fahrrinnen durch und gewährleistet die sichere Ein- und Ausfahrt von Schiffen;
• entwickelt Maßnahmen zum Schutz der Wasser- und Luftbecken des Hafens, die für alle Unternehmen, Organisationen und Schiffe, die im Hoheits- und Wassergebiet des Hafens tätig sind, auf Zufahrtskanälen und Fahrrinnen obligatorisch sind;
• führt die Lizenzierung nach dem festgelegten Verfahren durch bestimmte Typen Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Seeverkehr;
• in Übereinstimmung mit einem von genehmigten Standardmietvertrag Staatliches Komitee der Russischen Föderation für die Verwaltung von Staatseigentum, Leasing an Unternehmen, die Frachtumschlag und Schiffswartung anbieten, Staatseigentum, das in der Bilanz der Institution steht;
• übt die Kontrolle über die Sicherheit und Erhaltung in ordnungsgemäßem technischen Zustand des gepachteten Staatseigentums, seine effektive Nutzung aus;
• kontrolliert und gewährleistet den ordnungsgemäßen technischen und betrieblichen Zustand des Seekanals, einschließlich der Navigationsausrüstung;
• kontrolliert den navigatorischen und hydrografischen Zustand der Ankerplätze;
• untersucht voraussichtliche Ladungsströme mit interessierten Organisationen, analysiert die Durchsatzkapazität des Hafens, entwickelt gemeinsam Pläne und Pläne für die Entwicklung von Hafen- und anderen Kapazitäten, Wasserstraßen sowie Hafeninfrastruktur in Verbindung mit der Prognose für die Entwicklung des Seeverkehrs, der Fischerei und andere Flotten;
• erfüllt die Funktionen des staatlichen Auftraggebers für den Bau neuer Umschlagkomplexe und beteiligt sich an der Rekonstruktion, Modernisierung und technischen Umrüstung der bestehenden;
• fördert die Einführung neuer Ausrüstungen und Technologien zur Verbesserung und Entwicklung von Umschlagkomplexen und -systemen zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt;
• erhebt Hafengebühren.

Der kommerzielle Seehafen von Kaliningrad (Kaliningrad) ist das größte Unternehmen des Hafenkomplexes in der Region in Bezug auf das Arbeitsvolumen, technischer Support und eine Reihe von Dienstleistungen für Ladungseigentümer. Der Hafen umfasst 20 Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von mehr als 3 km. Gleichzeitig sind 18 Liegeplätze des Hafens Fracht. Eine breite Palette von Umschlaggeräten mit einer Tragfähigkeit von 1,5 bis 50 Tonnen wird verwendet, um jede Art von Fracht zu bedienen.Im Frachtumsatz der Stauereiunternehmen, die in der Region Kaliningrad tätig sind, ist der Anteil des kommerziellen Seehafens von Kaliningrad in Bezug auf Trockenfracht 70 % übersteigt.

Das schnelle Wachstum des Frachtumschlags und die Anziehung zusätzlicher Frachtströme führten bei den Hafenbehörden zu der Notwendigkeit, fast alle Produktionsprozesse zu automatisieren. Das Unternehmen benötigte ein umfassendes Informationssystem, das den Anforderungen eines modernen Universalhafens gerecht wird.

Die Arbeit an der Erstellung und Implementierung des Informationssystems wurde der Firma "Dialog Informationstechnologie"(1C: Franchisenehmer, St. Petersburg).

Das automatisierte System wurde auf der Grundlage von erstellt spezialisierte Lösungen"CargoPrime: Container Terminal Management" und "Cargo-Prime: Cargo Terminal Management", entwickelt von den Spezialisten der Firma "Dialog Information Technologies" auf der Plattform "1C: Enterprise 8", sowie eine typische Anwendungslösung "1C: Production Unternehmensverwaltung 8". Derzeit hat das Unternehmen 135 Arbeitsplätze automatisiert.

Verwaltung von Containerterminals

In der ersten Phase des Projekts wurde die Verwaltung des Containerterminals automatisiert. Das System führt die Abrechnung und Adressspeicherung von Containern, die Planung und Abrechnung von Be- und Entladevorgängen durch.

Tarifierung und Abrechnung der erbrachten Leistungen sind implementiert. Für die operative Abwicklung von Frachtströmen bietet das System die Möglichkeit, Funkterminals anzubinden. Datenaustausch zwischen „CargoPrime: Container Terminal Management“ und dem Unternehmensinformationssystem „1C: Management Produktionsstätte 8".

Als Ergebnis der Implementierungsphase wurde die Betriebsbuchhaltung des Containerterminals mit der Planung von Anlieferungen, Transporten und Intrahafenvorgängen vollständig automatisiert.

Verwaltung von Frachtterminals

Das Frachtterminal des Hafens führt den Umschlag von Flüssig-, Massen- und Stückgütern durch, d.h. verpackte Stückgüter, die in konsolidierten Partien transportiert werden. Als Ergebnis der Umsetzung dieser Projektphase wurden die Hauptabteilungen, die für die Frachtabrechnung verantwortlich sind, automatisiert - ein Speditionsbüro, eine Eisenbahngruppe und Buchungsschalter an Frachtterminals.

Die Frachtabrechnung im System erfolgt nun auf einer neuen Ebene. Daten über den Aufenthaltsort der Waren, den Zeitpunkt des Wareneingangs und die Teams, die mit der Bearbeitung beschäftigt sind, sind jederzeit verfügbar. Dies wiederum ermöglichte es, die Grundlage für ein System der Schicht-Tagesplanung und Arbeitsrationierung zu schaffen. Die Automatisierung hat auch die Produktivität von Bedienern und Disponenten erhöht. Jetzt führt der Mitarbeiter zwei oder vier Operationen pro Zeiteinheit durch, während er vorher nur eine durchgeführt hat.

Die Abrechnung von Ladung und Containern erfolgt in einem einzigen Informationssystem. Dies beschleunigt den Prozess der Gewinnung allgemeiner Informationen über verarbeitete Fracht und Container in Echtzeit erheblich. Die Flexibilität des Systems ermöglicht es der Hafenverwaltung, die erforderlichen Berichte über jede Richtung ihrer Tätigkeit zu erhalten. Mit dem im System implementierten Versandkomplex können Sie beispielsweise die Bewegung aller Schiffe verfolgen, Informationen über ihre Verarbeitung erhalten und dem Leiter des Unternehmens verallgemeinerte Daten zur Verfügung stellen.

Gegenseitige Vergleiche mit Auftragnehmern

Einer der zusätzlichen Vorteile neues System ist der elektronische Informationsaustausch mit Kunden, der erheblich Zeit bei der Datenerfassung spart und die Möglichkeit ihres Verlustes minimiert. Darüber hinaus implementiert das System eine universelle Methodik zur Automatisierung der Berechnung von Frachtumschlagdiensten und zur Stärkung der Kontrolle über die Erfüllung vertraglicher Verpflichtungen. Diese Technik sieht die Berechnung der Kosten für Dienstleistungen vor, die nach Abschluss eines hafeninternen Vorgangs erbracht werden, und nicht nach der Verbringung der Fracht vom Terminal.

Buchhaltung und Steuerbuchhaltung

Für Buchhaltung u Steuerbuchhaltung es kommen die entsprechenden Subsysteme der Lösung „1C: Manufacturing Enterprise Management 8“ zum Einsatz.

Bei der Umsetzung gemäß den Wünschen des Kunden wurde ein Lagerkomplex an die Buchhaltungsinformationsbasis angeschlossen, Finanzabteilung und einige andere Abteilungen des Unternehmens.

Personalbuchhaltung und Lohnbuchhaltung

Automatisierung persönliche Rekorde und Berechnung Löhne basierend auf „1C: Production Enterprise Management 8“ optimiert die Arbeit der Personalabteilung und Lohnabrechnung. Das System führt Aufzeichnungen über die Arbeitszeit aller Kategorien von Arbeitnehmern. Die automatische Übertragung der Abrechnungsdaten aus dem System "CargoPrime" in die Informationsbasis ermöglichte es, den Zeitaufwand der Zahler zu reduzieren.